Wundefwaffe

История создания

 

История создания среднего амери­канского бомбардировщика North American B-25 «Mitchell» уходит корня­ми к заре голландской авиации, а имен­но к личности Антония Фоккера. Фоккер родился в 1890 году на Яве, которая в то время была голландской колонией, в се­мье владельцев плантации кофе. В четы­ре года Фоккер вместе с родителями и сестрой вернулся в Голландию, где стал учиться. Хотя он никогда не был лучшим учеником, очень рано проявилась у него склонность к механике. В юношеском возрасте Фоккер заразился «авиацион­ной бациллой». Он сам научился летать на самолете, а в возрасте 20 лет органи­зовал в Германии завод, строивший лег­кие самолеты. В годы Первой Мировой войны бизнес Фоккера разросся, основ­ным покупателем его самолетов стала кайзеровская Германия.

После войны Фоккер вернулся в Гол­ландию. В 1920 году он открыл торговое представительство своей фирмы в Нью-Йорке. Через два года заводы Фоккера в Голландии посетил американский гене­рал Билли Митчелл, занимавший тогда должность командующего авиационной службы американской армии. Митчелл и Фоккер заключили контракт на передел­ку 100 самолетов DH-4 и выпуск новых 30. В это время американское авиастрое­ние находилось еще в зачаточном состо­янии, поэтому ничего удивительного нет в том, что главным поставщиком ВВС США была голландская фирма. Чтобы соответствовать требованиям рынка, в 1924 году Фоккер открыл в Хезбруч-Хейтс (штат Нью-Джерси) завод, на ко­тором выполнял заказы американской авиации. Однако американцы быстро оценили перспективность новой отрасли промышленности и через четыре года на свет появилась корпорация North American Aviation. Первоначально в ее состав входила только Fokker Corporation of American и Berliner-Joyce, но очень быстро в число учредителей вступили Curtiss Airplane, Transcontinental Air Transport, Eastern Air Transport, Douglas Aircraft, Curtiss-Wright, Ford Instrument, Sperry и General Motors. General Motors принадлежало 40% акций корпорации, тогда как Фок­кер владел 20%. В дальнейшем корпора­ция умножила свои активы, но Тони Фок­кер в 1936 году продал все свои акции и вернулся в Голландию.

В результате North American оказа­лась целиком во владении американцев. Президентом корпорации стал Эрнест Брич, а вице-президентом - ведущий аме­риканский ас Первой Мировой войны капитан Эдди Рикенбекер. Брич перема­нил к себе трех молодых перспективных инженеров фирмы Douglas: Джеймса X. Кайндельбергера, Джона Л. Этвуда и Стэна Смитсона. Заводы NAA находи­лись в Дандолк, штат Мэриленд. Первы­ми машинами, созданными в новом КБ, стали разведывательный высокоплан О-47 и учебный низкоплан ВТ. Обе маши­ны появились в 1934 году.

Кайндельбергер предложил перенес­ти завод из Мэриленда в Южную Каро­лину, где погода позволяла летать весь год и была развита необходимая инфра­структура. В сентябре 1935 года NAA приобрела в районе Лос-Анджелеса 20 акров на юго-восточном краю аэродро­ма Майнз-Филд (Инглвуд), новой части международного аэропорта «Лос-Андже­лес». К строительству корпусов присту­пили в начале октября, а завершили стройку уже в январе 1936 года.

Незадолго перед началом переезда начались работы над гидросамолетом Curtiss SOC-1 для ВМФ США. Однако всю оснастку и уже готовые узлы само­лета морем перебросили на новое пред­приятие. Туда же прибыли 75 работни­ков вместе с семьями. Еще столько же человек набрали на месте. Кроме заказов для USAAC в период с 1936 по 1938 год удалось продать по одному ВТ-9 в Арген­тину, Австралию, Голландию, Гондурас, Японию, Швецию и Венесуэлу. ВТ-9 был весьма популярным учебным самолетом. Всего в нескольких модификациях пост­роили 17500 таких машин! Кроме того, для USAAC и Национальной Гвардии только в 1938 году построили 82 самоле­та О-47. В том же году Аргентина заказа­ла 30 машин NA-16-4F, а Китай - еще 35. Англичане сделали беспрецедентный за­каз в 200 самолетов NA-16-4F, получив­ших обозначение «Harvard». В августе 1938 года USAAC заказал 60 учебных са­молетов ВС-1 и разведывательных О-47. В результате за август NAA сумела по­лучить заказов больше, чем какая-либо американская самолетостроительная фирма со времен Первой Мировой вой­ны. Реорганизовав производство, кор­порация резко подняла прибыльность. Продажи самолетов как внутри Соеди­ненных Штатов, так и за границу стре­мительно росли.

Первым двухмоторным самолетом NAA стал бомбардировщик ХВ-21 «Dragon». Работы над ним начались в январе 1936 года и завершились в февра­ле следующего года. Самолет при массе 18160 кг оснащался двумя моторами Pratt & Whitney R-2180 с наддувом. Самолет развивал максимальную скорость 355 км/ ч и мог пролететь 3140 км при бомбонагрузке 1000 кг или 1050 км при бомбонагрузке 4500 кг. Максимальный потолок достигал 7600 м. Однако конструкторы не смогли устранить целый ряд техничес­ких недостатков, а во время одного из полетов над Лос-Анджелесом прототип загорелся. Машину все же восстановили и использовали в качестве опытного са­молета при создании бомбардировщиков В-18 и В-23. Позднее в течение несколь­ких лет В-21 использовался в качестве летающей лаборатории.

В январе 1938 года начался конкурс (Specification Number 98-102) на создание двухмоторного среднего бомбардиров­щика. NAA выставила свой проект NA-40-1. Коллектив инженеров под руковод­ством Говарда Эванса разработал проект двухмоторного бомбардировщика-высокоплана с хвостовым оперением с конце­выми шайбами рулей, трехточечным шас­си с носовой опорой. Самолет отличался очень хорошей аэродинамикой. Экипаж - 5 человек. Пилот и второй пилот занимали места один за другим в длинной остекленной кабине, расположенной на верхней стороне фюзеляжа. Максималь­ная ширина кабины не превышала 115 см, что должно было свести к минимуму ло­бовое сопротивление. Подобным обра­зом пилотов размещали и в других само­летах: например, Martin В-10 или North American O-47. Штурман-бомбардир, радист и бортстрелок располагались в остекленной носовой кабине (так назы­ваемая «веранда» - «greenhouse»), откуда открывался хороший обзор вперед и вниз. Новаторская для американских са­молетов схема верхнеплана с подвесны­ми мотогондолами впервые появилась на Fokker XB-8, а затем на North American YO-27 и ХВ-21, что стало своеобразной визитной карточкой корпорации. Кроме выгоды с точки зрения аэродинамики, такая схема облегчала доступ к двигате­лям и упрощала обслуживание самолета. На NA-40-1 предполагалось поставить два 14-цилиндровых сдвоенных звездооб­разных двигателя Pratt & Whitney R-1830-S6C2-6 «Twin Wasp» стартовой мощнос­тью 1100 л.с. и трехлопастные винты Curtiss Electric с изменяемым шагом. Об­щий запас топлива составлял 1800 л (476 галлонов США). В будущем планирова­лось перейти на более мощные моторы Pratt & Whitney R-2800 «Double Wasp». Обычным для того времени было оборонительное вооружение. На NA-40-1 пред­полагалось поставить три пулемета М-2 калибра 7,62 мм (0,30) с боекомплектом по 500 выстрелов на ствол. Один из пуле­метов стоял в носовой части фюзеляжа, другой в верхней турели, а третий в ниж­ней части фюзеляжа. Сухая масса само­лета составляла 8850 кг. Самолет полу­чил гражданскую регистрацию XI4221. На экспортном варианте самолета пре­дусматривалась возможность установить двигатели Bristol «Pegasus».

Первый полет прототипа состоялся 29 января 1939 года. За штурвалом сидел испытатель NAA Пол Балфор, ему помо­гал инженер Лайонс. Уже в ходе первого полета проявились вибрации хвостового оперения в момент набора скорости, а также скачки температуры масла и голо­вок цилиндров. Ненадежно работали и моторы Pratt & Whitney. Несмотря на то, что самолет развил скорость 426 км/ч, результаты испытаний признали неудов­летворительными. Всего NA-40-1 совер­шил 14 полетов общей продолжительно­стью 5 часов 20 минут.

В период с 28 февраля по 1 марта на самолет установили более мощные мото­ры Wright R-2600-A71-3 стартовой мощ­ностью 1600 л.с., а винты Curtiss замени­ли винтами Hamilton Standard «Hydromatic». При этом обозначение са­молета изменили на NA-40B (NA-40-2). Дополнительно в каждом крыле устано­вили по дополнительному пулемету М-2, стреляющих вне плоскости винта. 1 марта Балфор, Лайонс и инженер Уилер облетали NA-40B. Первый полет длился почти час. В его ходе удалось разогнать самолет до 462 км/ч, несмотря на то, что сухая масса самолета в результате пере­делок возросла до 9500 кг. Проблемы с вибрацией и перегревом решились сами собой. 12 марта Балфор, Лайонс и Руди Штольц перелетели на NA-40B из Майнз-Филда на аэродром Райт-Филд (Огайо), где предполагалось продемонстрировать машину военным чинам. Во время пере­лета делались посадки в Альбукерке (Нью-Мексико) и Канзас-Сити (Канзас) для дозаправки.

Прибыв на аэродром Райт-Филд, NA-40В поступил в распоряжение майора Янгера Питтса, который, облетав маши­ну, отозвался о ней восторженно. 11 ап­реля Питтс взлетел с аэродрома Райт-Филд на очередной пробный полет. На месте второго пилота должен был сидеть Штольц, а в хвостовой части фюзеляжа находился 1-й лейтенант Андерсон. Капитан Макгир в последний момент занял место второго пилота. Самолет успешно оторвался от земли и набрал высоту 150 м. В этот момент внезапно отказал один из моторов. Самолет начал терять высо­ту и упал в 3 км от аэродрома. К счастью пожар сразу не начался. Штольц вместе со спасательной командой прибыли к месту падения в течение считанных ми­нут. Они немедленно извлекли из само­лета всех трех членов экипажа. Самолет тут же вспыхнул и полностью выгорел. Макгир сильно ударился головой, ос­тальные члены экипажа не получили се­рьезных травм.

Несмотря на потерю NA-40B, Кайндельбергер сумел убедить экспертов USAAC в перспективности продолжать работы над машиной. Уже в ходе созда­ния NA-40B была разработана экспорт­ная модификация NA-40-7, однако воен­ные потребовали создать еще ряд моди­фикаций самолета. Дальнейшие работы над проектом вел коллектив, возглавляемый инженером Р.Х. Райсом и уже упо­минавшимся вице-президентом фирмы Ли Этвудом. Тем временем 11 марта на­чался новый конкурс на средний двухмо­торный бомбардировщик (Air Corps Proposal No. 39-640). По условию само­лет должен был брать 1360 кг, иметь даль­ность полета 3220 км и максимальную скорость 480 км/ч. Самолет должен был действовать с высот 2440-4300 м, а также атаковать тактические цели, в том числе железнодорожные пути и порты. Прото­тип нового самолета получил обозначе­ние NA-62. Самолет выглядел внуши­тельно. Он в два раза превысил требуе­мую конкурсом бомбовую нагрузку. Ме­ста пилотов расположили рядом, а фо­нарь кабины плавно переходил в фюзе­ляж. Крылья сдвинули книзу, что позво­лило укоротить стойки главного шасси. Облагородили аэродинамику мотогон­дол, далеко выдвинув их за переднюю кромку крыла.

В конкурсе участвовали четыре про­екта. Martin выставил Model 179, North American - NA-62, Douglas - B-23, a Stearman - P-23. Только две первых ма­шины вызвали интерес у военных. Model 179, имевшая идеальную аэродинамику, была принята на вооружение как В-26 «Marauder». В сентябре 1939 года фирма Martin подписала контракт на поставку 201 бомбардировщика В-26, заработав 15.815.000 долларов. Хотя NA-62, полу­чивший обозначение В-25, несколько ус­тупал конкуренту, было решено дать кон­структорам шанс довести машину. Инже­неры North American детально прорабо­тали конструкцию самолета с целью до предела упростить обслуживание самоле­та и сделать возможным проведение ре­монта в полевых условиях. Фюзеляж имел низкое лобовое сопротивление. Са­молет получился простым в управлении и обслуживании, что упрощало подго­товку экипажей и наземного персонала. В этот момент Соединенные Штаты ста­рались развернуть свою бомбардировочную авиацию, поэтому В-25 тоже пошел в серию. Всего было заказано 184 само­лета В-25 с моторами Wright R-2600. Кон­тракт W535-ac-13258 подписали 10 сен­тября 1939 года. Сумма контракта состав­ляла 11.771.000 долларов. По контракту фирма North American обязывалась дос­тавить один самолет для испытаний на аэродром Райт-Филд к началу лета сле­дующего года.

Вице-президент North American и ру­ководитель конструкторского бюро бы­стро приступили к работе. Чтобы сокра­тить сроки, на самолет перенесли неко­торые решения, опробованные на NA-40, в том числе шасси с носовой стойкой, рулевое оперение с концевыми шайбами на горизонтальном стабилизаторе, кры­лья и мотогондолы с двигателями. При этом В-25 по сравнению с NA-40 имел большие габариты, отличаясь при этом большей скоростью, дальностью полета и грузоподъемностью. Площадь крыла увеличилась почти на 1 м2, а фюзеляж стал длиннее почти на 2 м. Сухая масса прототипа достигла 12712 кг, тогда как NA-40 весил не более 9080 кг. Кресла пи­лотов в кабине располагались бок обок, а место штурмана-бомбардира находи­лось под кабиной пилотов. По сравнению с NA-40 крыло сдвинули вниз. Для улуч­шения аэродинамики крылу придали ла­минарный профиль. У основания исполь­зовался профиль NACA 23017, который переходил к оконцовкам в NACA 4409-R. Вдоль задней кромки крыла сделали небольшое утолщение (так называемый «reflex»), что не давало крылу потерять несущую способность при сваливании. В результате бомбардировщик отличался очень низкой скоростью сваливания, что позволяло ему взлетать и садиться на па­лубу авианосца. Передняя кромка крыла имела стреловидность 3(, какую сохрани­ли и на серийных машинах. Скошенность крыльев вверх ухудшило аэродинамику, но эту особенность также сохранили при серийном выпуске.

Ли Этвуд предложил поставить на самолет двигатели Pratt & Whitney R-2800 мощностью 2000 л.с. Эти моторы на 300 л.с. превосходили мощностью моторы Wright «Cyclone» R-2600. Но возникла проблема, моторы R-2800 предназнача­лись в первую очередь для истребителей. Все попытки изменить приоритеты ни к чему не привели, и на серийные В-25 ста­вили прежние Wright R-2600.

Фюзеляж самолета состоял из четы­рех секций: носовой, передней, централь­ной и хвостовой. Конструкция фюзеля­жа состояла из шпангоутов, лонжеронов и обшивки, соединенных заклепками. Ширина фюзеляжа составляла всего 144 см, то есть ровно столько, чтобы втиснуть рядом двух пилотов. Форма фюзеляжа в сечении была наиболее благоприятной с аэродинамической точки зрения. Место штурмана находилось под кабиной пило­тов. Через тесный проход штурман мог попасть в носовой отсек фюзеляжа. Про­странство центральной секции занимал бомбоотсек. Люк для членов экипажа находился в днище фюзеляжа рядом с местом штурмана. Другой люк находил­ся в хвостовой части фюзеляжа. Допол­нительные эвакуационные люки имелись в фонаре кабины пилотов. Из кабины открывался хороший обзор во все сторо­ны, что облегчало управление самолета при бомбардировке с небольших высот. Долгое время конструкторы колебались с выбором хвостового оперения между традиционной схемой и схемой с конце­выми шайбами. Выбор был сделан в пользу хвостового оперения с концевы­ми шайбами. Такое хвостовое оперение оставляло меньше мертвого простран­ства при обороне задней полусферы. Пер­воначально оборонительное вооружение самолета было слабым и состояло из тра­диционных для американской авиации 7,62-мм пулеметов. Один пулемет стоял в носовом обтекателе фюзеляжа и мог вести огонь через одну из трех бойниц. Другой пулемет стоял в задней части фюзеляжа. Из него можно было вести огонь через отверстия в бортах и днище. Третий пулемет калибра 12.7 мм находил­ся в обтекателе в хвостовой части фюзе­ляжа. Бомбовое вооружение состояло из кассеты, вмещавшей 12 45,4-кг бомб или различные сочетания бомб массой 113,5 кг, 136,2 кг, 227 кг, 272,4 кг и 499,4 кг, или одиночной бомбы массой 908 кг.

Через 40 дней интенсивной работы было подготовлено 84 варианта оснаще­ния самолета и проработано множество технических решений. Каждый из вари­антов сопровождался подробным анали­зом и технической документацией. Было предложено множество вариантов плани­ровки фюзеляжа и три варианта механи­зации крыла, причем в каждом случае учитывалась возможность использова­ния как моторов Wright R-2600, так и Pratt & Whitney R-2800. Окончательный вариант проекта поступил к чертежникам 12 августа, а конструкторский коллектив приступил к проработке мелких деталей. Техническая документация поступила на предприятия NAA в декабре. Первой за­дачей была постройка макета в масшта­бе 1:9. Этот макет предполагалось испы­тать в аэродинамической трубе Калифор­нийского Технологического Института. Затем создавался макет в натуральную величину с оснащением, креслами и ру­лями. 9 ноября фирму North American посетила комиссия USAAC. Военные одобрили макет, статические испытания которого начались 4 июля 1940 года на базе Райт-Филд.

Одновременно спешно собирался первый экземпляр В-25 (40-2165). Маши­ну закончили в первые недели июня 1940 года. Экипаж самолета состоял из пяти человек. Двое пилотов сидели бок обок в остекленной кабине. Хвостовой стрелок лежал в районе хвостового оперения и обслуживал пулемет Colt-Browning ка­либра 12,7 мм, оснащенный телескопи­ческим прицелом. Другой пулемет калиб­ра 7,62 мм стоял в носовом обтекателе фюзеляжа и обслуживался штурманом. У этого пулемета был весьма ограниченный сектор обстрела. Еще два 7,62-мм пуле­мета находились в задней части фюзеля­жа. Один пулемет вел огонь через боко­вые окна, а другой был выставлен в бой­ницу в днище. В бомбоотсек самолет мог брать бомбы общей массой полторы тоны. Фюзеляж целиком изготавливался из металлических деталей. Часть фюзеля­жа, находящаяся выше крыльев, состав­ляла с ними одно целое и демонтировалась вместе с крыльями. Под хвостом имелся выдвигаемый при взлете и посад­ке костыль, который предохранял хвос­товую часть самолета от повреждений в том случае, если пилот слишком сильно задирал нос машины. Крылья свободно-несущие, крепились к фюзеляжу на сере­дине его высоты. Крылья состояли из пяти секций, в том числе одну, включав­шую в себя часть фюзеляжа. Две консо­ли находились за мотогондолами. Вне­шние секции имели однолонжеронную конструкцию и оснащались цельнометал­лическими элеронами. В крыльях нахо­дились четыре бензобака общим объе­мом 916 галлонов (3467 л). В фюзеляже стоял сбрасываемый бак объемом 420 галлонов (1590 л). На секциях центроп­лана подвешивались закрылки с гидравлическим приводом. Хвостовое оперение цельнометаллическое с концевыми шай­бами. Трехстоечное шасси с носовой опо­рой убиралось в полете с помощью гид­равлического привода. Бронирование на самолете отсутствовало. Двигатели Wright «Cyclone» GR-2600-A5B старто­вой мощностью 1600 л.с. при 2400 об./мин и рабочей мощностью 1350 л.с. при 2300 об./мин на высоте 1524 м. Двигатели вра­щали трехлопастные винты с автомати­ческой регулировкой шага типа Hamilton Standard. Винты оснащались системой антиобледенения, а при выключении ав­томатически переходили в режим наи­меньшего сопротивления. На двигателях стояли карбюраторы Bendix Stromberg PD-13E-2. Бомбардировщики В-25 разви­вали скорость 534 км/ч на высоте 4572 м. Первые попытки рулежки на земле выявили неисправность амортизатора переднего колеса. Дефект удалось устра­нить, и в середине августа самолет был готов к полетам. Первый полет состоял­ся 19 августа 1940 года. Самолетом уп­равлял летчик-испытатель фирмы North American Вэнс Бриз, ему помогал инже­нер Рой Феррен. Как и ожидалось, само­лет хорошо слушался рулей. Бриз хоро­шо отзывался о машине, тогда как Фер­рен считал, что у бомбардировщика есть тенденция к заметному отклонению от курса. Во время одного из полетов, ког­да самолет направлялся к Тихоокеанско­му побережью, лопнул главный бензо­провод правого двигателя. Произошел взрыв и машину охватило пламя. Взры­вом перебило тяги рулей, и машина по­теряла управление. Кроме того, взрыв разбил фонарь кабины и повредил часть приборной доски. Вэнс Бриз все же сумел взять курс на аэродром Майнз-Филд, где сел на брюхо между двумя взлетно-поса­дочными полосами. Бриз, а также нахо­дившиеся на борту самолета инженеры Рой Феррен и Билл Уилер быстро покинули горящую машину и остались в жи­вых. Немедленно подоспела пожарная команда, которая быстро сбила пламя. На удивление, самолет можно было от­ремонтировать. Этой возможностью не­медленно воспользовались, и бомбарди­ровщик снова приступил к испытаниям. Тем временем на завод NA прибыли майор Стенли Амстед и лейтенант Джордж Хатчер из отдела летных испы­таний при USAAC. Офицеры должны были дать оценку бомбардировщику В-25. Совершив полет, они обнаружили, что любой ощутимый порыв ветра сби­вает самолет с курса. Оба инспектора дали самолету крайне негативную оцен­ку и заявили, что ни за что больше на нем не будут летать. Контракт приостанови­ли, а инженеры корпорации отчаянно пытались найти выход из создавшегося положения. К счастью, летные характе­ристики удалось заметно поправить, из­менив только конструкцию консолей крыла. Остальную часть планера изме­нять не пришлось. Кроме того, на фюзе­ляже установили дополнительный стаби­лизатор, так называемый «Gull wing». Переделки заняли время и лишь 25 фев­раля 1941 года Эд Верджин и Луи Уэйт совершили двухчасовой полет на В-25 (40-2174). Оба пилота отметили, что лет­ные характеристики самолета радикаль­но улучшились и порекомендовали его в серию. Вскоре North American выпусти­ла десять В-25. Первый из этих бомбар­дировщиков (40-2165) остался на фирме и использовался для испытаний нового оснащения, а также выступал в роли транспортного самолета. Машины 40-2166, 2170,2173, 2174 и 2176 спустя какое-то время тоже вернулись на фирму, но о их судьбе ничего не известно. В то же вре­мя самолеты 40-2168, 2169, 2172, 2173 и 2174 получили повреждения во время учебных полетов. В середине 1943 года самолет 40-2168 привели в соответствие с серийным стандартом, после чего бом­бардировщик использовали в качестве личного транспортного самолета генера­ла Арнольда. Серия первых В-25 состоя­ла из 24 машин с номерами от 40-2165 до 40-2188. Начиная с десятого экземпляра на самолетах ставили крылья с «лома­ным» профилем. Новый самолет получил официальное обозначение В-25 «Mitchell» в честь бригадного генерала Уильяма Митчелла, считавшегося отцом американской авиации. Это название предложил вице-президент North American Джон Ли Этвуд, предложение Этвуда получило одобрение военных.

Тем временем 10 декабря 1940 года было решено организовать в Канзас-Сити филиал North American. 8 марта 1942 года начались строительные рабо­ты на аэродроме Фейрфакс-Эйрпорт. Филиал сотрудничал с фирмой Fisher Body Division из Мемфиса (Теннесси), входившую в состав корпорации General Motors. По договору Fisher должен был проводить 55% предварительных работ, а собирать самолеты планировалось в Кан­засе. Однако, как показала практика, на долю North American приходило не менее 71% производственного цикла. После того, как новый завод вступил в строй, из Инглвуда в Канзас-Сити и Мемфис отправили 100 комплектов для сборки В-25.