Wundefwaffe

Проектирование, модификации, использование

 

Очень немногие самолеты в истории авиации смогли переломить на протяже­нии срока своей службы репутацию не­удачника, «Тандерчиф» из их числа. Само­лет был спроектирован отделением Рипаблик Эвиэйшн Дивижн фирмы Фэйрчайлд Холлер Корпорейшн. Поправил свою репу­тацию « Тандерчиф» в ходе первых четы­рех лет войны во Вьетнаме. Символом «грязной» войны по праву стал «Фантом», но в первые годы конфликта 70% бомбар­дировок Северного Вьетнама выполняли бомбардировщики с маркой Рипаблик.

Отношение к любому образцу техни­ки лучше всего характеризуют прозвища. Назвали, к примеру, самоходку СУ-76 «голожопым Фердинандом». Все! Тужьтесь историки бронетехники, ищите дос­тоинства, сравнивайте ее иностранными аналогами, но истинное отношение тан­кистов к этой машине сказано в двух сло­вах. Самолет F-105 имел огромное коли­чество прозвищ, отражающих весьма неоднозначное отношение летчиков к этому летательному аппарату: от откровен­но непечатных, через малопочтенное «Хог» («Hog» - свинья, боров) до нейтрально-лас­кательного «Тад». Через десять лет после принятия на вооружения, в 1969 г.. у само­лета осталось одно прозвище - «Тад», личный состав оценил машину.

Вздорная репутация машины в нача­ле карьеры связана с непривычно слож­ным и, как следствие, капризным бортовым оборудованием. Техникам требова­лось время, чтобы приноровится к новей­шей электронике, которая к тому же была еще сыровата. Летчикам приходилось летать на самолетах с частично нерабо­тоспособными системами, однако пило­ты сразу оценили управляемость «Тандерчифа» как превосходную.

 

Проба пера: проект АР-63

 

История создания истребителя-бом­бардировщика F-105 «Тандерчиф» восхо­дит к проекту, разработанному на фир­ме Рипаблик в инициативном порядке для замены самолета F-84. Проект полу­чил индекс АР-63 (Advanced Project number 63, 63-й перспективный проект). Работы над самолетом, предназначен­ным для замены истребителя-бомбарди­ровщика F-84F «Тандерджет», начала группа всего из 15 человек. В рамках про­екта АР-63 проводились исследования 108 возможных конфигураций, прежде чем в 1952 г. остановились на одной-единственной конструктивно-компоновочной схеме. Отправной точкой для проекти­ровщиков служил самолет RF-84F «Тандерстрик».

Установка боле мощного, чем на F-84Е двигателя и крыла с расположенны­ми в корне плоскостей воздухозаборни­ками привело к значительному измене­нию исходной конструкции. Конструк­тивно RF-84F отличался от F-84E на 80%.

Прототип RF-84F совершил первый по­лет во второй половине 1952 г.

Главный конструктор фирмы Рипаблик Александр Картвели считал, что до­биться решительного улучшения летно-тактических характеристик самолета можно только за счет широкого исполь­зования бортовой электроники. Картве­ли желал чтобы его новое детище сочетало в себе качества лучшего в мире ис­требителя воздушного боя и всепогодно­го ударного самолета. Основания для та­кого замаха у босса фирменного КБ име­лись: перу, точнее карандашу. Алексан­дра Картвели принадлежали такие этап­ные для мировой авиации самолеты как Р-47 «Тандерболт» и F-84 «Тандерджет». Оба эти самолета нашли применение и как истребители, и как штурмовики. Же­лание Картвели придать истребителю фун­кции бомбардировщика отлично коррели­ровало с увлечением командования ВВС США небольшими скоростными реактив­ными Бомбардировщиками, способными нести тактическое ядерное оружие.

Грядущий самолет должен был стать первым истребителем-бомбардировщи­ком, принятым на вооружение ВВС США после окончания войны в Корее. Воен­ные потребовали в конструкции самоле­та учесть уроки Кореи:

- наличие внутреннего бомбоотсека;

- способность нести разнообразную боевую нагрузку в бомбоотсеке и на вне­шних узлах подвески;

- самолет должен быть стабильной платформой при сбросе боевой нагруз­ки или стрельбе из пушки;

- двигатель должен иметь форсажную камеру для обеспечения взлета с макси­мальной полезной нагрузкой с обычных аэродромов.

Габариты ядерного боеприпаса опре­делили если не облик самолета, то его размеры. Проще говоря, машина проек­тировалась вокруг бомбоотсека. несколь­ко меньшего, чем бомбоотсек самолета В-47. но способного вместить «изделие» того же типа, что подвешивалось на В-47. Забегая вперед, стоит отметить, что бомбоотсек стал своего рода курьезом. Ни разу в боевой обстановке он не ис­пользовался по прямому назначению, однако он очень даже пригодился - вмес­то «изделия» в бомбоотсек вешали топ­ливный бак. Облик воздухозаборников в корнях плоскостей крыла, само стрело­видное крыло, носовая часть фюзеляжа.

Хвостовое оперения навеяно конструкци­ей самолета RF-84F «Тандерфлеш». В качестве силовой установки был выбран один двигатель Пратт энд Уитни .1-75. но из-за неготовности еще сырою мотора, пришлось делать расчет прототипа само­лета, исходя из установки на него менее мощного ТРД Аллисон J-71. Максималь­ная перегрузка самолета была ограниче­на величиной S.67G при нормальной по­летной массе.

 

Появление XF-105A

 

Фирма Рипаблик представила про­ект АП-63 на рассмотрение командова­ния ВВС США в марте 1952 г.. а в сен­тябре того же года ВВС заключили с фирмой контракт на полномасштабное проектирование самолета XF-I05A. На XF-105A планировалось установить турбореактивный двигатель Пратт энд Уитни J-57. В марте 1953 г. ВВС заказало изготовление 37 опытных и предсерийных XF-I05A.

Проектирование велось быстрыми темпами - в октябре 1953 г. военные по­лучили возможность осмотреть деревян­ный макет. Казалось работы продвига­ются, словно «Мерседес» по хорошему автобану. Подножку будущему «Тандерчифу» едва не поставило перемирие, зак­люченное между собой участниками вой­ны в Корее. Интерес военных к XF-105A стимулировала война в Корее. А коли она завершилась.-. В феврале 1954 г. количе­ство заказанных прототипов ВВС умень­шили с 37 до 15 с поставкой первого са­молета в ноябре 1955 г. В августе 1954 г. в варианте YF-I05A с двигателями J-57 было предложено строить только четы­ре самолета, остальные одиннадцать - в варианте YF-105B с двигателями J-75.

Процесс пошел - в сентябре состоял­ся очередной пересмотр программы за­купок: всего три самолета! Сентябрь стал нижней точкой падения интереса к про­грамме ядерного истребителя-бомбарди­ровщика, предложенной фирмой Рипаблик. В октябре количество заказанных самолетов увеличили до шести, а в фев­рале 1955 г. вернулись на прежний уро­вень - 15 машин, в числе которых появи­лось три разведчика RF-105B.

Первый опытный YF-105A был дос­тавлен в разобранном виде с завода фир­мы Рипаблик и Фармингдэйле, остров Лонг-Айленд, шт. Нью-Йорк, на авиаба­зу Эдварде 19 сентября 1954 г. После сборки и тщательной проверки бортовых систем в середине октября состоялись пер­вые скоростные пробежки, а 22-го числа старший летчик-испытатель фирмы Рипаблик Рассел «Расти» Рот впервые поднял самолет в небо. Полет продолжался 45 ми­нут, Рассел, несмотря на ограничения, чуть-чуть «прихватил» сверхзвук.

К середине ноября на YF -ЮЗА было выполнено 12 полетов. 15 ноября самолет совершил вынужденную посадку на высохшее дно соленого озера (это озеро и представляет собой летное поле авиа­базы Эдварде) с убранным шасси. Испы­тания пришлось прервать - самолет вер­нули на ремонт в Фармннгдэйл. Второй прототип YF-105А совершил первый полет 28 января 1956 г.

Все это время в НАС А велись интен­сивные исследования в области аэроди­намики трансзвуковых скоростей. Ре­зультаты исследования ученых из «аме­риканского ЦАГИ» нашли отражение в облике всех истребителей 100-й серии. На основе рекомендаций НАСА горизон­тальное оперение самолета XF-105A пе­ренесли с киля на фюзеляж, «вылизали» форму фюзеляжа с целью снижения вол­нового сопротивления, было учтено «правило площадей». Такой фюзеляж получил в среде американских авиацион­ных инженеров прозвище «бутылка Коки» за очевидное сходство со стекло­тарой из-под Кока-Колы.

 

Шаг вперед: YF-105В

 

Александр Картвел и со своей коман­дой переработал проект XF-105A с учетом правила площадей. К этому времени появи­лись интересные двухмерные воздухоза­борники, предложенные Антонио Ферри. Спроектированный с учетом правила площадей и новые воздухозаборники - два главных изменения, внесенных Картвели в первоначальный проект, более мелкий из­менения исчислялись сотнями. Расчеты показывали, что после внесения изменений в проект и в случае установки двигателя J-75. самолет сможет развить на средних вы­сотах скорость в два Маха.

Тем временем изготовление первых двух планеров зашло столь далеко, что радикально изменить их конструкцию уже не представлялось возможным. Тре­тий самолет достраивался как YF-105B. последующие машины (в числе которых были и три разведчика) также строились по откорректированной документации. На YF-I05B была увеличена по сравне­нию с XF-105A площадь вертикального оперения с целью увеличения путевой устойчивости. Несколько катастроф, про­изошедших с первыми серийными сверх­звуковыми истребителям и ВВС США F-100 «Супер Сейбр» были связаны с поте­рей путевой устойчивости на скоростях М>1, сказался недостаточно обоснован­ный метод расчета площади киля.

В конце 1955 г. у парней с фирмы Рипаблик появился опасный конкурент. Фирма Норт Америкен сумела заинтере­совать ВВС проектом самолета XF-107A - глубокой модификацией «Супер Сейбра». Сегодня истребитель с надфюзеляжным воздухозаборником прочно попал в разряд авиационных несуразиц, тогда же он считался перспективной машиной. Окончательный выбор между двумя ис­требителями-бомбардировщиками пред­стояло сделать по результатам летных испытаний. Победителю предстояло стать стандартным ударным самолетом тактического авиационного командова­ния ВВС США.

 

Полеты YF-105A прокладывают путь в серию для F-105B

 

Оснащенный двигателем J-75 прото­тип YF-105B (серийный номер 54-0100) был доставлен в летно-испытателъный центре Эдварде 29 апреля 1956 г. Между тем, YF-I05A уже продемонстрировал лучшие характеристики по сравнению с XF-107А, поэтому уже в марте ВВС заре­зервировали ассигнования в размере 10 млн. долл. в бюджете 1957 финансового года на закупку 65 истребителей-бомбар­дировщиков F-105B и 17 разведчиков RF-105. Первый полет YF-I05B выполнил 26 мая. Взлет прошел успешно, но сел са­молет на брюхо. В результате - вновь за­держка летных испытаний. Возможно, именно эта задержка повлияла на озву­ченное в июле 1956 г. решение ВВС при-пять на вооружение разведчик RF-I01 в пику RF-105. Все три RF-105B передела­ли в JF-105B, которые использовались для испытании вооружения и различных бортовых систем.

В августе 1956 г. доселе безымянный самолет F-105 окрестили «Тандерчифом».

В январе 1957 г. Пентагон одобрил выбор ВВС США - в серийное производ­ство запускалась система вооружения WS-306A. главным компонентом кото­рой являлся истребитель-бомбардиров­щик F-I05B (разведчик RF-105B входил в состав комплекса WS-306L). В состав системы вооружений входил собственно самолет, а также все необходимое, для его эксплуатации и ремонта.

К 30 июня 1957 г. фирма Рипаблик изготовила всего пять самолетов: два YF-I05A н три YF-105В.

 

F-105B в ВВС США

 

Единственный построенный самолет F-105B-6 (заводской номер 54-0111) стал первым «Тандерчифом», переданным тактическому авиационному командова­нию ВВС США. церемония передачи со­стоялась 26 мая 1958 г. «Тандерчифы» появились в строевом подразделении на три года позже, чем предусматривалось программой. Самолеты поступили на вооружение 355-й эскадрильи 4-го такти­ческого истребительного авиационного крыла, которое базировалось на авиаба­зе Эглин. Эскадрилья формально достиг­ла состояния первоначальной боеготов­ности после получения и освоения лич­ным составом девяти машин F-105B-10 и девяти F-105В-15. 355-я эскадрилья ста­ла первым в мире подразделением, осна­щенным «двухмаховыми» ударными са­молетами. Темпы поставок, однако, были неспешными - к середине 1959 г. в ВВС так н оставалась одна эскадрилья «Тандерчифов». IX самолетов. Всему миру воз­можности самолета наглядно продемонстрировал командир 4-го авиакрыла бри­гадный генерал Дж. X. Мур, установив 11 декабря 1959 г. абсолютный мировой рекорд скорости полета на замкнутом 100-км маршруте - 1945.6 км/ч.

Следом за 355-й эскадрильей новую технику получили 334-я и 336-я эскадри­льи того же 4-го тактического истреби­тельного авиакрыла. На 31 марта 1960 г. в ВВС имелось 56 истребителей-бомбар­дировщиков F-I05B. но ни один из них не считался полностью боеготовым.

Для переучивания на новую технику отбирали летчиков с налетом не менее 1000 ч, включая 200 ч на самолетах «со­той» серии. Под этот критерий попало большинство штатных пилотов 4-го авиакрыла: военнослужащие в звании капитан, в возрасте 25-27 лет с налетом 1500-2000 ч. Тем не менее, нельзя сказать, что процесс шел «без сучка, без задорин­ки». Приданный крылу инструктор капи­тан Гарри А. Уиллард, имевший налет на реактивной технике более 3000 ч. заметил: «Это (F-105) машина не для среднего лет­чика». С мнением инструктора контрас­тирует заявление командира крыла гене­рала Мура: «Это простейший аэроплан». Генерал давал интервью журналисту из «Авиэйшн Уик», а Уиллард учил парней летать. Так что, разница в публично выс­казанных опенках понятна. Время пока­зала - к истине ближе оказался инструк­тор, который, впрочем, подчеркнул, что в крыле «посредственных летчиков нет». Курс переучивания включал 16-дневную наземную подготовку, десять полетов продолжительностью по 1,5 ч каждый в простых метеоусловиях, дневные и ноч­ные полеты на дозаправку в воздухе и специальный курс полетов на боевое при­менение с имитацией сброса обычных и ядерных боеприпасов.

На первых порах новая техника дос­тавляла гораздо больше проблем техни­кам, чем летчикам. Трудозатраты «зем­ных работ» на час полета достигали 150 часов! Просто экспериментальный само­лет, а не фронтовой истребитель-бомбардировщик! Постоянно ощущалась не­хватка запасных частей, а уровень под­готовки инженерно-технического соста­ва не отвечал возросшему уровню слож­ности бортовых систем.

Истребители-бомбардировщики мо­дификации «В» поступили на вооружение только трех эскадрилий, другие получа­ли более совершенные F-105D. В конеч­ном итоге и 4-е авиакрыло пересело на «D», передав свои F-I05B в 108-е такти­ческое истребительное авиакрыло Наци­ональной гвардии штата Нью-Джерси. где они эксплуатировались до конца 1968 г. О надежности «Тандерчифа» в конце его карьеры говорят следующие цифры: пилоты 108-го авиакрыла за 31 месяц налетали 15 000 часов без единого летного происшествия или аварии.

 

Летные происшествия с истребителями-бомбардировщиками F-105 «Тандерчиф» в первые восемь лет эксплуатации

 

Год - Количество летных происшествий - Головой налет самолетов

1958 1 300

1959 0 2900

1960 6 4400

1961 12 32900

1962 22 52800

1963 17 117500

1964 38 138600

1965 31 172100

 

Пилотажная группа «Тандербердз»

 

В начале 1964 г. девять «Тандерчифов» (F-105B с серийными номерами 57-782, 57-787, 57-5790, 57-5793. 57-5793. 57-5797, 57-5798, 57-5801, 57-5802 и 57-5814) получила демонстрационная пилотажная эскадрилья «Тандербердз» ВВС США. эскадрилья дислоцировалась на авиаба­зе Неллис. Специфика полетов в плотном строю на малых высотах потребовала специальной доработки машин. Группо­вой пилотаж - это всегда зрелище, шоу. Боевые истребители-бомбардировщики оборудовались пластиковыми радиопрозрачными конусами, к которым пло­хо приставала краска, а самолеты груп­пы «Тандербердз» отличались броской окраской. Поэтому на пилотажных «Тандерчифах» пластиковые конусы замени­ли металлическими. Дымы - также непре­менный атрибут показательных полетов, мощное дымообразование получалось за счет впрыска дизельного масла в выхлоп­ную струю раскаленных газов двигателя: баки с маслом монтировались в отсеке для боекомплекта к пушке. Естественно. все самолеты получили «фирменную» окраску пилотажной группы. Тяжелые и в общем-то маломаневренные «Тандерджеты» продержались в пилотажниках всего несколько месяцев. Один самолет (серийный номер 57-5801) разбился 9 мая 1964 г. во время показательных выступле­нии на авиабазе Гамильтоне. Капитан Юджин Дж. Девлин в составе шестерки шел левым крайним одной из троек. При набо­ре высоты в углом тангажа, близким 90 град, на скорости порядка 500 км/ч сорвал­ся в неуправляемое падение. Девлин погиб.

Первая половина 1964 г. вообще вы­далась богатой па летные происшествия с «Тандерчифами», командование ВВС дважды приостанавливало полеты всех истребителей-бомбардировщиков F-105. Через четыре дня после гибели Девлина. 13 мая, у F-105D на взлете с авиабазы Неллис отказал двигатель. Самолет рухнул на предместье Лас-Вегаса. Летчики - четыре человека, некстати оказавшиеся на месте падения, погибли. В тот же день в 230 милях от Окинавы разбился еще один F-I05D. Пилот успел катапультиро­ваться и был спасен кораблем ВМС США. 1 нюня юго-западнее авиабазы Макконнелл разбился очередной «Тандерчиф», летчик капитан Билли Спэрск удачно катапультировался. После этого случая полеты были приостановлены в первый раз. Весь парк «Тандерчифов» подвергся тщательной инспекции, кото­рая, однако, не помогла. Катастрофы и летные происшествия продолжались. На этом фоне странно звучит фраза из рек­ламной статьи в журнале « Авиэйшн Уик» за декабрь 1959 г.: «Более 100 летчиков налетали на самолете F-105 более 4000 ч без единого отказа двигателя».

Доверия к самолету среди пилотов группы «Тандербердз» не было - эскад­рилья получила «Супер Сейбры» (на «Супер Сейбрах» пилотажники летали до получения самолетов F-105B). Восемь экс-пилотажных «Тандерчифов» после приведения в «боевой» вид поступили на вооружение 108-го тактического истреби­тельного авиакрыла.

 

Двухместный F-105C

 

Модификация F-105C представляла собой двухместный учебно-тренировоч­ный самолет с размещением членов эки­пажа тандемом под единым фонарем ка­бины. Был построен лишь макет F-105C, военные посчитали машину чрезмерно дорогостоящей для использования в ка­честве учебно-тренировочного самолета.

 

Всепогодный ударный самолет F-I05D

 

В мае 1957 г. ВВС предложили фирме Рипаблик разработать на основе базовой дневной модели круглосуточный и всепо­годный истребитель-бомбардировщик, для чего требовалось заменить систему управления огнем МА-8, которой осна­щались самолеты F-105B, более совер­шенной системой AN/ASG-19. Прототип всепогодного F-I05D (серийный номер 58-1146) совершил первый полет 9 июня 1959 г. Внешне F-105D отличался от F-105В увеличенной на 15 дюймов длиной носовой части фюзеляжа и смонтирован­ном на кончике обтекателя РЛС прием­ника воздушного давления. Фактически F-105D представлял собой одну из пер­вых комплексных боевых авиационных систем. Летчика удалось в значительной степени разгрузить от решения навигаци­онных задач и пилотирования самолета, сконцентрировав его внимание на оцен­ке ситуации и принятии решений.

Модификация F-105D стала самой массовой в семействе «Тандерчифов»: всего на вооружение тактического авиа­ционного командования ВВС США по­ступило не менее 610 самолетов варианта «D». Вообще-то ВВС планировали за­купить более 1500 самолетов для воору­жения 14 авиакрыльев.

Первым получила F-105D в мае 1960 г. 335-я тактическая истребительная эскад­рилья из 4-го тактического истребитель­ного авиакрыла. На торжественной пере­даче первого истребителя-бомбардиров­щика присутствовал командующий ТАК ВВС США генерал О. П. Уэйлэнд. В этом подразделении новая модель «Тандерчифа» проходила войсковые испытания. На время испытаний эскадрилью переброси­ли на авиабазу Неллис. Затем F-105D поступили в 4520-е авиакрыло боевой подготовки, которое дислоцировалось на авиабазе Неллис. 4-е авиакрыло стало первым, полностью укомплектованным истребителями-бомбардировщиками F-105D: вслед 335-й эскадрильей всепогод­ные «Тады» получили 333-я, 334-я и 336-я эскадрильи.

Наиболее приоритетными заданиями для одноместною всепогодного истреби­теля-бомбардировщика являлись:

1. Уничтожение военного потенциа­ла противника ядерными боеприпасами на дальностях до 1600 км от аэродрома базирования. Боеприпасы могут сбрасы­вать с малой высоты на скорости несколь­ко превышающей звуковую, точность бом­бометания составляет 150-350 м: точность бомбометания с больших высот на скорос­ти, близкой к М-2, составляет 600-900 м. Типовыми маневрами при сбросе бомб яв­ляются пологое пикирование, полупетля, горизонтальный полет.

2. Непосредственная авиационная поддержка наземных войск и нанесение ударов по тыловым районам противни­ка обычными боеприпасами: фугасными и зажигательными свободнопадающими бомбами, неуправляемыми авиационны­ми ракетами, управляемыми ракетами класса воздух-поверхность «Буллпап».

Предусматривалась возможность применения самолета в качестве истреби­теля-перехватчика из положения «дежур­ство на аэродроме». Для поражения воз­душных целей в состав вооружения вклю­чены ракеты класса воздух-воздух «Фал-кон» и «Сайдуиндер».

Типовой боевое вылет истребителя-бомбардировщика F-105D на поражение удаленной на 1500 км наземной цели ядер­ным оружием должен был протекать сле­дующим образом:

- Старт на форсаже с взлетной мас­сой 22 т (полезная нагрузка - ядерный боеприпас и три внешних топливных бака). Во время набора высоты включается ав­топилот, обеспечивающий сохранение оптимального угла тангажа и заданной вертикальной скорости. После достиже­ния высоты крейсерского полета в 9000 м летчик сбрасывает подфюзеляжный топ­ливный бак и переводит самолет в гори­зонтальный полет со скоростью М=0,82-0,86. Полет по маршруту выполняется на автопилоте, поворотные пункты маршру­та вводятся в память автопилота перед взлетом. Контрольные пункты маршру­та выбираются на расстоянии примерно 350 км друг от друга, что соответствует 20 минутам полета. В контрольных точках летчик сверяет радиолокационное изоб­ражение карты (вводится в навигационную систему перед взлетом) с реальной местно­стью и при необходимости производит кор­рекцию навигационной системы.

- Выход на цель производится после сброса подкрыльевых топливных баков на малой высоте и сверхзвуковой скоро­сти. Снижение начинается на удалении 20()км от объекта удара. При полете в гористой местности радиолокатор пере­ключается в режим предупреждения о наземных препятствиях. РЛС обеспечивает полет на высоте порядка 150 м, од­нако летчики предпочитали страховать­ся и летали на высоте 300-350 м.

- Перед выходом на боевой курс лет­чик устанавливает переключатель систе­мы управления огнем в положение, соот­ветствующее избранному способу бомбо­метания (бомбометание с горизонтально­го полета, с полупетли вперед, с полупет­ли назад). После нажатия кнопки само­лет автоматически выполняет заданный маневр. Открытие створок бомболюка. сброс бомбы и закрытие створок произ­водится автоматически. С момента нажа­тия кнопки и до ухода самолета на безо­пасное расстояние от места взрыва ядер­ной бомбы летчик может не вмешивать­ся в управление самолетом.

- Полет к базе выполняется по другим контрольным точкам. Заход на посадку выполняется по курсоглиссадной системе.

 

Проект барражирующего истребителя-перехватчика АР-75

 

Фирма Рипаблик вела работы по со­зданию всепогодного истребителя-пере­хватчика с большой продолжительнос­тью полета. В основу была положена кон­струкция истребителя-бомбардировщика F-105 «Тандерчиф». На самолет предпо­лагалось установить два двигателя. Воз­духозаборники практически не измени­лись, но вместо стреловидного крыла перехватчик должен был иметь треуголь­ное. Экипаж из двух человек размещался тандемом. До полномасштабного проек­тирования тяжелого истребителя-пере­хватчика дело не дошло. Модель само­лета демонстрировалась на «дне откры­тых дверей», устроенным фирмой Рипаб­лик на заводе в Фармингдэйле, шт. Нью-Йорк, в мае 1958 г.

 

«Тандерчифы» в Европе

 

В начале 1961 г. курс подготовки на авиабазе Нелдис завершила первая группа летчиков, которым предстояло нести служ­бу на передовой Холодной воины - в За­падной Европе. Ранее пилоты летали на Супер Сейбрах». для освоения более ско­ростного и крупногабаритного «Тандерчифа» парням отвели всего 5.5 часа летного времени. В процессе переучивания выясни­лось, что для освоения «Тада» требуется минимум 39,5 часа. За 5,5 часа можно было лишь научиться «рулить» F-105В, но не применять куда более сложное по сравне­нию с F-100 БРЭО «Тандерчифа». Новень­кие всепогодные истребители-бомбарди­ровщики и завершившие курс обучения летчики были направлены на западногер­манскую авиацию Битбург. В мае 1961 г. 36-й тактическое истребительное авиационное крыло ВВС США достигло состояния бое­готовности. В конце 1961 г. в Западную Ев­ропу, на авиабазу Спэнгдэхдим, были пе­реброшены F-105D из 49-го тактического авиакрыла.

 

Модернизация F-105D в носители неядерного вооружения

 

В начале 1961 г. кресло министра обо­роны США занял Роберт Макнамара. Макнамара отдавал приоритет не ядер­ному, а традиционному оружию. Такти­ческий «А-бомбер» новый министр обо­роны не жаловал. Идя навстречу поже­ланиям высокого начальства, конструк­торы в тесном взаимодействии с военны­ми переделали «А-бомбер» в обычный «бомбер». Модернизация включала уста­новку под плоскостями крыла пилонов для внешней подвески вооружения, мощ­ного узла подвески под центральной ча­стью фюзеляжа, интеграция в систему управления оружия управляемой ракеты воздух-поверхность «Булллап», а также монтаж убираемой штанги системы дозаправки в воздухе от летающих танке­ров KC-135. Двигатель был оснащен си­стемой впрыска воды, позволившей уве­личить взлетную тягу на 453 кг. Для обес­печения посадки на аэродромы с корот­кой полосой в хвостовой части фюзеля­жа монтировался тормозной гак. Модер­низированные в носители обычного во­оружения самолеты получили обозначе­ние F-105D-25, Совсем недавно «Тандерчиф» обыграл конкурента в конкурсе на всепогодный самолет-носитель ядерного оружия истребитель-бомбардировщик F-101 «Буду». Теперь же масштабные пла­ны производства F-105D-25 подкоррек­тировал «Фантом». Командование ВВС США приняло решение вооружить «Тандерчифами» не 14 авиакрыльев, а семь; остальные семь - «Фантомами».

 

Эксплуатационные проблемы

 

Проблемы эксплуатации F-105D при­влекли внимание командования ВВС США после того, как два авиакрыла все­погодных «Тандерчифов» были развер­нуты в Западной Германии, Впервые са­молеты круглый год провели в условиях европейской зимы, испытав на своей «шкуре» дожди и метели. «Шкура» вы­держала, начинка «шкуры» - не совсем. Вода скапливалась в отсеках бортового электронного оборудования, в результа­те - оборудование выходило из строя. Анализ эксплуатации самолетов в усло­виях европейского климата привел к по­явлению программы «Operation Look-alike». Согласно плану Операции. «Тандерчифы» партиями перелетали из Евро­пы на авиабазу Мобайл, шт. Алабама, где их дорабатывали в вариант F-105D-25, параллельно внедряя доработки, направ­ленные на повышение водонепроницае­мости машин. Модернизация одного са­молета занимала месяц, на всю операцию «Look-alike» ушло девять месяцев.

 

Служба по всему миру

 

В 1963 г. укомплектованные «Тандерчифами» подразделения появились на Тихом океане: «Тадами» перевоору­жили базировавшееся на Окинаве. авиабаза Кадена, 18-е тактическое ис­требительное авиакрыла. Через год на F-105D перевооружили дислоцировав­шееся на авиабазе Итацуки, Японские острова, 8-е тактическое истребитель­ное авиакрыло.

В 1963 г. на испанскую базу Морон были переброшены истребители-бом­бардировщики F-105 из 335-й эскадри­льи, но уже в феврале 1964 г. эскадри­лья вернулась к «месту постоянной прописки» - на авиабазу Сеймур-Джонс. Восемнадцать истребителей-бомбардировщиков F-105D из 354-й эскадрильи перелетели с американс­кой базы Джордж на турецкую базу Инджирлик. В том же самом месяце 355-е тактическое авиационное крыло перебазировали на авиабазу Макконнелл, шт. Канзас, в сентябре 1964 г. к ней присоединилось 388-е тактическое авиационное крыло. На вооружении обоих крыльев состояли истребители-бомбардировщики F-105D. Программа перевооружения на F-105D семи авиа­крыльев, базировавшихся на территории континентальной части США. была за­вершена всего за несколько месяцев до Тонкинского инцидента.

 

Двухместные модификации F-105E и F-105F

 

Параллельно с серийным выпуском истребителей-бомбардировщиков F-105D фирма Рипаблик пыталась заинтересовать ВВС США в двухместной все­погодной ударной модификации самоле­та, получившей обозначение F-105E. Не­сколько самолетов модели «Е» начали строить, но в 1959 г. ВВС категорически отказались от двухместной версии истре­бителя-бомбардировщика. Самолеты достроили как обычные F-105D. Манев­ры менеджеров фирмы дали эффект в 1962 г. - был получен заказ на производство двухместных учебно-боевых самоле­тов F-105F.

Наличие кабины второго члена эки­пажа привело к удлинению носовой час­ти фюзеляжа на 774 мм (30,5 дюйма). Что­бы компенсировать некоторую потерю путевой устойчивости, связанную с удли­нением передней части истребителя-бом­бардировщика площадь вертикального оперения была увеличена на 15%. Не­смотря на несколько большую массу, лет­ные характеристики F-I05F сохранились на уровне F-I05D. Прототип двухместно­го учебно-боевого самолета (заводской номер 62-4412) совершил первый полет 11 июля 1963 г. Всего до прекращения серийного производства «Тандерчифов» в 1964 г. изготовили 143 самолета варианта F-105F.

Двухместный «Тандерчиф» не являлся учебным в общепринятом смысле этого слова. По мнению командования ВВС ог­раниченный обзор из второй кабины не позволял обучать летчиков, самолет пред­назначался для повышенной подготовки пилотов, в первую очередь обучению по­летам по приборам в сложных метеоусло­виях и ночью, а также тренировкам на бо­евое применение. До Вьетнама этой маши­не не придавали особого значения, но выш­ло так, что двухместные «Тады» сошли со сцены много позже, чем одноместные.

 

Гроза радаров: F-105F/C «Wild Weasel»

 

Мощная система ПВО Северного Вьетнама заставила американцев резко активизировать работы по созданию спе­циализированного противорадиолокационного самолета в рамках программы «Wild Weasel». Первой такое машиной. нашедшей применение на поле боя стал F-100F «Супер Сейбр». Параллельно с «Супер Сейбром» создавался более мощный ударный противорадиолокационный комплекс на основе двухместного «Тандерчифа». Почти отвергнутый ВВС учебно-боевой F-105F пришелся как нельзя более кстати. Прототип F-105F «Wild Weasel II» совершил первый полет выполнил в начале 1966 г.. а к концу года в Юго-Восточной Азии находилось 23 таких самолета.

В марте 1968 г. развернулось проекти­рование EF-105F, почти сразу же пере­именованного в F-105G «Wild Weasel III». Программа предусматривала переоборудование в вариант «G» самолетов F-105F, всего было модернизовано 60-70 самолетов.

Противорадиолокационные«Тандерчифы» состояли на вооружении 4519-й и 4537-й эскадрилий (1965-69 г.г.); 18-го авиакрыла (1973 г.); 561-й эскадрильи 35-го авиакрыла (начало 70-х г.г.); 562-й и 563-й эскадрилий (1973-78 г.г.); 354-й эс­кадрильи 355-го авиакрыла и 44 эскадри­льи 388-го авиакрыла (конец 60-х г.г.}; 561-й эскадрильи (до 1973 г.); 6010 и 17-й эскадрилий «Уилд Уизел» (1972-74 г.г.).

В состав встроенного специализиро­ванного бортового оборудования само­лета F-105F «Wild Weasel II»:

- станция постановки помех AN/ALQ-71:

- станция постановки помех AN/ALQ-87, как альтернатива станции AN/ALQ-71:

- приемник предупреждения о радио­локационном облучении AN/APR-25:

- приемник предупреждения о пусках ракет AN/APR-26.

Типовым вариантом внешней подвес­ки считался следующий:

Внешние крыльевые пилоны: контей­нер со станцией постановки помех AN/ALQ-71/87

Внутренние крыльевые пилоны: противорадиолокационная ракета AGM-45 «Шрайк». или AGM-78 «Стандарт», или до четырех 340-кг фугасных бомб М-117НЕ, или подвесной 450-литровый топ­ливный бак

Центральный подфюзеляжный пи­лон: 650-литровый подвесной топливный бак или шесть 340-кг фугасных бомб М-117HE. или пять 454-кг фугасных бомб Mk.83HE.

Ha F-105G ставились более совершенные приемники предупреждения о радиолокационном обнаружении и пус­ках ракет. Система AN/ALR-46 могла одновременно ана­лизировать и идентифицировать излучение 16 передатчи­ков, определяя примерные азимуты на источники.

В вариант F-105F «Wild Weasel II» было переобору­довано 86 учебно-боевых «Тандерчифов»: 56 из них до­рабатывались под использование ракет AGM-45 «Шрайк», 30 - под AGM-78 «Стандарт».