Wundefwaffe

Focke-Wulf Fw 190A-8 Техническое описание

 

Одноместный одномоторный свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси. Конструкция самолета цельноме­таллическая или смешанная (в зависимо­сти от типа хвостового оперения).

Фюзеляж представлял собой оваль­ную в сечении дюралюминиевую конст­рукцию. Технологически фюзеляж разде­лялся на две части: носовую и хвостовую. Несущая конструкция фюзеляжа состоя­ла из 14 шпангоутов, соединенных про­стыми прямоугольными лонжеронами. В нижней части носовой части имелись вспомогательные полушпангоуты. Обе части собирались по отдельности, а за­тем соединялись заклепками. Кабина пи­лота находилась в передней части. Под ней располагались два топливных бака, закры­тые снизу одним листом обшивки. Хвосто­вая часть фюзеляжа в свою очередь состо­яла из трех частей: двух бортовых и ниж­ней, соединенных заклепками.

Шпангоут № 1 в носовой части фю­зеляжа был сплошной, одновременно представляя собой противопожарную пе­реборку. На нем также находились четы­ре крепления для моторамы.

Переднюю деталь фонаря составляла сварная рама из штампованного стально­го листа. В раму вставлялось лобовое бронированное стекло толщиной 50 мм и два боковых ламинированных стекла. Заднюю часть фонаря образовывал лег­кий каркас из стальных трубок, заканчи­вающийся дюралевым обтекателем. Сам фонарь штамповался из плексигласа. Внутри него стояла 12-мм бронеплита, за­щищавшая голову и плечи пилота. Всю крышку фонаря можно было аварийно от­стрелить с помощью порохового заряда.

Внутри кабины располагались три листа 5-мм брони, кроме того, спинка кресла штамповалась из 8-мм брониро­ванного листа. У бронированных вари­антов A-8/R7 и R8 дополнительные 30-мм панели из бронестекла стояли по бор­там в районе головы пилота. Кроме того, снаружи к борту крепился дополнитель­ный 5-мм лист брони. Спереди пилота защищали два бронированных листа тол­щиной 15 и 4 мм, расположенные под прямым углом друг к другу.

В хвостовой части между 8 и 9 шпан­гоутами имелась автоматически выдви­гающаяся ступенька, помогавшая взби­раться на крыло с земли. Шпангоут № 12 представлял собой сплошную стену из импрегнированной ткани. Эта перебор­ка не давала выхлопным газам проникать внутрь фюзеляжа. В самом конце фюзе­ляжа находился шпангоут № 14, к кото­рому винтами крепилось хвостовое опе­рение. Работающая обшивка фюзеляжа крепилась заклепками с потайными го­ловками.

Крыло - нераздельное, двухлонжеронное, трапециевидной формы с округ­лыми оконцовками. Технологически крыло состояло из верхней и нижней ча­стей с интегральными полунервюрами и соединенными с ними усиливающими стрингерами. В нижней части крыла про­ходил главный лонжерон, а в верхней части - вспомогательный лонжерон, со­стоявший из двух деталей. Обе части со­единялись между собой с помощью зак­лепок. Оконцовки и передние кромки крыльев крепились винтами. Крутящая деформация поглощалась работающей обшивкой, а продольные нагрузки при­нимал на себя главный лонжерон.

Закрылки - крокодилового типа, об­шитые дюралем только снизу. Привод электромеханический, максимальный угол выхода 60?. В качестве экономичес­кого варианта предусматривались дере­вянные закрылки с фанерной обшивкой, вероятно их применяли на самолетах пос­ледних производственных серий.

Элероны - щелевые, металлические с матерчатой обшивкой, уравновешенные по массе и аэродинамически. Оснащались триммерами, регулируемыми с земли. Привод элеронов осуществлялся через систему тяг.

Хвостовое оперение - металлическое или деревянное в зависимости от типа и изготовителя.

Горизонтальный стабилизатор - свободнонесущий трапециевидной формы с округлыми оконцовками и симметрич­ным профилем. Угол заклинивания ста­билизатора регулировался электромеха­нически в полете в диапазоне +4гр...-1гр.

Цельнометаллический стабилизатор обши­вался дюралевым листом, деревянный ста­билизатор - фанерой. Рули обшиты тканью, сбалансированные по массе и аэродинами­чески, оснащены триммерами.

Киль трапециевидной формы. Со­ставлял единое целое с хвостовой секци­ей, стыкуемой к фюзеляжу. Имел деревян­ный или металлический каркас, состоящий из двух половин. Лонжерон киля проходил по диагонали, образуя вместе с нижними нервюрами киля опору для хвостового колеса. Некоторые самолеты А-9 последних производственных серий получили хвостовое оперение от 'Га 152, имевшее похожую конструкцию, но от­личавшееся килем большей площади. Увеличенный киль был только цельнометаллический, поскольку деревянный ва­риант хвостового оперения к Та 152 об­разовывал с фюзеляжем единое целое и не мог быть пристыкован к фюзеляжу Fw 190. Обшивка киля в зависимости от ва­рианта - дюралевый лист или фанера. Руль направления обшит тканью, сбалан­сирован по массе и аэродинамически, оснащен триммером.

Шасси - классической схемы с хвос­товым опорным колесом.

Главное шасси одностоечное с гидро­пневматическим амортизатором, уста­новленное на главном лонжероне крыла. Электромеханический механизм уборки шасси. Колесная ниша закрывалась двух­створчатым люком из профилированно­го дюралевого листа.

Хвостовое колесо установлено на вилке с гидропневматическим амортиза­тором, в полете убиралось до половины (механизм сопряжен стальной тягой со стойкой правого шасси).

Колеса с металлическим ободом и ре­зиновой камерой, размеры 700x175 мм, гидравлические тормоза барабанного типа диаметром 300 мм. Колея 3500 м. Размеры хвостового колеса 380x150 мм на самолетах первых серий использова­лось меньшее колесо размером 350x135 мм). Давление в камерах регулировалось в за­висимости от взлетной массы в диапазоне 4.5-5,5 атм для колес главного шасси и 4,0-5.0 атм для хвостового колеса.

Двигательная установка - 14-цилин­дровый мотор воздушного охлаждения типа «двойная звезда» типа BMW 801D-2 стартовой мощностью 1730 л.с./1272 кВт при 2700 об./мин на уровне моря. Двигатель работал на бензине СЗ окта­новым числом 96 и был стандартно при­способлен к кратковременному форсиро­ванию путем дополнительного наддува. Кроме того, двигатель мог оснащаться системой впрыска смеси воды с метанолом (MW 50) или закиси азота (GM 1).

Одноступенчатый двухскоростной роторный наддув двигателя отбирал мощность у ведущего вала через повыша­ющую передачу.

Передаточное число редуктора вала винта 0,54.

Минимальный расход топлива при работе двигателя в экономическом режи­ме - 200 г/л.с.-ч (272 г/кВт-ч).

Охлаждение двигателя осуществля­лось потоком воздуха, создаваемым 12-лопастным вентилятором, вращавшимся вокруг ведущего вала двигателя. Интен­сивность потока регулировалась створка­ми жалюзи по бортам за двигателем.

Двигатели BMW 801 чаще всего по­ставлялись в виде агрегатов в сборе со вспомогательными узлами: воздушным фильтром (тропическая версия), брони­рованным кольцевидным маслорадиатором, маслобаком, передним кольцом мо­торамы, служащим одновременно баком гидравлической системы (5,6 л) автома­та управления двигателем (Kommandogeraet). Агрегат обычно обозначался бук­вой «Т» (Triebwersanlage - двигатель в сборе) перед кодом серии двигателя. В случае Fw 190 это были двигатели BMW «11ТП. TS и TIL

Двигатель вращал металлический трехлопастный винт с автоматически из­меняемым шагом винта VDM 9-12176А-3 диаметром 3300 мм. а двигатель BMW 801TS/TU - трехлопастный винт VDM 9-12157Н-3 диаметром 3500 мм с деревян­ными лопастями фирмы «Хайне» или VDM 9-12176V3 с деревянными лопастя­ми фирмы «Шварц».

Топливная система. В состав топлив­ной системы входили два главных само­герметизирующихся бака объемом 232 и 292 л, расположенные в передней части фюзеляжа под полом кабины пилота. До­полнительно можно было залить бензин в 118-литровый (рабочий объем 115 л) бак системы MW 50.

Для пуска холодного двигателя ис­пользовался специальный бензин. 3-лит­ровый бак которого находился внутри заднего 292-литрового бака. Ручной пус­ковой бензонасос SUM AP-20 находился на левой консоли в кабине пилота.

Топливо в двигатель подавалось по шести бензопроводам, оснащенным кра­нами. В передней части на противопо­жарной переборке находились топлив­ные фильтры вместе с аварийными кла­панами, отсекающими подачу топлива при пожаре. Двигательному бензонасо­су помогали два электрических бензона­соса КВР 16Н, установленных внутри обоих главных баков.

Кроме того, под фюзеляжем самолет мог нести 300-литровый (рабочий объем 295 л) сбрасываемый бак, топливо из ко­торого перекачивалось в главные баки по мере расхода. Для перекачки служил на­сос ЕР-IE. установленный внутри бомбо­держателя ETC 501.

Устройство MW 50. Самолет был ос­нащен системой, позволявшей кратков­ременно форсировать двигатель до 2100 Л.С./1544 кВт. Для этого имеет топливовоздушной смеси в двигатель подавалась смесь метанола с водой в равных частях (с добавлением антикоррозионной при­садки «Шутцоль 93»). Смесь помещалась в 118-литровом баке, установленном в хвостовой части фюзеляжа сразу за глав­ными баками. Допускалась непрерывная подача смеси в течение 10 минут, превы­шение этого лимита могло привести к выходу двигателя из строя. Как пока­зали испытания, устройство MW 50 не так эффективно улучшало характерис­тики двигателя BMW 801D-2, как ряд­ного DB 605. Поэтому на многих Fw 190 имелся только дополнительный 118-литровый бак, который обычно заправ­ляли бензином, а само устройство MW 50 отсутствовало.

Система смазки была агрегатирована на двигателе и не входила в конструк­цию планера, за исключением указателей давления и температуры масла. Радиатор и маслобак объемом 58 л (рабочий объем 55 м) имели кольцеобразную форму и рас­полагались в передней части двигателя под бронированным кожухом.

Все элементы системы смазки соеди­нялись с большим маслофильтром систе­мой трубопроводов с кранами. Масляная система допускала возможность залива горячего масла или масла, разведенного бензином, что облегчало холодный пуск двигателя. Циркуляция масла принуди­тельная, обеспечивалась маслонасосом, температура масла регулировалась авто­матически с помощью термостата.

Часть самолетов серии Fw 190G (а также входящие в состав комплекса «Мистель») оснащались дополнительным маслобаком, который устанавливали пе­ред кабиной пилота вместо пулеметов.

Для двигателя предназначалось мас­ло марки «Интава-Ротринг».

Гидравлическая система на самолете как таковая отсутствовала. Гидравличес­кий привод имелся только на автомате уп­равления двигателем (Kommandogeraet) и на тормозах главного шасси. Но это были автономные системы, с полностью разоб­щенными контурами и заполненные разны­ми сортами рабочей жидкости.

Устройство GM 1 служило для повы­шения мощности двигателя на высотах более 5300 м методом впрыска в двига­тель закиси азота.

Закись азота хранилась при темпера­туре -90 гр С. Ее использовали в качестве окислителя на больших высотах, где разреженный воздух не обеспечивает над­лежащего сгорания топлива. Закись азо­та находилась в термически изолирован­ном цилиндрическом баллоне объемом 115л, установленном за креслом пилота. Оттуда газ под давлением 0,45 МПа по­давался в наддув, где смешивался с топ­ливом и под давлением впрыскивался в цилиндры. Первоначально устройство GM 1 оснащалось только одной форсун­кой производительностью 60 г/с. Вклю­чение устройство осуществлялось специ­альным краном с одной или двумя кноп­ками, находящимися рядом с главной приборной доской. От случайного нажатия кнопки защищались специальными крышками.

Заполнение бака осуществлялось под давлением при низкой температуре через специальный клапан, расположенный под крышкой. Клапан был выкрашен в серый цвет и обводился желтым кругом. Рядом имелась надпись «Fuellung». Для опорожнения системы служил другой клапан, выкрашенный в синий цвет и об­веденный желтым кругом. Рядом имелась надпись «Entlueftung».

Давление в системе поддерживалось сжатым воздухом, хранившимся в шести сферических баллонах объемом по 2 л каждый. Позже использовались и цилин­дрические баллоны. Максимальное дав­ление в баллонах достигало 15 МПа, а минимально допустимое рабочее давле­ние 13,5 МПа. Воздух подавался через редуктор с предохранительным клапа­ном, рассчитанным на 0,6 МПа.

Оснащение состояло из полного ком­плекта навигационных приборов, прибо­ров контроля за полетом и за работой двигателя, обычных для одномоторных истребителей в то время. Приборы были собраны на приборной доске и защище­ны от солнечных бликов легким козырь­ком. По обоим бортам кабины находи­лись консоли с рычагами, маховиками и другими приспособлениями, обеспечива­ющими регулировку различных систем самолета.

Справа на приборной доске находил­ся держатель для ракетницы типа «Валь­тер», обеспечивавший возможность пус­ка ракет прямо из кабины самолета. За­пас ракет находился в небольшом контей­нере на правой консоли (кроме того, ком­плект ракет каждый пилот носил на го­ленищах летных бахил в виде своеобраз­ных «газырей». Истребители Fw 190A-8, переделанные из самолетов ранних се­рий, оснащались аптечкой, которая хра­нилась в нише под крышкой в хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами № 11 и № 12. Доступ к аптечке был снаружи самолета. На новых серийных А-8 и бо­лее поздних самолетах аптечки уже не было. Истребители в тропическом испол­нении оснащались дополнительными комплектами, облегчающими эксплуата­цию самолета в условиях пустыни. Ком­плект включал в себя как приспособле­ния для самолета (воздушные фильтры, дополнительные противопылевые уплот­нители), а также для пилота (запас про­довольствия, охотничье ружье). Некото­рые самолеты оснащались спасательной надувной лодкой или парой лыж с запа­сом провианта.

Кислородное оборудование состояло из 9 сферических 2-литровых баллонов, объединенных в группы по три. Балло­ны находились в нижней части фюзеля­жа в районе шпангоута № 9. Наполнялись баллоны через один общий клапан, вы­веденный на правый борт между шпан­гоутами № 8 и № 9. Давление в полнос­тью наполненных баллонах составляло 150 атм (15,0 МПа). Кислород подавался в кислородную маску, расположенную на правом борте кабины. Кислородная мас­ка обеспечивала регулировку концентра­ции кислорода в зависимости от высоты полета. На высотах более 8000 м подавал­ся чистый кислород.

Электрическое оборудование одно­жильное, напряжением 24 В. Источником тока служил генератор «Бош» мощнос­тью 2000 Вт, отбиравший мощность на вале двигателя, а также аккумуляторная ба­тарея емкостью 20 Ач, установленная в фю­зеляже за креслом пилота. Все цепи имели автоматические предохранители, большин­ство из которых было сгруппировано на правой консоли в кабине пилота.

Пулеметно-пушечное вооружение в стандартном варианте состояло из двух пулеметов «Рейнметалл-Борзиг» MG 131 калибра 13 мм (боекомплект 400 выстре­лов на ствол) и четырех пушек «Маузер» MG 151/20Е калибра 20 мм в крыльях (бо­екомплект по 250 выстрелов на ствол у пушек у основания крыла и по 125 выст­релов на ствол у пушек в консолях кры­ла). Пулеметы и внутренняя пара пушек были синхронизированы, так как вели огонь через диск винта. Спуск и переза­рядка оружия осуществлялась электри­чески. Для прицела использовался колиматорный прицел Revi 16B.

Кроме того, пулеметно-пушечное во-. ] моле'1 а могло быть усилено за счет комплектов Ruestsatz.

Бомбовое вооружение. Хотя самолет ЮА-8 представлял собой истреби­те», его стандартно оснащали бомбодер­жателем ETC 501. установленным под фюзеляжем. Этот бомбодержатель обычно использовался для подвески дополнительного бензобака, но при необходимо­сти самолет мог брать на бомбодержа­тель до 500 кг бомб.

Бомбодержатель ETC 501 с замком Schloss 500/XII позволял подвешивать груз до 500 кг (300-литровый бензобак, бомбы массой 250 или 500 кг или четыре 50-кг бомбы через адаптер ER 4). Адап­тер ER 4 существовал в двух модифика­циях: стандартной с четырьмя замками ETC 50B-1 и упрощенной с четырьмя зам­ками 50L-2 (выигрыш в массе 32 кг).

Для обслуживания бомбового воору­жения использовался переключатель ZSK 244A, обслуживающий бомбодержа­тель и приводящий взрыватели бомб в боевое положение. С переключателем была соединена батарея ZBK 241/1, уста­новленная за креслом пилота.