Wundefwaffe

Высотный истребитель Fw 190B

 

Принятые на вооружение в 1941 году истребители Fw 190А оказались настоль­ко удачными, что люфтваффе снова на­чало доминировать над союзнической авиацией. «Фокке-Вульф» заметно пре­восходил стандартный немецкий истре­битель Bf 190F, но с появлением у англи­чан истребителей «Спитфайр IX», пари­тет удалось в значительной степени вос­становить.

Гораздо хуже обстояли дела в немец­кой ночной истребительной авиации, особенно с появлением у англичан новых четырехмоторных бомбардировщиков «Галифакс» и «Ланкастер». Эти бомбар­дировщики действовали на больших вы­сотах, на которых немецкие ночные истре­бители Bf 110 и Ju 88 едва держались в воз­духе. К тому же немецкая авиация еще не имела достаточно эффективных бортовых радаров, появившихся лишь позднее.

Ситуация усугубилась еще больше, когда в начале 1943 года к налетам на территорию Германии присоединились американцы. Американцы совершали дневные налеты, также действуя с боль­ших высот. На этих высотах ни Fw 190A, ни Bf 109G не могли активно действовать. Оба типа немецких истребителей сохра­няли эффективность лишь на высотах до 6500 м, а выше теряли свои летные каче­ства, превращаясь в мишени для борто­вых стрелков союзнических бомбарди­ровщиков и пилотов истребителей сопро­вождения «Тандерболт», «Лайтнинг» и «Мустанг». В столь критической ситуа­ции истребительная авиация, возглавляемая генералом Адольфом Галландом, потребовала новых самолетов, способ­ным действовать на больших высотах.

Технический департамент Министер­ства авиации в конце 1942 года сформу­лировал техническое задание на новый высотный истребитель. В частности, жест­ко определялись максимальная скорость и скороподъемность на больших высотах. Требования были вполне адекватными, но в 1942 году удовлетворить их немецкая про­мышленность еще не могла.

В это время немецкая промышлен­ность изготавливала несколько типов двигателей: рядный Jumo 211 (с 1944 года Jumo 213А) для бомбардировщиков Ju 88, Ju 188 и Не 111, звездообразный BMW 801 для истребителей Fw 190A, F и G, а также бомбардировщиков Do 217 и Ju 188, рядный DB 601 для Bf 109 и Bf ПО, а также для бомбардировщиков Не 111. Все три типа двигателей выпускались массо­вой серией, их вполне хватало для нужд немецкого самолетостроения. Но ни один из перечисленных моторов не мог быть использован на высотных самолетах. Так, двигатель BMW 801 начинал терять мощность уже на высоте 6000 м, а у дви­гателя Jumo 213A потолок был еще ниже - 5500 м. Плановый отдел технического департамента RLM не интересовался высотными двигателями, хотя уже в кон­це 1941 года профессор Танк предсказы­вал необходимость в таких моторах. Но на свой запрос в технический департа­мент Танк получил отписку, что на дан­ном этапе войны необходимости в высот­ных двигателях нет.

Тем не менее, фирмы «Юнкере» и «Даймлер-Бенц» по своей инициативе работали над созданием высотных дви­гателей. Фирма «Юнкере» пошла крат­чайшей дорогой, создав высотный дви­гатель Jumo 21ЗЕ на базе серийного Jumo 21 ЗА. Сохранив рабочий объем, конст­рукторы увеличили степень сжатия и обо­роты двигателя. Фирма «Даймлер-Бенц» создала принципиально новый двигатель с увеличенным диаметром поршней (с 160 до 180 мм) и увеличенным рабочим объе­мом (44,7 л). Этот двигатель, обозначен­ный как DB 603, должен был развить мощность 1800 л.с./1325 кВт. Однако тех­нический департамент RLM полностью отверг этот двигатель, поскольку его вы­пуск потребовал бы переналадки сбороч­ных линий, и, кроме того, установить его на существующие самолеты без серьез­ных конструктивных изменений после­дних было невозможно. Но фирма на свой страх и риск приступила к строи­тельству прототипов, используя при этом опыт, полученный при создании двига­теля DB 605.

Развитие двигателя DB 603 шло зна­чительно медленнее, чем того требовала обстановка. «Юнкере» гораздо быстрее справился с переделкой Jumo 213A в Jumo 213E, и первые прототипы нового двигателя имел уже к концу 1943 года. В начале 1944 года начался серийный вы­пуск высотных моторов.

Это был период наиболее тяжелых налетов на территорию Рейха. К этому времени немецкая армия давно находи­лась в глухой обороне, поэтому необхо­димость в бомбардировочной авиации сократилась. В результате высвободи­лись производственные мощности мото­ростроительных предприятий, прежде выпускавших моторы для бомбардиров­щиков. Эти мощности пришлось пере­профилировать под выпуск моторов для истребителей, необходимость в которых, напротив, резко возросла.

Так выглядела ситуация с выпуском высотных двигателей в конце 1942 - на­чале 1943 года. Лишь в ноябре 1942 года на совещании планирования в техничес­ком департаменте RLM генеральный ин­женер Рейхсминистерства Вольфрам Айзенлор отважился заявить, что немецкая промышленность значительно отстает от промышленности союзников в области высотных двигателей. Поскольку высот­ный двигатель представлял собой глав­ную часть нового высотного истребите­ля, задача, поставленная в 1942/43 г.г. перед фирмой «Фокке-Вульф» была нео­бычайно трудна.

В это время на основе экспериментов удалось установить, что создание двига­теля с наддувом, способным развить 1000 л.с./735 кВт на высоте 10000 м, требует таких же усилий, как и создание безнад­дувного двигателя мощностью 3600 л.с./ 2640 кВт у земли. Поэтому перспектив­ным признали направление по созданию одно- и двухступенчатых наддувов. Та­ким двигателем был 12-цилиндровый DB 628, оснащенный двухступенчатым над­дувом, развивающим полное рабочее дав­ление на высоте 12000 м.

Эти данные подтвердились и после того, как двухступенчатым трехскоростным наддувом оснастили двигатель Jumo 213Е. Благодаря наддуву двигатель со­хранял высокие характеристики и на вы­сотах более 12000 м. Подобные характе­ристики показали и прототипы DB 603.

Все эти работы велись под бомбами союзников. Производственные мощнос­ти разрушались, сырья не хватало, про­изводственные связи нарушались. В ре­зультате выпуск двигателей срывался. Поэтому первые высотные моторы Jumo 213Е и F прибыли на «Фокке-Вульф» лишь во второй половине 1944 года, а двигатели DB 603E и L появились толь­ко в начале 1945 года, да и то в минималь­ных количествах. Также и двигатель BMW 801TJ с турбонаддувом выпускал­ся ограниченной серией и был установ­лен буквально на нескольких самолетах с целью испытать его в воздухе. Новые моторы Jumo 222, Jumo 224 и Jumo 225, отличавшиеся высокими стартовыми мощностями, еще находились на стадии прототипов.

К концу войны Германия достигла очень высокого уровня развития двигателестроения. Особенно велики были ре­зультаты в области непосредственного впрыска топлива, а также в области до­полнительных устройств MW 50 и GM 1, обеспечивающими резкий рост мощнос­ти на больших высотах. Кроме того, в Гер­мании были созданы автоматы, самостоя­тельно регулирующие работу двигателя -Kommandogeraet. Но все эти технические новинки применить не было никакой воз­можности, так как самолеты люфтваффе стояли на земле в ожидании топлива.

В начале 1942 года фирма «Фокке-Вульф» могла реализовать проект высот­ного истребителя, только опираясь на двигатель BMW 801D. Или двигатель Jumo 21 ЗА, на который сняли ограниче­ние, разрешавшее его использования только на бомбардировщиках. Но двига­тель Jumo 213A, спроектированный для бомбардировщиков, не позволял воору­жить самолет пушками или пулеметами, стреляющими через диск винта. Кроме того, оба типа двигателя развивали мак­симальную мощность на высотах от 5500 до 6500 м, что было явно недостаточно.

Увеличить мощность двигателя на больших высотах можно было только за счет систем впрыска, главным образом, системы GM 1, обеспечивающих надле­жащее окисление топлива в условиях раз­реженной атмосферы. Но устройство GM 1 в начале 1942 года еще только испытыва­лось и позволяло поддерживать мощность двигателя на высотах до 8000 м на протя­жении всего 10 минут. Кроме того, устрой­ство отличалось большой массой (его мас­са была сравнима с массой всего вооруже­ния истребителя) и приводило к частым отказам в работе двигателя BMW 801.

Тем не менее, возглавляемая Куртом Танком фирма «Фокке-Вульф» активнее других работала над созданием высотного истребителя (Hoehenjaeger 1). Фирма уже имела определенный опыт, полученный при создании высотного самолета Fw 191. Этот самолет в серию не пошел, но на нем опробовали герметичную кабину и двига­тель с двухступенчатым наддувом.

В этот момент фирма «Мессершмитт» представила свой новый проект Me 209, представлявший собой развитие рекорд­ного самолета Me 209V1. К сожалению, этот самолет не оправдал возлагаемых на него надежд и в серию не пошел.

Тем временем «Фокке-Вульф» нача­ла реализацию сразу двух программ по созданию высотных истребителей: Hoehenjaeger 1 и 2.

Первым прототипом самолета Fw 190В стал Fw 190V12, на котором испы­тывалась герметичная кабина. Затем гер­мокабину установили на трех самолетах Fw 190A-3/U7 (W.Nr. 528, 531 и 532). Ка­бина получила двухслойный фонарь из плексигласа с дополнительным уплотни­телем: Герметизации подверглись пол и борта кабины, а также противопожарная переборка. Самолет также оснастили кис­лородным аппаратом DVL с компрессо­ром. Проводились испытания системы вентиляции и обогрева кабины. Испыта­ния показали недостаточность уплотни­телей и низкое качество плексигласа. Тем временем фирма «ВМВ» подготовила двигатели BMW 801TJ с турбонаддувом, предназначенные для серийных Fw 190B. Но по решению RLM эти моторы распре­делили иначе, и фирма «Фокке-Вульф» осталась без моторов.

По результатам испытаний Fw 190V12 и трех Fw 190A-3/U7 три серий­ных Fw 190A-1 (крыло площадью 18,3 м2, шасси с колесами 700x175 мм, двигатель BMW 801D-2) переделали в самолеты Fw 190В-0, оснастив их гермокабинами. Это были машины:

W.Nr. 0046 - самолет передали в E.Stelle «Рехлин» 1 июня 1944 года для испытания гермокабины;

W.Nr. 0047 - самолет получил кабину с двойным остеклением и передан в E.Stelle «Рехлин» 5 августа 1944 года;

W.Nr. 0048 - самолет получил нор­мальную гермокабину и передан в E.Stelle «Рехлин» 5 августа 1944 года.

Все три самолета были вооружены двумя пулеметами MG 17 и двумя пуш­ками MG 151/20E. Имелась возможность установить в консолях крыльев еще пару MG FF. Самолеты оснащались радио­станцией FuG 16Z и устройством FuG 25.

Затем на базе самолета А-1 был со­здан следующий Fw 190B-0 (W.Nr. 0049), оснащенный двигателем BMW 801D-2, гермокабиной и устройством GM 1 с 85-литровым баком, смонтированным за шпангоутом № 8. Этот самолет передали 23 марта 1944 года на фирму «БМВ» для исследования работы двигателя с устрой­ством GM 1. Самолет кроме пары MG 17 в фюзеляже и пары MG 151/20E у осно­вания крыльев мог нести пару MG FF в консолях крыльев.

Дальше появились еще три Fw 190B-0, из которых первый должен был стать прототипом для серии Fw 190B-1. Само­леты имели стандартный планер с пло­щадью крыла 18,3 м2, двигатель BMW 801D-2 с устройством GM 1 и гермока­бину. У первого из трех самолетов серий­ный номер был W.Nr. 190.0210.811. Вме­сто бака GM 1 самолет получил допол­нительный бензобак объемом 115 л. Са­молет был вооружен парой пулеметов MG 17 под капотом и парой MG 17 у основа­ния крыльев. Как обычно, имелась возмож­ность установить пару MG FF в консолях крыльев. Самолеты несли радиостанцию FuG 16Z и устройство FuG 25.

Далее последовали два прототипа:

Fw 190V45 (W.Nr. 7347) для испыта­ний на заводском аэродроме;

Fw 190V47 (W.Nr. 530115) с 115-лит­ровым баком передан в E.Stelle «Рехлин» 30 марта 1944 года.

Оба самолета имели стандартные крылья площадью 18,3 м2 и не были обо­рудованы гермокабинами.

Серийный выпуск самолетов Fw 190B так и не начался. Выпустили лишь два самолета Fw 190B-1 (W.Nr. 190.0210.811 и 190.0210.816). Работы над проектом Hoehenjaeger 1 свернули, так как он не отвечал техническим требованиям, сформулированным техническим департамен­том RLM.