Wundefwaffe

Fw 190A

 

Проект, обозначенный как «Фокке-Вульф Fw 190», появился по двум причи­нам. Во-первых, во второй половине 30-х годов в Рейхсминистерстве Авиации (RLM) многие стали понимать, что имев­шийся на вооружении истребитель «Мессершмитт Bf 109» неизбежно устареет в будущем и для сохранения позиций люф­тваффе следует своевременно позабо­титься о его замене. Во-вторых, из раз­ведданных следовало, что все соседние державы (и даже небольшие государства) имеют на вооружении по два типа истре­бителей. В результате зимой 1937/38 г.г. Технический департамент (Technische Amt) RLM выдал техническое задание на новый истребитель. Весной 1938 года техзадание разослали на германские авиа­строительные фирмы, в том числе и на фирму «Фокке-Вульф Флюгцейгбау АГ». Результатом работ профессора Курта Танка и инженера Рудольфа Блазера стал сравнительно небольшой истребитель с плотной компоновкой, оснащенный звез­дообразным двигателем воздушного ох­лаждения. Однако в RLM преобладали сторонники рядных двигателей, поэтому большого интереса новый проект не выз­вал. Недоверие к звездообразным двига­телям было вызвано тем, что такой дви­гатель создает большое лобовое сопро­тивление и ограничивает обзор из каби­ны пилота. С этими аргументами, вообще, можно поспорить, так как, во-пер­вых, у звездообразных двигателей есть и преимущества, а. во-вторых, названные недостатки вполне можно нивелировать, грамотно установив его на самолете.

Нельзя снимать со счетов и те бесчис­ленные интриги, которыми были пере­плетены все властные структуры Рейха. В результате проект нового истребителя вполне мог отправиться на полку, но тут возникли некоторые обстоятельства, ко­торые резко изменили судьбу самолета. Прежде всего, неудачей закончились ра­боты над истребителями Не 100 и Не 112, на которые возлагались большие надеж­ды. После первых положительных ре­зультатов выявились все недостатки обо­их машин. В результате небольшая серия истребителей Не 112В была снята с воору­жения, изъята из частей люфтваффе и про­дана в Румынию. Несколько предсерийных экземпляров Не 100D в 1940 году исполь­зовались в пропагандистской кампании нового чудо-истребителя Не 113. Кампания настолько удалась, что английские пило­ты какое-то время посте ее завершения про­должали «сбивать» самолеты Не 113!

Другое обстоятельство было более прозаическим. Выяснилось, что оба из­готовителя рядных двигателей - «Юн­кере» в Дессау и «Даймлер-Бенц» в Штуттгарт-Унтертюркхайме - не смо­гут в ближайшее время увеличить тем­пы выпуска моторов, чтобы удовлетво­рить всех заказчиков. Уже зимой 1939/ 40 г.г. стало ясно, что «Даймлер-Бенц», несмотря на открытие новых сбороч­ных линий, едва покрывает потребнос­ти в двигателях только для истребите­лей Bf 109 и Bf 110. В результате «Хейнкель» был вынужден резко свернуть в 1940 году выпуск самолетов Не 111P с моторами DB601 и приступить к про­изводству самолетов Не 111Н с мото­рами Jumo 211. В свою очередь, «Юн­кере» мог обеспечить моторами Jumo только самолеты Не 111, Ju 87 и Ju 88. В результате этих обстоятельств проект компании «Фокке-Вульф Флюгцейгбау АГ» был принят.

Дальнейшее развитие проекта вел коллектив под руководством инженера Рудольфа Блазера. Среди подчиненных Блазера стоит назвать инженеров Вилли Кетера и Людвига Миттельгубера, а так­же начальника проектного бюро инжене­ра Андреаса фон Фельманна (к тому вре­мени Курт Танк уже был техническим директором «Фокке-Вульфа»). Вскоре RLM заказало строительство четырех прототипов, и работы пошли полным ходом. Сначала подготовили деревянный макет, а осенью 1938 года уже началось строительство прототипов. Новый само­лет представлял собой цельнометалли­ческий свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси. Первоначально на самолет предполагалось установить 18-цилиндровый двигатель воздушного ох­лаждения типа «двойная звезда» BMW 139. Это была новая разработка фирмы «БМВ», представлявшая собой спарку двух 9-цилиндровых двигателей BMW 132. Двигатель, действительно, заметно ограничивал поле зрения вперед и вниз, зато развивал мощность 1550 л.с./1140 кВт, то есть был на четверть мощнее ряд­ного DB 601 или Jumo 211, отличаясь при этом еще и большей живучестью. Боль­шая мощность мотора имела и отрица­тельную сторону - двигатель был скло­нен к перегреву. Эту проблему попыта­лись решить с помощью туннельного кока, который увеличивал скорость по­тока воздуха через двигатель, а также уменьшал лобовое сопротивление само­лета. Первый прототип (Fw 190V1 W.Nr. D00l) был готов весной 1939 года. Маши­не присвоили гражданский регистраци­онный номер D-OPZE. 1 июня 1939 года самолет облетал Ганс Зандер - главный летчик-испытатель фирмы «Фокке-Вульф». Уже первые полеты показали великолепные летные качества самолета. Машина отлично слушалась рулей, хотя некоторой коррекции требовала конст­рукция элеронов. Туннельный кок винта не оправдал возлагаемых на него ожида­ний - двигатель, по-прежнему, проявлял склонность к перегреву. Проблема была настолько серьезной, что даже в результа­те непродолжительного форсирования дви­гателя, температура в кабине доходила до 55?С. Недостаточной оказалась и герметич­ность кабины, из-за чего в ней накаплива­лись выхлопные газы. Их концентрация достигала величин, угрожающих жизни пилота. Ганса Зандера от отравления спа­сала только кислородная маска.

После заводских испытаний самолет передали в исследовательский центр Люфтваффе в Рехлине. По результатам испытаний в Рехлине обычно решалась дальнейшая судьба самолетов. Испыта­ния в Рехлине подтвердили уже извест­ные достоинства и недостатки самолета. Кроме того, замеры показали неожидан­но высокую скорость самолета. В гори­зонтальном полете на высоте 4000 м са­молет развил скорость 595 км/ч. Затем машину вернули на завод-изготовитель для доработки. Прежде всего, требова­лось устранить перегрев. В случае двига­теля воздушного охлаждения единственным способом улучшить охладить было увеличить обдувающий его воздушный поток. Задачу решили, установив 10-ло-пастный вентилятор на вал винта. Тун­нельный кок заменили традиционным небольшим коком, закрывающим только ступицу металлического винта VDM, так как испытания в аэродинамической тру­бе показали, что эффективность туннель­ного кока пренебрежимо мала. Хотя в результате всех модификаций охлажде­ние двигателя заметно улучшилось, мо­тор все еще работал на предельных теп­ловых режимах. Тем временем самолету сменили регистрацию на военную WL-FOLY, а затем и на FO+LY.

Осенью 1939 года подготовили вто­рой прототип - Fw 190V2 (W.Nr. 0002, FL+OZ), который облетали 31 октября. Самолет получил двигатель с крыльчат­кой и вооружение, состоящее из двух пу­леметов «Рейнметалл-Борзиг» MG 17 ка­либра 7,92 мм и MG 131 калибра 13 мм. Пулеметы были установлены в крыльях у фюзеляжа. Пробные стрельбы состоя­лись на полигоне в Тарневице. 25 января 1940 года, к тому времени самолетам сме­нили регистрационный код на RM+CA (VI) и RM+CB (V2), оба прототипа на­чали очередную серию летных испыта­ний, имевшей целью дальнейшее улучше­ние летных характеристик самолета и охлаждения двигателя. Прототип Fw 190V2 продемонстрировали Герману Ге­рингу. Самолет произвел на рейхсмаршала благоприятное впечатление. Поэтому вскоре поступил заказ на нуль-серию из 40 машин Fw 190A-0. 4 марта 1940 года V2 попал в аварию и получил тяжелые повреждения, когда летчик-испытатель Рольфе на рулежке вызвал капотирова­ние машины. К тому времени самолет успел налетать около 50 часов.

Тем временем фирма «БМВ» предло­жила более совершенный 14-цилиндро­вый двигатель воздушного охлаждения BMW 801. Чтобы не распылять ограни­ченные силы своего конструкторского бюро, руководство фирмы заявило о сво­рачивании проекта BMW 139, как беспер­спективного. Хотя у нового мотора был примерно тот же диаметр, что и у старо­го, 801-й был заметно длиннее и тяжелее, a Fw 190 был «заточен» под легкий BMW 139. Поэтому переход на новый двигатель потребовал от Блазера коренной перера­ботки фюзеляжа. К этому времени два последние прототипа - V3 и V4 - находи­лись на завершающих стадиях сборки. Поэтому было решено прекратить дост­ройку прототипов и заложить новый са­молет - V5, рассчитанный под двигатель В М W 801. Третий прототип разобрали на запчасти, а четвертый использовали для испытаний на прочность. Большая мас­са нового двигателя потребовала замет­но увеличить прочность планера, а так­же пересмотреть схему расположения вооружения. Кабину пилота сдвинули ближе к хвосту. Это, с одной стороны, позволило устранить баню в кабине, а, с другой стороны, добавило пространства под капотом, что позволило установить там вооружение. Внутренний объем ка­бины уменьшился, но этот недостаток удалось скомпенсировать за счет более рациональной планировки. Модифици­ровали также форму фонаря, заменив плексиглас штампованной дюралюмини­евой деталью.

Перенос кабины назад ухудшил обзор из нее во время рулежки. Самолет также получил новый руль направления, а уп­равляемый из кабины триммер на нем заменили триммером, регулируемым только на земле. Так как масса самолета увеличилась более чем на четверть, по­требовалось усилить шасси. Увеличили прочность стоек, а гидравлический меха­низм выпуска шасси заменили электри­ческим. Размер колес также увеличился. Чтобы вместить большие колеса при­шлось увеличить диаметр и глубину ко­лесных ниш, причем для увеличения глу­бины пришлось сделать выпуклой верх­нюю поверхность крыла над нишей.

Прототип Fw 190 (W.Nr. 0005) с дви­гателем BMW 801C-0 облетали весной 1940 года. После проведения сравнитель­ных испытаний с прототипом VI оказа­лось, что рост массы негативно сказался на летных качествах самолета. В будущем летные качества могли только ухудшить­ся в результате установки вооружения и дополнительного оборудования. Было решено полностью переработать планер самолета, значительно увеличив площадь крыла. Размах крыла немного увеличи­ли, переднюю кромку сдвинули вперед. В результате площадь крыла увеличилась до 18,30 м2 при размахе 10506 мм. Про­филь крыла остался прежним. Размах го­ризонтального стабилизатора увеличили до 3650 мм, а вскоре за тем увеличили и размеры киля, двинув вперед переднюю кромку. Новый планер планировалось воплотить на одном из следующих про­тотипов. Когда в августе 1940 года Ганс Зандер повредил пятый прототип, когда при посадке самопроизвольно открылся капот самолета, было решено установить новые крылья во время ремонта самоле­та. Так появился прототип V5g (groesser - больший), в связи с чем для прежней конфигурации ввели обозначение V5k (kleiner - меньший). Как показали проб­ные полеты, большее крыло привело к падению максимальной скорости только на 10 км/ч, зато летные качества самоле­та резко улучшились, особенно резко воз­росла скороподъемность.

В октябре 1940 года были готовы пер­вые две нульсерийные машины. Однако им присвоили обозначения прототипов: Fw 190V6 (W.Nr. 0006) и Fw 190V7 (W.Nr. 0007). Оба самолета имели старый пла­нер, так как новое крыло появилось уже после того, как первые девять машин по­лучили крылья. Вообще, внедрить новый планер удалось на 15-м самолете. Поэто­му V6 и V7, а также семь первых самоле­тов А-0 имели старые крылья. Одновре­менно с крыльями на самолеты поставили горизонтальный стабилизатор боль­шего размера, тогда как увеличенный киль появился лишь на машинах серии А-2. Fw 190V6 использовался для комплек­сных исследований летно-пилотажных характеристик, a Fw 190V7 получил уси­ленное вооружение: четыре пулемета MG 17 и две пушки «Рейнметалл-Борзиг» MG FF калибра 20 мм (по лицензии «Эрликон»). Пушки установили примерно на середине размаха крыла, сразу за узлами крепления шасси. После пробных стрельб на полигоне в Тарневице, эту конфигу­рацию приняли как стандартную для са­молетов серии Fw 190A-1 до появления пушек «Маузер» MG 151/20E калибра 20 мм. Эти пушки разместили в крыльях вместо пулеметов MG 17, что заставило изменить конструкцию их синхронизато­ра (пушки стреляли через плоскость вин­та (а это потребовало времени). С нояб­ря 1940 года начались поставки самоле­тов Fw 190A-0 на которые, начиная с 10-го экземпляра ставили двигатели BMW 801С-1 вместо использовавшихся прежде С-0. Из заказанных 40 машин собрали 28 (до W.Nr. 0035). Большинство самолетов нуль-серии использовались в качестве прототипов, получив различную конфи­гурацию пулеметно-пушечного и бомбо­вого вооружения. На нескольких маши­нах стояли разные модификации двига­теля и дополнительного оснащения. На­пример, в 1943 году на Fw 190A-0 (W.Nr. 0022, SB+IE) испытывалась катапульта кресла пилота, оснащенная пороховым метательным зарядом. Испытания прово­дились в Лангенхагене под руководством Ганса Зандера. Все экспериментальные машины имели обозначение прототипа (V) и дополнительный код (U -Umruestbausatz). Известно множество вариантов кода U: от U1 до U13. Огра­ниченный объем не позволяет дать под­робное описание этих модификаций.

Средняя цена последних 15 машин Fw 190А-0 с большим крылом составляла 152400 рейхсмарок.

Перед началом серийного выпуска пришлось доработать самолет с точки зрения облегчения его эксплуатации и технического обслуживания в полевых условиях, в том числе на полевых аэро­дромах. Кроме того, следовало подгото­вить некоторое число пилотов и механи­ков. С этой целью из эскадрильи II./JG 26 выделили группу пилотов и механи­ков, из которых в марте 1941 года сфор­мировали Erprobungsstaffel 190. Это зве­но, возглавляемое техническим офице­ром обер-лейтенантом Отто Беренсом, получило шесть Fw 190A-0 (W.Nr. 0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). Предвари­тельную подготовку личный состав зве­на проходил в Рехлине. Полеты соверша­лись с аэродрома Рехлин-Роггентин. За­тем звено перебросили на аэродром Ле-Бурже под Парижем. Напряженная про­грамма подготовки привела к частым авариям. Надежность двигателя оказа­лась ниже ожидаемой, кроме того, мотор BMW 801, хоть и в меньшей степени, про­являл склонность к перегреву, особенно его задняя звезда. Перегрев отмечался обычно на земле после долгой работы на холостых оборотах, когда поток воздуха через капот минимален. Претензии вызы­вал автомат управления двигателем (Kommandogeret), случались утечки бен­зина и масла, свечи зажигания имели не­большой ресурс. Недостаточно надежен был и новый винт VDM с автоматически регулируемым шагом. Отмечались слу­чаи самопроизвольного распахивания в полете створок капота, что объяснялось недостаточной прочностью их замков. При скоростях более 250 км/ч было очень трудно открыть фонарь кабины, что объяснялось особенностями аэродинами­ки в этом участке фюзеляжа. Проблему удалось решить, оснастив фонарь систе­мой аварийного сброса с пороховым вышибным зарядом. Обилие обнаруженных недостатков привело к тому, что в Ле-Бурже прибыла специальная комиссия RLM, которая приказала разработать программу по устранению всех обнару­женных недостатков. В конструкцию ис­требителя внесли более 50 изменений, после чего RLM согласилось принять истребитель на вооружение люфтваффе. Фирма «Фокке-Вульф» получила заказ на серию из 100 истребителей Fw 190A-1 и обещание продолжить контракт в буду­щем. В частности, планировалось развер­нуть лицензионный выпуск истребите­лей. Первыми выпуск развернули пред­приятия фирмы в Бремене и Мариенбурге. Первыми фирмами, организующими лицензионный выпуск, должны были стать «Арадо» в Варнемюнде и «АГО» в Ошерслебене.