Wundefwaffe

Техническое описание Хоукер «Харрикейн Mk I»

 

Одноместный одномоторный истре­битель металлической конструкции с ча­стично полотняной обшивкой, убираю­щимся шасси и закрытой кабиной.

Фюзеляж имел металлический кар­кас, состоявший из четырех трубчатых лонжеронов и металлических проволоч­ных и трубчатых раскосов. Фюзеляж де­лился на три части: носовая с моторамой, центральная с кабиной пилота и хвосто­вая. В хвостовой части поверх каркаса устанавливались шпангоуты, на которые накладывали стрингера. Этот наружный скелет изготавливался из фанеры. В но­совой части помещалась моторама, зак­рытая капотом из дюралевых листов. Фюзеляж перед фонарем кабины обшивался фанерой, а борта в центральной части обшивались дюралевым листом. Хвостовая часть фюзеляжа обтягивалась импрегнированной тканью.

Носовая и центральная часть разде­лялись противопожарной переборкой из дюралевых листов, проложенных асбес­товой прослойкой. За переборкой нахо­дился резервный топливный бак. Рама центральной части переходила в каркас центроплана, составляя с ним единое це­лое. Кабина пилота находилась над цен­тропланом. Фонарь состоял из двух час­тей: лобового стекла и сдвигаемой назад крышки. На первых машинах фонарь был из простого плексигласа, а потом появилось бронированное лобовое стекло. На верхней ча­сти лобового стекла ставили зеркало заднего вида. Слева в крышке фонаря имелась форточ­ка. Правый борт кабины можно было откинуть, что облегчало эвакуацию.

Кабина оснащалась комплектом органов управления и контрольных приборов, а также металлическим креслом пилота, регулируемым по высоте. Контрольные приборы находились на приборной доске. Центральная часть прибор­ной доски представляла собой отдельную па­нель, подвешенную на амортизаторах.

За кабиной находилась радиоаппаратура и две ракетницы, стреляющие осветительными ракетами. Там же находилась антенная мачта. В самолетах, приспособленных к тропическим условиям, рядом с радиостанцией находился контейнер с запасом провизии, воды и средства­ми выживания в пустыне.

Центроплан, технологически составлявший единое целое с фюзеляжем, был обшит дюрале­вым листом и вмещал стойки главного шасси, воздухозаборник радиатора, маслобак и бензо­баки. На его концах имелись четыре крепежных узла для консолей крыла. На первых машинах часть центроплана имела матерчатую обшивку.

Крылья металлической конструкции с дву­мя главными и двумя вспомогательными лонже­ронами и металлическими нервюрами. Профиль крыла трапециевидный с закругленными оконцовками. У основания крыла профиль Clark YH толщиной 19% (хорда 2,47 м), у оконцовок - Clark YH толщиной 12% (хорда 1,2 м). Крылья имели возвышение 3,5° (у цент­роплана 0°), стреловидность 2°.

Обшивка консолей крыльев у не­скольких первых сотен машин была ма­терчатая, а у остальных - металлическая. Вместе с изменением обшивки крыла из­менили расположение пулеметов и поса­дочных огней. Матерчатая обшивка на­тягивалась полосами на крыло под углом к продольной оси. Металлическая обшив­ка крепилась к нервюрам с помощью заклепок с полукруглой головкой. Внутри кон­солей находился пулеметный отсек.

Механизация крыла состояла из эле­ронов и закрылков, оснащенных гидрав­лическим приводом. Элероны имели ме­таллический каркас и матерчатую обшив­ку, тогда как закрылки были цельнометал­лические. Площадь элеронов 1,895 м2, они отклонялись на 22° вверх и 21° вниз. Под­вешивались элероны к заднему лонжерону. Подобным образом подвешивались и зак­рылки, которые имели площадь 2,333 м2 и отклонялись вниз на 80°.

Хвостовое оперение классическое: киль с рулем направления, горизонталь­ные стабилизаторы с рулями высоты. Хвостовое оперение имело металличес­кий каркас и матерчатую обшивку. Раз­мах горизонтальных стабилизаторов 3,353 м, хорда 1,28 м. Площадь хвосто­вого оперения без рулей 1,821 м2, а пло­щадь рулей 1,250-1,273 м2. Угол откло­нения рулей высоты 27° вверх и 20° вниз. Руль был уравновешен триммерами, ре­гулируемыми из кабины самолета. До­полнительную балансировку обеспечива­ли дополнительные триммера, выступав­шие за контур рулей и регулируемые на земле. На некоторых машинах триммера имелись только на правом руле.

Киль без руля направления площадью 0,819 м2, площадь руля направления 1,178 м2. У машин со стабилизатором под фю­зеляжем площадь руля достигала 1,213 м2. Руль мог отклоняться на 28° вправо и влево.

Шасси трехстоечное с хвостовой опо­рой. Убиралось в полете с помощью гид­равлической системы. Главное шасси ос­нащено гидропневматическим амортиза­тором и крепилось к центроплану. В уб­ранном состоянии шасси закрывалось створкой. Хвостовое колесо у прототи­пов и первых серийных машин убиралось в полете, позднее его вывели неподвиж­но на удлиненной стойке.

Колея главного шасси 2,388 м. Коле­са оснащены пневматическими тормоза­ми. Давление в колесах зависело от мас­сы самолета и колебалось в пределах от 290 до 317 кПа. Давление в хвостовом колесе колебалось от 276 до 372 кПа.

Двигатель 12-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин». На первых машина стоял дви­гатель «Мерлин II», агрегатированный с двухлопастным деревянным винтом фик­сированного шага «Уоттс Z38» диамет­ром 3,249 м или трехлопастным металли­ческим винтом «ДеХевиленд» с двумя по­ложениями лопастей и диаметром 3,352 м. С сентября 1939 года на «Харрикейны Mk I» ставили двигатели «Мерлин III», которые агрегатировались с винтами «ДеХевиленд» или «Ротол RX 5/2» диаметром 3,277 м и деревянными лопастями.

Обе модификации двигателя развива­ли одинаковую мощность. Взлетная мощ­ность 890 л.с. для 87-октанового бензина и 1195 л.с. для 100-октанового бензина при 2850 об./мин. Максимальная мощ­ность на высоте 5000 м при использова­нии 87-октанового бензина 1030 л.с., 100-октанового бензина 1270 л.с. (на высоте 2410 м). Расход топлива в экономическом режиме 105 л/ч, в боевом режиме 405 л/ч.

Двигатели «Мерлин II/III» оснаща­лись редуктором с передаточным числом 0,447:1. Вал вращался по часовой стрел­ке (если смотреть спереди), а винт - про­тив часовой стрелки. В качестве охлаж­дающей жидкости использовался этилен-гликоль, бачок для которого помещался в верхней части фюзеляжа перед кабиной и крепился к противопожарной перебор­ке. Радиатор находился под креслом, а поток воздуха через него регулировался клапаном, управляемым из кабины пило­та. Двигатель оснащался электрическим стартером, но предусматривался и руч­ной пуск с помощью двух рукояток, гнез­да которых находились по бокам двига­теля. На двигателе «Мерлин II/III» стоял одноступенчатый механический наддув.

На самолетах, предназначенных для тропиков, стоял дополнительный воз­душный фильтр «Воукс Мульти V». Пи­лот мог направлять поток воздуха в кар­бюратор через фильтр или напрямую.

Топливная система состояла из двух главных баков объемом по 150 л, распо­ложенных в центроплане и оснащенных самогерметизирующейся прокладкой. Резервный бак объемом 127 л находился в фюзеляже перед приборной доской. В состав топливной системы также входи­ли бензоопроводы, бензонасос и указате­ли уровня топлива.

Часть машин оснастили системой подвески под крыльями двух 200-литро­вых баков.

Масляная система состояла из масло­бака объемом 34 или 41 л, расположен­ного в передней левой части центропла­на, маслопроводов и маслонасоса. Дав­ление в системе составляло 5 атм.

Гидравлическая система обеспечива­ла выпуск и уборку шасси, а также рабо­ту клапанов и элеронов. На первых ма­шинах давление в контуре поддерживал ручной насос, а позднее самолеты осна­щали механическим насосом, отбирав­шем мощность у двигателя.

Пневматическая система состояла из компрессора, отбиравшего мощность у двигателя. Пневмопривод имели тормоза главного шасси, механизм спуска вооруже­ния и фотопулеметов. Давление в контуре пневмосистемы составляло 2,07 МПа.

Электрическая система напряжением 12 В состояла из 500-ваттного генератора и аккумулятора емкостью 40 Ач, на­ходящегося за сиденьем пилота. Электрическое питание имели прожектора, при­цел, фотопулемет (G.42B), приборы, ра­диостанция и стартер. С 1941 года электроподогрев встроили в бахилы и рукавицы пилота.

Кислородное оборудование состояло из баллонов, расположенных под крес­том, редуктора и воздуховода, соединяв­шего баллоны с дыхательной маской.

Система антиобледенения обеспечи­вала прозрачность лобового стекла фо­наря. Состояла из бачка с жидкостью объемом 2,3 л и ручного насоса.

Радиооборудование состояло из КВ-радиостанции T.R. 9В или D с проволоч­ной антенной, растянутой между мачтой л килем. С марта 1940 года ставили УКВ-радиостанцию T.R. 1133.

Вооружение состояло из восьми 7,7-мм пулеметов «Браунинг Mk II». Скорострельность 1200 выстр./мин. Пулеметы стояли по четыре в обоих крыльях. Боекомплект составлял 338 выстрелов на ствол внутренних пулеметов, 324 выстре­ла на ствол для второй пары и 338 выст­релов для остальных пулеметов. Допус­кался вариант 370/490/380/395 выстрелов считая от фюзеляжа). Пулеметы сводились в точку, расположенную в 200-250 м от носа машины. Масса трехсекундного залпа 3,63 кг. На земле отверстия стволов закрывали прямоугольными красны­ми пластинами из прорезиненной ткани.

Спуск пулеметов находился на ручке .правления. На первых самолетах стоял концентрический прицел с мушкой, а за­тем появился рефлекторный прицел G.M. 1. Вооружение дополнялось фотопулеме­тов G.22A или В, установленным у основания правого крыла. Позднее стали использо­вать фотопулемет G.42B или G.45. Чтобы пуле­меты не замерзали на высоте, их обогревали теп­лым воздухом, отводящимся от радиатора.