Wundefwaffe

Mark II

 

Одновременно с развертыванием се­рийного выпуска истребителей «Харри­кейн», конструкторы фирмы «Хоукер» искали для самолета более подходящий двигатель. В качестве вариантов рассматривались рядные Роллс-Ройс «Гриффон» и Напьер «Даггер III», а также звездооб­разный Бристоль «Центавр». «Гриффон» был 12-цилиндровым V-образным двига­телем, «Даггер» - 24-цилиндровым оппозитным двигателем, а «Центавр» - 18-цилиндровым двигателем типа «двойная звезда». Все они развивали мощность 2000 л.с., а «Центавр» даже 2210 л.с. Все проекты предполагали сохранить планер «Харрикейна», изменяя лишь мотораму и капот. Однако двигатели были слиш­ком большими для «Харрикейна», про­стой перелицовкой капота обойтись было нельзя. Дальнейшие работы в этом направлении свернули с началом войны. Теперь не время было для изысков, сле­довало делать основной упор на крупно­серийном производстве.

Но если замена мотора «Мерлин II/III» новым двигателем не представлялась воз­можной, то ничего не мешало при созда­нии новой модификации самолета, устано­вить и новый мотор. В июне 1939 года в экспериментальные мастерские доставили самолет L1856. На нем установили двига­тель «Роллс-Ройс RM.3S», известный по­зднее как «Мерлин VIII». Это был обыч­ный «Мерлин III», оснащенный турбонаддувом и винтом «ДеХевиленд». Самолет прошел наземные испытания, а 7 июля 1939 года его облетал Дик Рейнелл.

Следующим прототипом стал само­лет G-AFKX (L1606 или L2026, тут раз­ные авторы противоречат друг другу), оснащенный двигателем «Мерлин XII». 13 июля 1939 года К. Сет-Смит облетал этот самолет. Потом на этой же машине испытывали мотор «Роллс-Ройс RM.4S» («Мерлин 45») с винтом «Ротол».

Попытки оснастить самолет более мощным мотором и усилить его воору­жение предпринимались не просто из чистого желания улучшить самолет. Ана­лиз воздушных боев в первый период войны показал, что хотя «Харрикейн» и превосходил «Мессершмитты» Bf 109C, D и Е-1, но с появлением Bf 109E-3 при­оритет перешел к противнику. Новый «мессер» был на 40 км/ч быстрее в гори­зонтальном полете и на 30% превосходил «Харрикейна» в скороподъемности. До­стоинством двигателя «Даймлер-Бенц DB 601» был непосредственный впрыск топлива, тогда как «Мерлин II/III» осна­щался поплавковым карбюратором, что ограничивало возможности резкого ма­невра. Например, подача топлива резко нарушалась в момент выхода из пике или при полете вниз кабиной.

Как показали испытания, усилить вооружение «Харрикейна Mk I» можно было только ценой заметного ухудшения летных качеств. Не хватало мощности двигателя. При этом опыт первых боев показал, что огневая мощь пулеметов винтовочного калибра явно недостаточ­на, и наращивая их число проблему ре­шить не удастся. Даже батареи из вось­ми пулеметов часто не хватало для того, чтобы уверенно сбить самолет противни­ка. В А&АЕЕ тщательно анализирова­лись причины выхода из строя немецких самолетов, упавших на территорию Ан­глии. Оказалось, что наиболее эффектив­ны попадания в кабину пилота и рулевое управление. Тогда как теоретические до­военные правила предписывали уничто­жать бомбардировщики противника по­паданием в бензобак, двигатель или бом­бовый отсек. На практике оказалось, что попадания в указанные районы гораздо реже приводят к падению самолета.

Однако последним гвоздем в крыш­ку гроба 7,7-мм пулеметов стало сравне­ние эффективности пулеметов с 20-мм пушкой. Выяснилось, что попадание 5-20 снарядов пушки эквивалентно попада­нию 150-200 пуль.

Результаты были неутешительны. Перед Кеммом открылась альтернатива. Или он сможет перевооружить «Харри­кейн» 20-мм пушками или дни самолета в линейных частях будут сочтены.

Первой удалось решить проблему с двигателем. Первоначально кроме новых модификаций «Мерлина» рассматрива­лась возможность установки на самолет двигателей Роллс-Ройс «Перегрин» и «Валчер». Однако эти моторы были еще сырые, и Кемму пришлось выбирать из того, что есть.

А было вот что - двигатель «Мерлин XX» с двухскоростным наддувом, разви­вавший мощность 1319 л.с. у земли, 1460 л.с. на высоте 1905 ми 1435 л.с. на высо­те 3353 м при 3000 об./мин. Этот двига­тель агрегатировался с винтом «Ротол RS 5/2» диаметром 3,429 м.

Первый экземпляр «Мерлина XX» с серийным номером С9873 поступил в Лэнгли в апреле 1940 года и был незамед­лительно установлен на «Харрикейн Mk I» P3269. Переделку завершили в июне и 11 июня Лукас поднял в воздух модифи­цированный самолет. Поскольку новый двигатель отличался несколько больши­ми габаритами, пришлось изменить его мотораму. Испытания прототипа прово­дили в Боском-Бей. Самолет развил ско­рость 560 км/ч на высоте 5304 м при вклю­ченной скорости «S» наддува. Вооруже­ние осталось без изменений - восемь 7,7-мм пулеметов. В июне было построено еще 13 машин с новым мотором.

Характеристики самолета заметно улучшились. Министерство авиации ре­шило направить самолет в серию, не до­жидаясь, пока усилят и вооружение. Са­молеты «Харрикейн Mk IIA» 1-й серии появились в боевых частях уже в сентяб­ре 1940 года. Первой получила новые машины 111-я эскадрилья, та самая, что в свое время первой перешла на «Харрикейны». Однако в Битве за Англию но­вые «Харрикейны» поучаствовать почти не успели.

Внешне «Харрикейны Mk IIA» отли­чались от Mk I лишь немного удлинен­ным капотом и формой выхлопных пат­рубков. Первые самолеты Mk IIA пере­делывали из Mk I. На этот шаг пришлось пойти для того, чтобы ускорить появле­ние новых машин в боевых частях. Вско­ре после испытаний Р3269 переделали десять самолетов Mk I, а следом еще 40. Некоторые из этих машин англичане пе­редали Советскому Союзу.

Изначально планировалось, что са­молеты Mk II кроме мощного двигателя, будут вооружены 20-мм пушками «Испано». Однако прежде чем началось произ­водство пушечной версии, прошло еще некоторое время. В качестве временной меры число пулеметов в крыльях довели до 12. Такое мощное вооружение разра­батывалось Кеммом для своего нового истребителя «Тайфун», а Министерство авиации издало соответствующую специ­фикацию F. 18/37.

Выпуск 12-ствольных истребителей, названных «Харрикейн Mk IIA» 2-я се­рия, начался зимой 1940/41 года. Первые самолеты собрали на заводе «Остин Мо­тор Компани» в Лонгбридже (по другим данным, это были самолеты ИВ и НС). Там была организована новая сборочная линия, на которой планировалось выпу­стить 300 самолетов «Харрикейн» с дви­гателями «Мерлин XX». Почти две тре­ти построенных там самолетов отправи­ли в Советский Союз, а остальные - в Африку. Особенностью построенных в Лонгбридже машин было то, что они все выпускались в тропическом варианте, то есть были оснащены воздушными филь­трами Воукс. Кроме стандартного тропи­ческого оборудования, описанного выше, самолеты получили увеличенный расши­рительный бак системы охлаждения. При этом длина носовой части фюзеляжа уве­личилась на 16,5 см. Однако при установ­ленном фильтре центр тяжести самолета сместился, что привело к нестабильнос­ти самолета в полете и склонность к ка­потажу на земле. Поэтому от удлиненно­го носа отказались. Поэтому с удлинен­ным капотом было выпущено всего дюжина машин. Нехватка пулеметов «Бра­унинг» привела к тому, что на тропических самолетах ставили только восемь стандартных пулеметов.

Кроме того, машины 2-й серии полу­чили винты «Ротол RS 5/2», новую стой­ку хвостового колеса и узлы подвески под крыльями наружных баков. Часть машин оснастили ракетницей, установленной слева от антенной мачты.

Регулярно ставить на самолет по 12 пулеметов стали, начиная с модификации Mk IIB. Дополнительные пулеметы при­ставили со стороны консоли. Хорда кры­ла в этом месте была меньше, поэтому концы стволов дополнительных пулеме­тов торчали из передней кромки крыла. Усиленное вооружение - единственное, что отличало самолеты Mk IIB от Mk IIA 1-й серии. Вообще, обозначения модифи­каций давались очень непоследователь­но. Если Mk IIA и Mk IIB отличались только наличием или отсутствием всего лишь четырех пулеметов, то в рамках Mk I выпускались самолеты, имевшие очень серьезные отличия. Самолеты с полотня­ными крыльями и двухлопастным деревянным винтом носили то же обозначе­ние, что и самолеты с цельнометалличес­кими крыльями, форсированным мото­ром и трехлопастным винтом изменяемо­го шага.

Пилоты прохладно встретили новый самолет. Теоретически, его огневая мощь возросла на треть, но на практике залп из двенадцати пулеметов приводил к тому, что самолет резко терял скорость. Это было смертельно опасно в воздуш­ном бою с истребителями, и заметно ос­ложняло даже перехват бомбардировщи­ков. Поэтому в боевых частях обычно снимали два, а то и все четыре пулемета, фактически конвертируя машину к стан­дарту Mk IIA.

Еще в ноябре 1940 года в конструк­торском бюро «Хоукера» разработали вариант «Харрикейна», способного нести бомбы на внешней подвеске. Это позво­ляло использовать самолет в качестве ис­требителя-бомбардировщика. Самолет отлично подходил к новой роли. Его кон­струкция имела необходимый запас прочности и отличалась завидной живучес­тью. Испытания бомбодержателей про­вели в мае 1941 года в А&АЕЕ в Боском-Даун. Самолет в ходе испытаний брал две 250-фунтовые (113,4 кг) бомбы, при этом его стрелковое вооружение ограничива­лось десятью пулеметами.

По результатам испытаний в Боском-Драйв часть серийных «Харрикейнов Mk IIB» получили замки для бомб. Машины могли нести две 250- или 500-фунтовые (226,8 кг) бомбы. Вместо бомб самолет мог брать два подвесных бензобака объе­мом 200, 205 или 409 л. Баки объемом 205 л можно было сбрасывать во время по­лета, 200- и 409-л баки устанавливались и снимались на земле. В варианте истре­бителя-бомбардировщика самолет назы­вался «Харрибомбер». Число пулеметов на «Харрибомберах» сокращали до деся­ти или восьми.

После завершения Битвы за Англию наступила долгожданная передышка. Массированные налеты на Англию пре­кратились, линия фронта стабилизирова­лась по берегам Ла-Манша. Передышкой воспользовалась и фирма «Хоукер». По­явилась возможность внедрить в произ­водство пушечный вариант истребителя «Харрикейн».

Прототипом пушечного истребителя стал самолет Р2640, который представлял собой стандартный Mk I, вооруженный четырьмя 20-мм пушками «Бритиш-Испано Mk I». Слабый двигатель привел к тому, что самолет едва летал. Испытания начались 19 августа 1940 года в составе 151-й эскадрильи, базировавшейся в Норт-Уилде.

Вскоре пушки установили на несколь­ких других машинах: V7260, V7360 и W9324. Все три самолета прошли испы­тания в Боском-Даун и проходили в офи­циальных документах как «Харрикейн Mk ПС», хотя на них не стоял двигатель «Мерлин XX». Из-за плохих летных ка­честв машины не применялись в бою, их использовали только для испытаний вооружения. Например, на V7360 изучалась достаточность охлаждения орудийного отсека.

Первыми «настоящими» истребите­лями Mk ПС стали самолеты V2461, Z2588, Z2885 и Z2891. Эти машины име­ли уже и новые крылья и двигатели «Мер­лин XX». В экспериментальных целях самолеты оснащались как пушками «Испано», так и «Эрликонами». Самолеты с «Эрликонами» выпускались позднее се­рийно, но их доля была значительно меньше, доли истребителей с пушками «Испано», кроме того, многие из них по­том прошли перевооружение. Все допол­нительное оснащение, характерное для Mk IIB, на пушечных истребителях сохра­нилось. Традиционно, часть машин Mk ПС, предназначенных для службы за пре­делами Европы, выпускалась в тропичес­ком варианте.

Оснащение истребителя мощным двигателем и пушечным вооружением принесло свои плоды. В ходе испытаний в А&АЕЕ оказалось, что «Харрикейн Mk ПС» развивает скорость 540 км/ч на вы­соте 5060 м. Взлетная масса самолета со­ставляла 3574 кг. Для эксперимента самолет оснастили воздушным фильтром Воукс и повторили испытания. Самолет развил 515 км/ч на высоте 4938 м.

Следует упомянуть о «Харрикейнах Mk II» службы метеоразведки. Эти маши­ны вместо пулеметов несли метеорологи­ческую аппаратуру. Полеты метеоразвед­чиков проводились на высоте 7500 м. Полученная в ходе полетов информация использовалась при составлении прогно­за погоды.

Поставки самолетов Mk ПС начались в апреле 1941 года. Первым получила пушечные истребители 3-я эскадрилья в Мартлсхем-Хите и 257-я эскадрилья в Колтисхолле. До сентября 1944 года было выпущено 4711 истребитель «Харрикейн Mk ПС». Еще какое-то количество само­летов было переделано в стандарт Mk ПС во время ремонта старых машин. По ли­цензии под маркой «Харрикейн Mk XII» данная модификация выпускалась в Ка­наде. Всего пушечные истребители состо­яли на вооружении 80 эскадрилий Коро­левских ВВС.

Пушечный «Харрикейн» заметно пре­восходил по боевой ценности истребите­ли прежних модификаций, но по-прежнему уступал «Спитфайру». «Спитфайр», как более перспективный самолет, посто­янно опережал «Харрикейн» на шаг впе­ред и к концу войны превратился в один из лучших европейских истребителей. Так «Харрикейну» аукнулась его архаи­ческая конструкция. Но недостаток само­лета неожиданно стал его достоинством. Дело в том, что обтянутый тканью кар­кас истребителя отличался большой жи­вучестью, что было особенно важно, во время атаки наземных целей. «Харрикейны» с подвешенными бомбами атакова­ли немецкие колонны, добиваясь непло­хих результатов. При этом, отбомбив­шись, самолеты могли пройтись над це­лью еще разок, и обстрелять ее из пушек. При этом зенитный огонь с земли был малоэффективен. Кроме того, четыре 20-мм пушки оказались грозным оружием против немецких бомбардировщиков.

Когда стало ясно, что самолет впредь будут чаще использовать в роли истре­бителя-бомбардировщика, было решено дополнительно приспособить самолет к выполнению подобных заданий. Прежде всего, следовало усилить вооружение, чтобы эффективно поражать немецкую бронетехнику. На самолет поставили 40-мм пушки. Использовались две артсистемы, независимо разработанные фирмами «Виккерс» и «Роллс-Ройс». Пушка «Виккерс», обозначавшаяся как «S», проходи­ла испытания на самолете Виккерс «Вел­лингтон». Одиночную или спаренную пушку «S» устанавливали в носовом об­текателе самолета. Потом пушку устано­вили в турели. Наибольшую эффектив­ность пушка показала при атаке кораб­лей и других наводных целей.

Было решено подвесить две 40-мм (2-фунтовые) пушки под крыльями «Харрикейна Mk II» и испытать самолет в этой конфигурации. В мастерскую поступил самолет Mk НА 2-й серии Z2326. На са­молете оставили только два пулемета, которые использовались для наведения орудий на цель и оснащались трассиру­ющими патронами. Под крыльями в об­текаемых гондолах разместили две пуш­ки «Виккерс S» с боекомплектом 15 выс­трелов на ствол. Самолет в такой конфи­гурации облетали 18 сентября 1941 года в Боском-Даун. Пилотировал самолет К.Дж. Сет-Смит. Завершив цикл испыта­ний, самолет ненадолго передали в Фарнборо, а затем вернули в Лэнгли, где пуш­ки «Виккерс S» заменили пушками «Роллс-Ройс BF 40». Выяснилось, что пушки «Роллс-Ройс» сильнее ухудшают летные качества самолета, а боекомплект к ним приходится ограничивать 12 выст­релами на ствол. Испытания заверши­лись, когда одна из пушек вышла из строя. Для серийных самолетов выбрали пушки «Виккерс S».

Первые самолеты «Харрикейн Mk IID» (так обозначили модификацию с 40-мм пушками) поступили в боевые части в начале марта 1942 года. Кроме воору­жения и отсутствия посадочных прожек­торов в крыльях (эта черта характерна и для Mk HE, IV и V) они не отличались от Mk ПС. Всего выпустили 92 такие маши­ны, после чего было решено сильнее за­щитить кабину пилота, которую прикры­ли броней общей массой 167 кг. Существовала и тропическая модификация самолета, оснащенная воздушным филь­тром «Воукс». Большинство из 300 выпу­щенных Mk IID попали на Ближний Во­сток и Северную Африку, где участвова­ли в боях. Первые самолеты появились на Североафриканском ТВД в апреле 1942 года. Их первой получила 6-я эскад­рилья, базировавшаяся в Шандуре, Еги­пет. Пока эскадрилья не завершила ком­плектацию, имевшиеся самолеты исполь­зовались для подготовки летного соста­ва. Самолеты, оставшиеся в Англии (главным образом, самолеты без брони), находились в составе 164-й и 186-й эскад­рилий.

Следом появилась модификация Mk IIЕ, еще лучше приспособленная к роли истребителя-бомбардировщика. Самоле­ты этой модификации оснащались так называемым «универсальным крылом», на которое можно было устанавливать вооружение в различной конфигурации, в том числе асимметричной. Постоянное вооружение самолета состояло из двух 7,7-мм пулеметов «Браунинг». Дополнительно самолет мог брать две 250- или 500-фунтовые бомбы, две пушки «Вик­керс S», две кассетные осколочные бом­бы, дымогенераторы для постановки ды­мовой завесы, восемь неуправляемых ра­кет. Можно было также подвесить два наружных бензобака. Прототипами Mk IIЕ стали два самолета, оснащенные дви­гателями «Мерлин 27» мощностью 1620 л.с. при 3000 об./мин и трехлопастными винтами «Ротол RS 5/11» с автоматичес­кой регулировкой шага. Первый прото­тип облетали 23 марта 1943 года. Мощ­ный двигатель скомпенсировал рост мас­сы самолета. Дополнительное брониро­вание прикрывало нижнюю часть двига­теля, пол кабины пилота и радиатор в центроплане.

Испытания прошли успешно, и само­лет направили в серию. Однако прежде чем серийное производство началось, самолет получил новый двигатель «Мер­лин 32» мощностью 1645 л.с. при 3000 об./ мин с пиротехническим стартером и четырехлопастным винтом «Ротол R 5/4». Самолету присвоили обозначение «Хар­рикейн Mk IV». Самолет КХ405 Лукас облетал 14 марта 1943 года. Выяснилось, что лучшие результаты показал Mk HE с двигателем «Мерлин 27» и трехлопаст­ным винтом. Поэтому самолеты Mk IV оснащались моторами «Мерлин 27», а «Мерлины 32» ставили уже на истреби­тели «Харрикейн Mk V». Новые моторы требовали лучшего теплообмена, поэто­му эти машины отличались увеличенным радиатором, что можно было заметить со стороны.

На самолетах Mk IV впервые появи­лось новое оружие - неуправляемые ра­кеты, подвешиваемые под крыльями. Для испытания нового оружия использовал­ся самолет Mk IIA Z2415. Программа ис­пытаний длилась с февраля по май 1942 года. Под крыльями самолета подвесили шесть направляющих, на которых стояли английские 76,2-мм ракеты с боеголовкой массой 27 или 11,3 кг. Испытания прово­дились в Боском-Даун. Вскоре число под­вешиваемых ракет увеличили до восьми. Ракеты не управлялись, отличались низкой кучностью, их траектория часто была не­предсказуемой. Тем не менее, мощный фу­гасный заряд делал ракеты грозным ору­жием, способным даже пробивать не слиш­ком толстую броню. Атаку ракетами с 27-кг боеголовкой проводили с дистанции 270-370 м, а с 11,3-кг боеголовкой -180 м.

Изначально предполагалось, что «Харрикейны Mk IV» будут использо­ваться только в Северной Африке и на Ближнем Востоке, поэтому их оснащали воздушным фильтром и другим тропи­ческим оборудованием.

Самолеты Mk IV состояли на воору­жении семи эскадрилий, дислоцирован­ных в Англии, двух на Средиземноморье и двух в Бирме. Затем самолеты сняли с боевого дежурства и использовали для вспомогательных задач, например, ка­либровки радаров или подготовки летно­го и технического составов.

Самолет «Харрикейн Mk V» мало чем отличался от Mk IV. Самолет предназна­чался для службы в Бирме и оснащался мотором «Мерлин 32» с четырехлопастным винтом «Ротол R 4ES». Построили три прототипа. Их облетали в 1943 году. Из них один - NL255 - был новым само­летом, а два - LZ193 и КХ405 - передела­ны из старых машин.

Новый самолет также предназначал­ся на роль штурмовика. При взлетной массе 4218 кг самолет развивал у земли скорость 525 км/ч, что было лучшим ре­зультатом среди всего семейства «Харрикейнов». Самолеты были выполнены в тропическом варианте. Самолет KZ193, облетанный 20 июля 194 года, оснащался усиленным радиатором, как на Mk IV. К сожалению, двигатель проявлял склонность к перегреву, и испытания прекратили. Другой причиной сверты­вания программы было то, что в рас­поряжении английского командования уже имелось достаточное количество самолетов «Харрикейн».

Рассказывая о развитии самолета, мы пропустили модификацию «Харрикейн Mk III». Проект этого самолета подгото­вили в Лэнгли в конце 1941 года. Его от­личие от Mk IIС заключалось в исполь­зовании лицензионного двигателя «Пак­кард-Мерлин 28». Это был вариант «Мер­лина XX», а его использование объясня­лось попыткой подстраховаться на случай перебоев с поставками «родного» мотора. Однако проблем с поставками двигателей не возникло, и необходимость в «Харрикейне Mk III» отпала сама собой.