Wundefwaffe

Экспорт и лицензионный выпуск

 

Фирма «Хоукер» традиционно постав­ляла свои самолеты не только на «внутрен­ний рынок», но и за границу. Еще до нача­ла войны заинтересованность в «Харри­кейн» высказали Бельгия, Югославия и Польша. Во время войны «Харрикейн» со­стоял на вооружении не только Королевс­ких ВВС, но и ВВС Советского Союза, Финляндии, Португалии...

 

Бельгия

 

Первый интерес к новому истребите­лю бельгийцы проявили в начале 1939 года. Обострившаяся международная обстановка заставила бельгийское прави­тельство обновить парк своих ВВС, до этого оснащенных прототипами истреби­телей «Ренар» R-36, -37, -38, -39 и -40. Пока шли переговоры, один из прототи­пов разбился в районе Нивелля, а пилот Эрик де Сопельберг погиб. По одной, впро­чем не доказанной, версии, причиной ава­рии стал саботаж. Все это заставило бель­гийское правительство отказаться от завер­шения собственной программы и перейти на английские самолеты.

В апреле 1939 года было окончатель­но решено перейти на «Харрикейны». Было закуплено 20 машин и лицензия на серийный выпуск, который планирова­лось развернуть на бельгийском филиа­ле фирмы «Фейри».

Война началась быстрее, прежде чем все самолеты удалось доставить. Точное число доставленных самолетов не извес­тно. Некоторые источники говорят о 15 машинах, другие утверждают, что Анг­лия все же успела выполнить обязатель­ство. Все доставленные в Бельгию машины принадлежали ранним производ­ственным сериям и имели двухлопастный винт «Уоттс», а также крылья с полотня­ной обшивкой. Кроме того, Бельгия по­лучила еще четыре «Харрикейна», преж­де принадлежавшие английскому экспе­диционному корпусу во Франции. Эти четыре машины получили повреждения в воздушном бою и совершили вынуж­денную посадку на территории Бельгии. Три из них соответствовали раннему стандарту, тогда как у четвертого само­лета уже был трехлопастный винт.

Закупленные самолеты были приня­ты на вооружение. В первые месяцы вой­ны, пока Бельгия сохраняла нейтралитет, задача самолетов ограничивалась патру­лированием вдоль государственной гра­ницы. Но весной 1940 года бельгийским истребителям пришлось поучаствовать в открытой войне.

Тем временем на заводе «Авьон Фей­ри» («Сосьете Аноним Бельж») шла под­готовка к серийному производству. Заказ предусматривал выпуск 80 машин, но удалось собрать всего два или три само­лета, причем у третьего отсутствовал дви­гатель. Самолеты несли стандартное во­оружение - семь 7,7-мм пулеметов «Бра­унинг», хотя в будущем планировалось заменить вооружение на четыре 12,65-мм пулемета «Браунинг FN» или на два 12,65-мм и два 7,7-мм пулемета.

 

Югославия

 

Югославия была первым государ­ством, пожелавшим купить себе «Харри­кейн». Государство это уже давно числи­лось в клиентах фирмы «Хоукер», заку­пая там, например, истребители «Фурия».

Первый югославский заказ на «Хар­рикейн» поступил в 1938 году. Контракт подписали 15 декабря 1938 года, а пер­вые 12 машин заказчик получил спустя год. Это были ранние самолеты с двига­телем «Мерлин II», двухлопастным вин­том и крыльями с матерчатой обшивкой. В феврале 1940 года поступили следующие машины, на этот раз с двигателями «Мерлин III» и трехлопастными винтами.

Югославия также купила лицензию и организовала выпуск «Харрикейнов» на «Фабрика Аэроплана и Гидроплана Змай» в Земуне. Новые самолеты юго­славского производства начали посту­пать в части за несколько дней до 6 апре­ля 1941 года. Удалось выпустить всего 20 машин, а всего югославские ВВС распо­лагали 38 самолетами «Харрикейн». Все они были уничтожены в течение недели. Еще в начале 1941 года из-за нехватки дви­гателей «Мерлин III», на «Харрикейн» юго­славы попытались поставить мотор «Даймлер-Бенц DB 601 А» мощностью 1100 л.с. Пилоты, испытывавши опытную машину, подтвердили, что летные качества самоле­та почти не изменились.

Югославская эпопея «Харрикейна» на этом не кончилась. 1 июля 1944 года в составе 351-й эскадрильи, действовавшей в Бенине (Африка), сформировали II зве­но NOVJ (Народно-ослободяцке войске Югославе), летавшее на самолетах «Хар­рикейн» Mk ПС и IV. После войны звено вместе с самолетами вошло в состав ВВС Югославии (ЮРВ- Югославске Военске Летецтво). «Харрикейны» летали до тех пор, пока к ним можно было достать зап­части, после чего самолеты списали.

 

Польша

 

В Польше перед войной появилось несколько любопытных проектов. Одна­ко более чем скромная производственная база не позволила Польше наладить их крупносерийное производство. Во вто­рой половине 30-х годов поляки совер­шили несколько ошибок, например, кон­центрировали усилия на создании пасса­жирского самолета «Вихрь», пренебрегая разработкой истребителей. В итоге «Вихрь» оказался неудачным самолетом, и затраченное на него время пропало впу­стую. Поэтому в сентябре 1939 года по­ляки располагали старыми Р.11с.

То, что истребительная авиация на­ходится в катастрофическом положении, польское правительство поняло лишь в начале 1939 года. Поскольку спроектиро­вать и наладить серийный выпуск чего-то своего не было никакой возможности, оставался единственный выход - импорт. Поляки сформировали закупочную комис­сию и отправили ее в Лондон. Среди чле­нов комиссии были такие известные в то время фигуры, как подполковник Ежи Баян и майор Болеслав Орлиньский.

Поляков приняли в Центральной лет­ной школе, где продемонстрировали са­молеты Супермарин «Спитфайр Mk I» и Хоукер «Харрикейн Mk I». Поляки реши­ли закупить десять «Харрикейнов» и один «Спитфайр».

Самолеты, предназначенные для Польши, оснастили приборами, откалиброванными в метрической системе, а так­же укомплектовали описаниями на польском языке. 24 июля 1939 года пер­вый «Харрикейн» погрузили на транс­порт и отправили в Гданьск. Самолет прибыл в Польшу 8 августа, после чего след машины теряется. Самолет очевид­но попал в руки немцев и был разобран ими с целью изучить конструкцию маши­ны. По другим данным самолет в Гдань­ске не выгрузили, а вернули обратно в Англию, где он позднее летал в составе 29-й эскадрильи.

Остальные самолеты погрузили на транспорт 9 сентября. В составе конвоя, везшего грузы для Польши, этот транс­порт пошел в Констанцу. Однако дойти удалось только до Гибралтара, где кон­вой остановили. К этому времени стало известно, что Советский Союз присоеди­нил восточные части Польши. По про­гнозам, следующим шагом СССР могла стать аннексия Румынии. Из Гибралтара самолеты вернулись в Англию, в Брукленде, где их оставили в законсервиро­ванном виде. Позднее польские самолеты отправили в Финляндию. В Гибрал­таре остались запасные части к польским «Харрикейнам», которые в 1940 году пе­реправили на Мальту.

 

Финляндия

 

Великобритания официально сохра­няла нейтралитет в ходе Финской кампа­нии. Но в своих политических играх анг­лийские дипломаты ради ослабления Советского Союза были готовы поддер­жать союзное Гитлеру государство. По­этому из Англии в Финляндию поступи­ла заметная военная помощь. В числе прочей техники Финляндия получила '.помянутые выше польские «Харрикейны», а также несколько других «Харрикейнов» - всего 12 машин. Финляндия просила 30-60 истребителей. Однако ан­гличане в такой помощи финнам отказа­ли. Самолеты в Финляндию перегоняли по воздуху, через Норвегию и Швецию. Первые шесть машин вылетели 25 февра­ля 1940 года, но до заказчика дошло лишь четыре из них. Один самолет застрял на промежуточном аэродроме из-за аварии, л другой разбился по дороге. Другая шестерка самолетов без проблем прибыла в Финляндию между 7 и 10 марта, но к тому времени уже было подписано перемирие.

Финские пилоты, летая на «Харрикейнах», успели заявить шесть побед. Последний финский «Харрикейн» списа­ли 7 июля 1944 года.

В числе финских машин, кроме само­летов Mk I фигурирует один Mk IIA. Этот истребитель в Финляндии получил реги­страционный номер НС465. Вооружение машины состояло из 12 пулеметов. В ходе войны финны захватили еще три «Харрикейна» из числа самолетов, получен­ных Советским Союзом по ленд-лизу.

Дальнейшие поставки в Финляндию 5ыли прекращены, так как Германия напала на Советский Союз.

 

Румыния

 

В сентябре 1939 года Румыния полу­чила заказанные годом раньше 12 само­летов «Харрикейн». Дальнейшие постав­ки были прекращены, в связи с события­ми сентября 1939 года.

 

Советский Союз

 

По ленд-лизу Советский Союз полу­чил 2952 самолета «Харрикейн». Советс­кие источники сообщают даже о 3082 са­молетах, из которых 2834 машины слу­жили в составе ВВС. СССР стал самым крупным после Великобритании получа­телем истребителей «Харрикейн».

Первые «Харрикейны» появились в Архангельске 21 августа 1941 года. Это были машины Mk ИВ. Потом самолеты отправили на перевалочный аэродром Кег-Остров, а оттуда 24 сентября истре­бители перегнали за несколько сот кило­метров в Ваенгу. Тем временем прибыла следующая партия из 24 самолетов. Вме­сте с самолетами в Советский Союз при­были английские инструкторы из 151-го крыла Королевских ВВС (81-я и 134-я эс­кадрильи). В задачу инструкторов входи­ло подготовить советских пилотов и тех­ников. Кроме того, пилоты 151-го крыла должны были совершать боевые вылеты с базы в Ваенге, расположенной всего в 17 км от Мурманска.

Английские самолеты не были при­способлены к заполярным условиям. Хо­лода стояли такие, что ртутные термомет­ры замерзали, надвигалась полярная ночь. Часто случались снежные бури.

Англичане успели заявить несколько побед до тех пор, пока первые советские пилоты закончили курс подготовки. Ру­ководил подготовкой пилотов капитан Раптусков, а после его гибели - Борис Феоктистович Сафонов. Сафонов стал вторым советским летчиком, вслед за ге­нералом Кузнецовым, поднявшим в воз­дух «Харрикейн». Сафонову «Харри­кейн» не понравился. По скороподъемно­сти и маневренности английская маши­на уступала советскому И-16.

Советские пилоты, осваивавшие «Харрикейны», перед тем летали на ис­требителях И-153 и И-16. Многие иност­ранные авторы не жалеют желчи, расска­зывая анекдоты о том, как советские пи­лоты и механики осваивали английские истребители. Но сами английские инст­руктора вспоминают о Ваенге совсем по-другому. Начальное непонимание было быстро преодолено. Механики в очень короткий срок научились обслуживать машины, а пилоты выжимали из «Харрикейнов» все и даже больше того, что по­зволяла архаичная конструкция истреби­теля. Английские инструкторы могли только удивляться. Губерт Гриффит в своих мемуарах «RAF in Russia» называ­ет советских летчиков и механиков про­фессионалами своего дела.

Когда 151-е крыло вернулось в Анг­лию, в Ваенге находилось 39 «Харрикейнов Mk IIB», объединенных в составе 78-го ИАП. Командовал полком Сафонов. Полк летал на «Харрикейнах» вплоть до 20 июня 1943 года.

22 сентября 1941 года приемочная ко­миссия НИИ ВВС в Англии отобрала пер­вую машину, предназначенную специаль­но для Советского Союза. Возглавлял ко­миссию К.А. Груздев. Вскоре началась пе­реброска самолетов. Истребители перево­зили на морских транспортах и перегоня­ли по воздуху. В первых партиях встреча­лось много старых, уже изношенных само­летов, находившихся в плохом состоянии. Многие самолеты Mk I были переделаны в Mk II, получив двигатель «Мерлин XX». Некоторые самолеты предназначались прежде Финляндии, на их обшивке еще можно было различить свастики.

Доставленные самолеты собирали в мастерских и облетывали. Вскоре насту­пила весна, и аэродромы превратились в болота. Было решено организовать базу, которая не зависела бы от погоды. В 25 километрах от Архангельска организова­ли деревянную ВПП длиной 500 и шири­ной 60 м, а также несколько бараков.

Самолеты, получаемые из Великоб­ритании, часто модифицировались уже в России. Нарекания вызывало слабое вооружение самолета. Даже двенадцать 7,7-мм пулеметов на машинах Mk IIB не вы­зывали восторга у советских летчиков. Часто английские пулеметы снимали, а на их месте ставили четыре 12,7-мм пуле­мета БС. Первым предложил перевоору­жить «Харрикейны» Сафонов, генерал Кузнецов поддержал инициативу коман­дира полка. В дальнейшем самолеты ос­нащали двумя 12,7-мм пулеметами и дву­мя 20-мм пушками ШВАК. Это стало сво­еобразным стандартом. На практике кро­ме пулеметов БС использовались и пуле­меты УБТ калибра 12,7-мм.

Кроме пушек и пулеметов Сафонов предложил подвешивать под крыльями четыре ракеты РС-82 и пилоны для бомб ФАБ-100. С двумя такими бомбами под крыльями самолет терял 42 км/ч скорости.

Идея Сафонова прижилась. Под кры­льями «Харрикейна» подвешивали четы­ре или шесть ракет РС-82 или PC-132. Ракеты представляли собой грозное ору­жие не только против наземных целей, но и против самолетов противника. Пило­ты 485-го ИАП ракетами сбили 13 немец­ких машин.

Модификацию самолетов «Харрикейн» проводили на заводе № 81 в Мос­кве. Специалисты завода работали и в полевых мастерских. Когда в СССР на­чали поступать самолеты Mk IIC с че­тырьмя пушками «Испано», обычно им оставляли стандартное вооружение, но иногда заменяли их отечественными пуш­ками ШВАК.

В Советском Союзе также проводи­ли опыты по наведению «Харрикейнов» на цель. С помощью радара РУС-2 с зем­ли определялось местоположение про­тивника. По радио курс на цель переда­вался пилотам. С помощью этой системы удалось перехватить и сбить несколь­ко немецких самолетов.

В Советском Союзе на базе «Харри­кейна» создали несколько модификаций, в том числе двухместный учебный само­лет, двухместный истребитель с задним стрелком и буксир планера А-7. Допол­нительная кабина на самолете была обо­рудована за стандартной кабиной. Обе кабины оборудовались лобовыми стекла­ми, но не закрывались фонарем. Передел­ка проводилась в Советском Союзе, но известен снимок одного двухместного Mk ПС, доставленного из Англии.

Опыты с буксировкой планера про­водили в 1942 году в экспериментальном отделе воздушно-десантных войск в Са­ратове. Там в то время находилось учи­лище ВДВ. В отдел доставили несколько «Харрикейнов Mk IIC», которые исполь­зовали для буксировки планеров А-7. Начальник училища А.Э. Авгул лично несколько раз вылетал на «Харрикейне», буксируя планер, причем полеты прохо­дили в неблагоприятных погодных усло­виях. Позднее буксировка планеров А-7 с помощью истребителей «Харрикейн» практиковалась на фронте, а сами истребители оставались в училище вплоть до 1945 года.

В СССР «Харрикейн» пытались осна­стить лыжным шасси (убирающимся и неподвижным). Отдельные машины ис­пользовались для буксировки учебных целей. Когда истребители начали отво­дить с первой линии, их стали использо­вать на вспомогательных ролях. Некото­рые машины оснастили фотокамерой (на­пример АФА-1/и) и использовали в ка­честве фоторазведчиков.

Многие узлы «Харрикейна» не выдер­живали интенсивной эксплуатации, ха­рактерной для Восточного фронта. Ак­кумуляторные батареи быстро разряжа­лись, воздухозаборники забивались гря­зью, лопасти винта «Ротол» не переклю­чались с малого шага на большой, так как в гидравлической системе замерзала ра­бочая жидкость. Бензин часто был пло­хого качества, в результате засорялся карбюратор.

Советские механики творчески реша­ли возникающие проблемы. Чаще всего переделке подвергалась система охлаж­дения самолета.

Серьезным недостатком «Харрикей­на» был малый угол капотажа, составляв­ший всего 24(, тогда как на советских ис­требителях минимально допустимым уг­лом был 26,5(. Полевые прифронтовые аэродромы не имели такой гладкой по­верхности, как стационарные английские авиабазы, а в распутицу аэродромы про­сто превращались в болота. Маленький угол капотажа приводил к тому, что даже на небольших рытвинах самолет легко «давал козла». После того, как самолет расходовал бензин и боекомплект, центр тяжести смещался вперед, и без того ма­лый угол уменьшался еще больше. Очень часто при капотаже повреждались лопа­сти винта, которые изготавливали из дре­весины. Проблема была столь серьезна, что иногда половина самолетов стояла на земле в ожидании ремонта винта. В мар­те-апреле 1942 года выпуск лопастей «Ро­тол» развернули в Советском Союзе. Не­хватка запчастей заставила сформиро­вать «трофейные команды», которые отыскивали разбитые самолеты и снима­ли с них все, что только еще могло при­годиться. На степных аэродромах серьезную проблему представляла пыль, но тут дело спасали тропические воздушные фильтры «Воукс», которые стояли на большинстве самолетов. На самолетах без фильтров устанавливали импровизи­рованные воздушные фильтры.

Советские пилоты не любили «Харрикейн», ставя его ниже чем И-16, МиГ-3 или «Аэрокобры». С появлением новых модификаций Bf 109, «Харрикейн» вооб­ще не имел никаких шансов на победу. Умелая тактика лишь частично исправ­ляла неблагоприятную ситуацию.

Справедливости ради следует отме­тить и достоинства истребителя. Он был легкий в пилотировании (один из летчи­ков даже заявил, что если бы не война, на этом самолете можно было запросто летать на природу), самолет был устой­чив в воздухе и отличался повышенной комфортностью. Кроме того, все «Харрикейны» были радиофицированы, тог­да как на советских истребителях в пер­вый период войны радиостанция стояла едва ли на каждой третьей машине. Анг­лийский истребитель отличался высокой живучестью, а тяжелейшие повреждения можно было легко залатать.

Точно определить число самолетов гой или иной модификации, доставлен­ных в СССР, определить вряд ли возмож­но. Можно оценить число самолетов Mk ПА в 210, Mk IIB в 1557 (вместе с канадс­кими Mk X, XI, XII), Mk ПС в 1009, Mk IID в 45 и Mk IV в 30. Кроме того, в СССР прибыл по меньшей мере один Mk I и один «Си Харрикейн Mk IB». Этот «Си Харрикейн» плыл в составе конвоя PQ-i S на транспорте «Эмпайр Горне» и был выпущен с катапульты на перехват не­мецких бомбардировщиков. Отбив налет, пилот взял курс на видневшийся вдали 5ерег и благополучно приземлился в районе Архангельска.

Самолеты Mk IID и Mk IV представ­ляли собой штурмовики, но их исполь­зовали в истребительных полках. Поэто­му летчики относились к этим самолетам резко отрицательно. Скорее всего, в штур­мовых полках эти самолеты тоже особен­но не жаловали бы. Старые немецкие тан­ки в Северной Африке ни в какое сравне­ние не шли с «Тиграми» и «Пантерами», применявшимися на Восточном фронте.

 

Канада

 

Фирма «Хоукер» не справлялась со свалившимися на нее заказами. Поэтому часть заказа разместили на канадской фирме «Канадиен Кар энд Фаундри Ко, лтд.» в Монреале. Кроме того, самолеты канадского производства поступали на вооружение канадских ВВС.

Уже через 48 часов после подписания нового контракта, канадцы получили необходимую техническую документа­цию. На заводе тем временем организо­вывалась сборочная линия, рассчитанная на выпуск 60 машин для Канады и 600 для Великобритании. Кроме того, в период между октябрем 1938 года и июнем 1939 года в Канаду отправили 20 «Харрикейнов» для 1-й эскадрильи канадских ВВС. В Европе началась война. Все первые 40 самолетов с двигателями «Мерлин XX» отправили в Англию (с февраля по август 1940 года). В Европу отправилась и 1-я канадская эскадрилья, забрав с собой де­сять английских самолетов, которые по­участвовали в битве за Британию.

Эти первые 40 самолетов обознача­лись как «Канадиен Харрикейн Mk I». Это отличало их от позднейших лицен­зионных самолетов, которые оснащались лицензионными двигателями.

Лицензионные двигатели выпускались в США фирмой «Паккард» под маркой «Мерлин 28». Это был аналог английских моторов «Мерлин XX». Самолеты, соби­равшиеся в Онтарио, оснащавшиеся мото­рами «Мерлин 28», назывались «Харрикейн Mk X». Обычно канадские «Харрикейны» оснащались винтами «Гамильтон-Стандард» («ДеХевиленд»). Сначала зака­зали 340, а затем еще 300 истребителей. Часть из них получила крылья от Mk IIA с восемью пулеметами, а остальные - крылья от Mk IIB и С. Обозначение Mk X присва­ивалось независимо от типа крыльев. Толь­ко немногие самолеты, на которых уже в Англии установили оригинальные «Мер­лины XX», получили английские обозна­чения Mk IIB и С.

Канадские «Харрикейны» использо­вались также как и английские. Часть из них осталась в Англии, другие попали в Северную Африку или Советский Союз. Некоторые были переделаны в «Си Хар­рикейны».

Самолеты шестой канадской серии обозначались как Mk XI и Mk XII. На них ставили моторы «Мерлин 28» и «Мерлин 29». 185 из них несли 12 пуле­метов (Mk XIB и ХПВ), а 63 - четыре 20-мм пушки (Mk XIC и ХПС). Самолеты состояли на вооружении английских и канадских частей, некоторые из них пе­ределали в «Си Харрикейны». Один са­молет переделали в ночной истребитель, при этом на нем остался воздушный фильтр «Воукс».

Последними в Канаде собрали 150 «Харрикейнов Mk XIIA». Самолеты вы­пускались в 1942/43 г.г. На них ставили двигатели «Мерлин 29».

Характерной чертой канадских «Хар­рикейнов», летавших в канадских частях, было частое отсутствие кока винта.

Двенадцать самолетов разных моди­фикаций (Mk I, Mk X, Mk XII) оснасти­ли лыжами.

 

Другие страны

 

Среди других стран, использовавших истребители «Харрикейн», следует на­звать Персию. В 1939 году Персия полу­чила один Mk I, прежде уже летавший в составе Королевских ВВС. Начавшаяся война нарушила дальнейшие планы по­ставок, но позднее Персия все же полу­чила еще десять машин. В 1946 году за­казчик получил еще 18 истребителей. 16 из них переделали в учебные одномест­ные самолеты. С них сняли вооружение, а вместо двигателя «Мерлин XX» уста­новили «Мерлин 22». Два самолета пре­вратили в двухместные учебные машины. Кабина курсанта была открыта, тогда как кабина инструктора закрывалась каплевидным фонарем. Вскоре выясни­лась, что вторая кабина сильно портит аэродинамику самолета, так что машину едва ли можно было порекомендовать неопытным курсантам. Поэтому фонарь с инструкторской кабины сняли, заменив его ветровым стеклом. Все персидские «Харрикейны» использовались в учеб­ных частях. Значительное число «Харрикейнов» попало в Южную Африку. В кон­це войны 12 самолетов «Харрикейн Mk ПВ и С» передали Ирландии. Там на машинах летали долгое время. Двадцать тропических «Харрикейнов» Mk IIB и С досталось Египту. Большое число «Хар­рикейнов» - около 300 - попали в Индию. Это были машины Mk IIB, С, D, Mk IV и Mk XII. Все они оснащены фильтром «Воукс». В 1946-47 г.г. Португалия заку­пила сорок «Харрикейнов Mk ПС». Мно­гие из португальских машин также осна­щались тропическим фильтром.