Wundefwaffe

История создания

 

Когда в разгар Великого Кризиса - 9 декабря 1929 года - Лерой Р. Грумман основал собственную фирму под назва­нием «The Grumman Aircraft Corporation», мало кто верил в то, что в течение всего нескольких лет эта фирма разрушит монополию компаний «Boeing» и «Curtiss» на выпуск палубных истреби­телей для ВМФ США.

Первым успехом Груммана стал двух­местный истребитель-биплан FF-1, кото­рый облетали в конце декабря 1931 года. Самолеты этого типа оставались на воо­ружении американского флота до 1935 года и пользовались заслуженным при­знанием со стороны пилотов. Через два года вслед за «Фифи» - так пилоты назы­вали FF-1 - в воздух поднялся следующий истребитель-биплан Груммана, обозна­ченный как XF2F-1. Истребитель успеш­но прошел испытания и после небольшой доработки был принят на вооружение ВМФ США. К его серийному выпуску приступили в январе 1935 года, а уже в марте облетали очередной биплан -XF3F-1. 1 августа ВМФ США принял и эту машину, а через три дня последовал заказ на партию из 54 самолетов. В том же году Бюро Аэронавтики выдало тех­ническое задание на новый палубный истребитель. 15 ноября 1935 года для дальнейшего развития выбрали новые конструкции фирм Grumman и Brewster. Новый проект Груммана - G-16 - пред­ставлял собой дальнейшее развитие само­лета F3F-1. 2 марта 1936 года Грумман заключил контракт на строительство прототипа, который по номенклатуре Бюро Аэронавтики получил обозначение XF4F-1. Но к этому моменту стало ясно, что эра бипланов безвозвратно ушла в прошлое. Уже в начале 30-х годов появ­лялись конструкции монопланов: снача­ла верхнепланы (Boeing XF5B-1 в 1930 году, Curtiss XF12C-1 в 1933 году и Curtiss XF13C-1 в 1932 году), а затем классичес­кие свободнонесущие низкопланы (Boeing XF7B-1 в 1933 году, Northrop XFT-1 в 1934 году). Американская армия также переходила на монопланы. В это же время был заключен контракт на по­ставку для ВМФ США 129 торпедонос­цев Douglas TBD-1. Это были классичес­кие свободнонесущие низкопланы, отли­чавшиеся неплохими для того времени летными качествами. Поэтому морское командование сменило приоритеты и начало отдавать предпочтение монопла­ну В-39, представленному фирмой «Brewster». Воспользовавшись моментом, в игру включился и другой конкурент -фирма «Seversky Aircraft Company - пред­ставившая проект, созданный на базе ар­мейского истребителя-моноплана Р-35.

Лерой Грумман, вовремя получил информацию об этом от сотрудника Бюро Аэронавтики капитана Дж.Б. Пир­сона. Письмо Пирсона датировано 30 июня, а Грумман ответил уже 1 июля. Пирсон предложил Грумману создать моноплан со складываемыми крыльями, считая, что эта изюминка сделает само­лет более перспективным. Грумман со­гласился с предложениями Пирсона и пообещал уложиться с новым проектом в первоначальный срок. В своем письме от 1 июля Грумман обещал максималь­ную скорость 250 узлов (463 км/ч) и ско­рость сваливания 57 узлов (105 км/ч), а практический потолок 27000 футов (8230 м). Кроме того, вооружение самолета предполагалось составить из двух 20-мм пушек. 10 июля был аннулирован пре­жний контракт на XF4F-1, а 28 июля 1936 года вместо него заключили новый кон­тракт (№ 46973) на постройку одного прототипа XF4F-2 (с/н 0383). Работу над новым проектом вел конструкторский коллектив под руководством главного конструктора фирмы Уильяма Т. Швендлера. На биплан XF4F-1 планировалось поставить двигатель Wright XR-167-02 или Pratt & Whitney XR-1535-92 старто­вой мощностью 654 кВт/887 л.с. Но на моноплане решили установить более мощный мотор. В рамках программы по совершенствованию истребителя F3F, предполагалось оснастить его форсиро­ванным двигателем Wright R-1820-22 мощностью 710 кВт/963 л.с. Этот же дви­гатель выбрал для своего самолета Brewster XF2A-1 и главный конкурент Груммана. Поэтому для XF4F-2 решили найти мотор еще мощнее. Таким двига­телем стал сдвоенный звездообразный 14-цилиндровый двигатель воздушного ох­лаждения Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp С». Этот двигатель серии «-66» раз­вивал стартовую мощность 785 кВт/1065 л.с. и был оснащен односкоростным над­дувом, благодаря которому развивал на высоте 12000 футов/3658 м мощность 673 кВт/912 л.с. На больших высотах мощ­ность двигателя резко падала.

Конструкторы понимали всю труд­ность поставленной перед ними задачи. Во-первых, они приступили к работе по­зднее конкурентов, а, во-вторых, в отли­чие от них не имели никакого опыта со­здания монопланов. Поэтому было реше­но в конструкции моноплана максималь­но использовать наработки XF4F-1. В результате самолет унаследовал харак­терный «пузатый» фюзеляж с убираю­щимся шасси. Это шасси, складывающе­еся в фюзеляж, было фирменной особен­ностью самолетов фирмы «Grumman». Такое шасси разработали в 20-х годах для амфибий фирмы «Loening», где Лерой Грумман работал прежде чем обзавелся собственной фирмой. Это шасси, хотя и подходило для амфибий, оказалось не­удобным для машин, постоянно базиру­ющимся на аэродромах и авианосцах. Небольшая высота стоек и узкая колея создавали трудности при взлете и посад­ке, требуя от пилота особого мастерства. Шасси убиралось и выпускалось вруч­ную, а это требовало 28-30 оборотов ма­ховика, расположенного справа от сидения пилота.

В ходе проектных работ с самолета убрали оба старых крыла, а на их месте установили новое трапециевидное кры­ло с закругленными оконцовками. Кры­лья разместили на уровне оси винта, по­лучив классический среднеплан. По­скольку верхнее крыло отсутствовало, кабину пилота сдвинули вперед. Чтобы улучшить обзор, в нижней части бортов кабины проделали по иллюминатору.

Фюзеляж имел цельнометаллическую конструкцию с несущей металлической обшивкой. Рули и элероны были обтяну­ты тканью. Крыло с закругленной оконцовкой имело профиль NACA 230, обес­печивающий отличные летные качества. Вооружение самолета состояло из пары 12,7-мм пулеметов, установленных в вер­хней части фюзеляжа. Предусматрива­лась возможность установить в крыльях еще два 12,7-мм пулемета, а также подве­сить две 100-фунтовые (45,4 кг) бомбы.

Фирма отдавала себе отчет в одном обстоятельстве. Чтобы победить конку­рентов, требовалось создать не просто хороший, а безусловно лучший самолет. В условиях отсутствия опыта это было делом непростым. Поэтому следовало создать прототип как можно быстрее, чтобы иметь время на доработки, кото­рые в любом случае делать придется. В результате прототип удалось поднять в воздух уже 2 сентября 1937 года - на два месяца раньше, чем конкурирующая мо­дель XF2A-1 «Brewster Aeronautical Corporation». Первый полет на самолете совершил летчик испытатель, а по совме­стительству и конструктор фирмы Роберт Л. Холл. С самого начала проявились проблемы с мотором. Постоянно отмеча­лись повреждения серебряного напыле­ния главного подшипника. Такое по­вреждение на долго выводило самолет из строя. 23 декабря машина прибыла в Анакостию на Военно-морскую авиацион­ную станцию (NAS) для проведения ква­лификационных и сравнительных испы­таний. На протяжении января 1938 года самолет совершал полеты. Им управля­ли Боб Холл и Селден А. Конверс - оба летчики-испытатели фирмы «Grumman». Несмотря на все усилия специалистов фирмы «Pratt & Whitney» проблемы с двигателем устранить не удалось. Но Лерой Грумман приказал продолжать испытания, на этот раз сравнительные с конкурирующими машинами.

Сравнительные испытания проходи­ли в начале 1938 года. Оказалось, что XF4F-2 на 16 км/ч быстрее чем XF2A-1 и на 64 км/ч быстрее чем XNF-1, развивая максимальную скорость 467 км/ч. По лет­ным качествам XF4F-2 лишь немного уступал XF2A-1. 14 февраля самолет не­надолго вернулся на завод для небольших доработок и осмотра двигателя. Уже 16 февраля на полигоне в Далгрине состоя­лась последняя фаза испытаний. Самолет показал свое поведение в штопоре, пики­ровании. Кроме того, провели пробные стрельбы. Боб Холл провел пикирование как с подвешенными макетами бомб, так и без них. Самолет легко выходил из пи­кирования, допуская перегрузки до 8,5 g. 6 апреля 1938 года самолет прибыл на Военно-морской авиационный завод (NAF) в Филадельфии. 11 апреля, во вре­мя показательной посадки на учебную палубу, двигатель вышел из строя и по­садка прошла в аварийном режиме. В этом полете самолетом управлял капитан Герни - обычный пилот палубной авиа­ции, не искушенный в тонкостях управ­ления данным самолетом в отличие от летчиков-испытателей фирмы. Самолет попал на мягкий грунт и капотировал. Вышло из строя шасси, киль, винт, капот двигателя и оконцовка правого крыла. Пилот отделался легким испугом. По­вреждения, вызванные капотажем, хотя и не затронули основных агрегатов само­лета, внешне выглядели очень эффектно. В результате, приемочная комиссия зак­лючила контракт с фирмой «Brewster» на поставку 54 самолетов для ВМФ США. Грумман пытался сопротивляться. Мень­ше чем через две недели прототип снова был готов к полетам. В июне его обдули в аэродинамической трубе Лэнгли-Филд, штат Вирджиния. К середине августа ма­шина совершила 102 полета, проведя в воздухе 188,2 часа.

Так и закончилась бы история само­лета F4F, но Грумман проявил недюжин­ную настойчивость, которая встретила понимание у некоторых сотрудников Бюро Аэронавтики. В результате, ему удалось получить разрешение продол­жить работу над F4F на свой риск. В ок­тябре были представлены чертежи и рас­четные данные новой машины. Проект получил одобрение и Грумман приступил к переделке прототипа под новый стан­дарт, получивший обозначение XF4F-3. Переделки были очень существенны, что и объясняет смену номера модификации. От старого самолета остался один фюзе­ляж. Размах крыла увеличился с 10,363 до 10,582 мм, а площадь крыла увеличилась с 21,554 до 24,155 м2. Масса самолета так­же возросла с 2450 до 2722 кг. Вооруже­ние самолета усилили. 12,7-мм пулеметы перенесли из фюзеляжа в крылья, а на их месте в фюзеляже установили два 7,62-мм пулемета. Двухлопастный винт Hamilton Standard заменили новым винтом Curtiss Electric с изменяемым в полете шагом. Оконцовки крыльев и хвостового опере­ния приобрели прямоугольные очерта­ния, что со временем также стало отли­чительной чертой самолетов фирмы. Са­молет получил новый двигатель Pratt & Whitney «Twin Wasp» SC2-G (XR-1830-76). Новый мотор был чуть длиннее ста­рого, что потребовало изменить форму капота. Кроме того, мотор оснащался двухскоростным двухступенчатым над­дувом. Двигатель развивал стартовую мощность 897 кВт/1217 л.с. Но самое главное, двигатель меньше терял мощ­ность с высотой. Так, на высоте 11000 фт/ 3353 м мощность составляла 785 кВт/1065 л.с., а на высоте 19000 фт/5791 м - 748 кВт/ 1014 л.с. Литера «X» в названии двигателя указывала на то, что это был прото­тип. Грумман отчаянно рисковал. Если бы новый мотор оказался столь же нена­дежным, как и старый, это могло бы не только похоронить проект, но и погубить фирму. Но победить можно было только рискуя, и Грумман на этот риск пошел. В какой-то мере риск снижало то обстоятельство, что двухступенчатый наддув уже был известен на флоте. В 1935 году двухступенчатый наддув поставили на Vought XF3U-1, а в 1936 году - на прото­типе Douglas XTBD-1 «Devastator».

Новый двигатель поставили на само­лет в конце января 1939 года, а 12 февра­ля самолет, в кабине которого снова си­дел Роберт Холл, поднялся в воздух с за­водского аэродрома в Бетпейдже. В ходе второго полета, совершенного утром того же дня, отказал топливный насос, что заставило пилота совершить аварий­ную посадку. Но это была не единствен­ная проблема мотора. Серьезные трудно­сти возникали со включением второй сту­пени наддува. С одной стороны, вторая ступень заметно улучшала характеристи­ки двигателя на высотах больше 10000 фт/ 3048 м, но с другой стороны, приводила к перегреву двигателя. Кроме того, воз­дух, выходящий из первой ступени над­дува следовало охладить перед подачей во вторую ступень, иначе воздух нагре­вался до такой степени, что при смеши­вании с бензином происходило самовосп­ламенение. Это потребовало добавить в конструкцию двигателя промежуточный радиатор. Отмечались трудности и при полете на больших высотах. В разрежен­ном воздухе топливо имело тенденцию к испарению в карбюраторе. Чтобы устра­нить эту проблему пришлось полностью герметизировать топливную систему.

После первых заводских полетов в Бетпейдже, 7 марта самолет перелетел в Анакостию для квалификационных ис­пытаний. В их ходе выяснилось, что са­молет недостаточно устойчив на курсе и плохо слушается рулей. В мае машину вернули на завод, где недостатки устра­нили. На 1? увеличили возвышение кры­льев, горизонтальное оперение подняли на полметра, перенеся его с фюзеляжа на основание. Площадь горизонтального оперения увеличили, а руль направления уравновесили. Площадь элеронов сокра­тили. Антенную мачту перенесли с капо­та за кабину, одновременно, наклонив ее вперед, чтобы увеличить длину антенны. В конце мая самолет прибыл в Филадель­фию, чтобы пройти пробное катапульти­рование и посадку на палубу, а также со­вершить несколько ночных полетов. Во время этих испытаний самолет развил скорость до 537 км/ч на высоте 20500 фт/ 6248 м. Это было на 6 км/ч больше, чем оговаривалось в контракте. Кроме того, это было значительно больше, чем у кон­курента Brewster F2A-2. Посадочная скорость, составлявшая 109 км/ч, была удов­летворительная. Самолет отличался хо­рошими летными качествами. В штопо­ре после десяти витков контроль за са­молетом удавалось вернуть в ходе 0,5-0,75 витка, при этом самолет терял всего 500 м высоты. При сваливании самолет начинал слушаться рулей, потеряв всего 120 метров.

Несмотря на то, что в конструкции самолета еще имелись недостатки, досто­инства машины в сочетании с настойчи­востью Груммана привели к тому, что в августе 1939 года фирма получила кон­тракт на постройку трех самолетов, обо­значенных как F4F-3. Но машина еще нуждалась в доработке. Постоянно ска­зывались проблемы с перегревом мото­ра, не удалось обеспечить достаточной устойчивости самолета на курсе. В кон­це 1939 года самолет передали в NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) с целью испытать самолет в аэродинамическом тоннеле. Тоннель на­ходился в Лэнгли-Филде, штат Вирджи­ния. По результатам испытаний, специа­листы NACA предложили оснастить са­молет продольным стабилизатором пе­ред килем, а также увеличить размах го­ризонтального стабилизатора на 500 мм. Охлаждение двигателя пытались испра­вить с помощью различных коков винта, створок на капоте и накладок у основа­ния лопастей. Наддув, показавший низ­кую надежность на первых этапах испы­таний, со временем был исправлен про­изводителем и перестал беспокоить кон­структоров.

Лерой Грумман, уверенный в своем успехе, приказал готовиться к серийно­му выпуску самолетов еще до того, как был заключен контракт. И этот риск оп­равдался. Требования Бюро Аэронавти­ки оказались скромными. В основном они сводились к тому, что из фюзеляжа следовало убрать 7,62-мм пулеметы, а в крыльях разместить еще по одному 12,7-мм пулемету Colt-Browning. Кроме того, требовалось усилить шасси и оснастить кабину самолета броней. Два первых се­рийных самолета находились в такой ста­дии сборки, что установить пулеметы в крыльях можно было только радикаль­но переделав крыло. Причем изменения приходилось вносить не только в конст­рукцию несущих элементов и обшивки крыла, но также следовало изменить кон­струкцию аварийных надуваемых камер, расположенных у передней кромки кры­ла. Камеры пришлось отнести дальше к концам крыльев и развернуть на 90?. По­этому два первых самолета оставили в качестве прототипов. Первый серийный F4F-3, обозначенный серийным номером 1844, совершил первый полет в феврале 1940 года.

В августе самолет прибыл на завод фирмы «Pratt & Whitney» в Ист-Хартфорде, штат Коннектикут. Там самолет ис­пользовали для опытов с двигателем. Тем временем, в июле облетали второй серий­ный F4F-3. В августе его передали в Анакостию для квалификационных испыта­ний (Production Inspection Trials). Туда же направили экземпляры № 1848 и 1851. Эти машины, в соответствии с требова­ниями контракта, уже несли четыре 12,7-мм пулемета в крыльях, были оснащены бронеспинкой кресла пилота и усилен­ным шасси. Самолет № 1848 вместе с № 1845 участвовали в квалификационных испытаниях в Анакостии, а № 1851 вско­ре передали в NAF для изучения пригод­ности для службы на авианосцах и виб­рационных испытаний. 17 декабря траги­чески завершил свою карьеру прототип XF4F-3, погребя под своими обломками лейтенанта У.К. Джонсона. Причиной аварии стала ошибка пилота, нажавше­го не те переключатели на щитке управ­ления. Заходя на посадку, он выключил подачу бензина вместо того, чтобы вы­пустить закрылки. Самолет рухнул и раз­бился вдребезги. После этого происше­ствия на серийных самолетах эти два пе­реключателя сделали разной формы и разнесли их друг от друга.

Итоговый рапорт, датированный 23 января 1941 года, подтверждал, что само­лет имел хорошую центровку в полете, уверенно сохранял устойчивость во всех трех осях, исключая некоторых режимов полета, когда немного нарушалась про­дольная стабильность. Самолет имел и другие достоинства, особенно важные для палубного истребителя. Его масса составляла 2376 кг, то есть на 47 кг мень­ше, предусмотренной контрактом. Практический потолок достигал 37000 фт/ 11278 м. Разбег самолета составлял всего 59 м при встречном ветре 25 узлов (т.е. хватало одного движения авианосца пол­ным ходом). Только максимальная ско­рость оказалась меньше заданной. Грумман заявлял, что максимальная скорость составит 563 км/ч, тогда как самолет раз­вил всего 533 км/ч на высоте 21300 фт/ 6492 м. По сравнению с прототипом ско­рость упала. Это была плата за дополни­тельные пулеметы и бронеспинку.

Бомбы общей массой 116 фунтов (52,6 кг) можно было сбрасывать в пикирова­нии под углом 80 гр при скорости до 685 км/ч. Телескопический прицел в лобовом стекле кабины снижал максимальную скорость всего на 0,8 км/ч. Четыре пуле­мета снижали максимальную скорость на 5 км/ч по сравнению с той же машиной без пулеметов и закрытыми пулеметны­ми портами.

В заключительной части рапорта предлагалось внести в конструкцию ис­требителя дальнейшие изменения, в том числе улучшить вентиляцию кабины пи­лота, улучшить управляемость машины и установить более прочное хвостовое колесо. Вывод гласил, что после всех пе­речисленных изменений при взлетной массе менее 7480 фунтов/3393 кг самолет будет пригодным для службы в качестве палубного истребителя. После того, как испытания завершились, самолет № 1845 перелетел в Лэнгли-Филд, где продолжи­лись попытки улучшить охлаждение дви­гателя. Позднее (летом 1943 года) эту машину оснастили экспериментальным дистанционным радиоуправлением.

Теперь Грумман мог праздновать по­беду. Даже если бы ВМФ США в конеч­ном итоге отказался бы от истребителя, всегда нашлись бы покупатели за границей.

В конце 1939 года Франция решила закупить самолеты для старого авианос­ца «Beam» и двух еще достраиваемых авианосцев «Joffre» и «Painleve». В числе прочих кандидатур французы рассматри­вали самолет G-36 фирмы «Grumman». Осенью 1939 года подписали контракт на поставку значительного числа самолетов. Сообщая точные цифры, разные источ­ники расходятся. Некоторые говорят о 81 самолете G-36, другие - о 100. Вероятно, достовернее вторая цифра, так как анг­личане в рамках «французского наслед­ства» получили 85 самолетов G-36. Оче­видно, что число заказанных Францией машин должно быть как минимум не меньше 85. Известно, что самолетом заинтересовалась и Бельгия, но более подробная информация на этот счет от­сутствует.

Экспортный истребитель G-36 не­сколько отличался от F4F-3. Он оснащал­ся девятицилиндровым двигателем Wright GR-1820-G205A-2. Позднее этот же двигатель поставили на двух прото­типах XF4F-5. Двигатель развивал ту же стартовую мощность, что и Pratt & Whitney R-1830-76, но оснащался одно­ступенчатым наддувом, что ухудшало высотные характеристики двигателя. Ставить двигатели Pratt & Whitney R-1830 с двухступенчатым наддувом на эк­спортные самолеты запрещалось, так как эти моторы резервировались исключи­тельно для американских самолетов.

Впрочем, двигатель G205A-2 был гораз­до надежнее. Он агрегатировался с трех­лопастным винтом изменяемого шага «Hamilton Standard».

Кроме двигателя, G-36 отличался во­оружением. Французы пожелали, чтобы самолет нес четыре французских пулеме­та Dame калибра 7,5 мм. Из них два пу­лемета следовало установить в фюзеля­же, а два - в крыльях. По некоторым дан­ным, самолет имел шесть пулеметов: два в фюзеляже и четыре в крыльях. Пулеме­ты предполагалось установить позже. Французским должно было быть и дру­гое оснащение самолета: радиостанция Radio-Industrie 537 и прицел OPL 38. До­работанная таким образом машина по­лучила обозначение G-36A.

Самолет в первый раз поднялся в воз­дух 11 мая 1940 года. По требованию французов на самолете изменили направ­ление хода сектора газа. В отличие от американских самолетов, у французов ручка газа подавалась на себя.

Фирма «Grumman» успела собрать всего семь самолетов, когда в июне 1940 года Франция капитулировала.

В Европе единственным противником Германии оставалась Великобритания. К началу войны у англичан не было совре­менного палубного истребителя. Кроме того, английская военная промышлен­ность не могла в кратчайшие сроки при­ступить к выпуску такого истребителя. Поэтому было решено закупить самоле­ты за границей. Выбор пал на истребите­ли фирмы «Grumman» - G-36B. В начале 1940 года заключили контракт на постав­ку 100 самолетов. Кроме того, англичане взяли на себя «французское наследство». У семи уже построенных самолетов уста­новили четыре 12,7-мм пулемета в кры­льях, направление ручки газа вернули в исходное состояние. Двигатель и винт остались без изменений. Самолеты полу­чили английский камуфляж и английские опознавательные знаки. Самолеты пере­гнали в Канаду, где их передали заказчи­ку. Самолетам присвоили серийные но­мера АХ753, АХ754 и AL231-AL235. Са­молеты серии AL достались канадцам. Все следующие самолеты серии изначаль­но выпускались в соответствии с англий­скими требованиями. Англичане, верные традициям, присвоили самолету обозначение «Martlet I». Название «Martlet II» зарезервировали для будущей серии G-36B.

Поставка истребителей «Martlet I» началась 27 июля 1940 года - на месяц раньше, чем самолеты F4F-3 начали по­лучать ВМФ США. Контракт выполни­ли к октябрю того же года. Первые шесть самолетов серии АХ824-АХ829, выпу­щенные взамен тех, что получили канад­цы, в полуразобранном виде доставили в августе в Великобританию. Там их со­брали на фирме «Scottish Aviation». Один из них передали в British Testing Establishment в Боском-Даун. В дальней­шем сборку доставленных из Америки истребителей «Martlet I» проводила фир­ма «Blackburn Aircraft Ltd.», которая так­же устанавливала на машины английское радиооборудование, кислородные при­боры, прицелы, аккумуляторы, крепле­ния для катапульты, а позднее, и направ­ляющие для ракет.

Всего «Grumman» изготовил для ан­гличан почти 100 самолетов «Martlet I», из которых англичане получили 85 ма­шин. Лишь в одном источнике указаны серийные номера всех ста истребителей первой серии «Martlet I» с указанием, какие из них достались Канаде, а какие ушли на тот берег Атлантики. Всего анг­личане получили 1102 самолета всех мо­дификаций. Однако нигде нет упомина­ний о первых двух самолетах - АХ753 и АХ754. Вероятно, в Англию они никогда не прибыли. По другим источникам англичане получили 85 самолетов «Martlet I», при этом обычно добавляет­ся, что в Англию доставили только 81 са­молет. Остальные машины были потеряны при транспортировке, остались в Канаде или попали в экспериментальные части.

У этих самолетов не было складных крыльев, поэтому их использовали в час­тях берегового базирования. На авианос­цах применялись истребители «Martlet II», выпуск которых освоили позднее.

Примерно в то же время, что и Фран­ция с Англией, ВМФ США также заин­тересовался модификацией F4F-3 с менее капризным двигателем Wright «Cyclone» и заказал такой самолет в апреле 1940 года. Армейская модификация этого дви­гателя называлась R-1820-40. Его устано­вили на третьем и четвертом серийных самолетах (№№ 1846 и 1847). Эти маши­ны, облетанные в июне 1940 года, полу­чили обозначение XF4F-5. С июля 1940 года самолеты прошли полный цикл сравнительных испытаний с серийными машинами F4F-3. Испытания проходили в Анакостии, их проводили заводские летчики-испытатели Конни Конверс и Бад Джиллис. Машины смогли развить скорость всего 492 км/ч на высоте 4572 м. Так как удалось заметно повысить надежность мотора «Twin Wasp» от XF4F-5 отказались. Оба прототипа остались в распоряжении фирмы и позднее исполь­зовались для различных экспериментов. Зимой 1942/43 г.г. оба XF4F-5 были мо­дифицированы. На № 1846 поставили двигатель Wright R-1820-54 с турбонаддувом, а на № 1847 - прототип двигателя Wright XR-1820-48 с двухступенчатым механическим наддувом. Самолеты про­ходили сравнительные испытания. Взлет­ная масса № 1846 составила 3213 кг, а № 1847 - 3080 кг. Самолет с турбонаддувом, несмотря на большую массу, развил ско­рость 547 км/ч на высоте 8047 м, тогда как № 1847 сумел показать всего 505 км/ч на высоте 5883 м.

Попытки обойтись без двухступенча­того наддува привели к тому, что осенью был заключен контракт на один самолет (№ 7031) с двигателем R-18 30-90 «Twin Wasp». Самолету присвоили обозначение XF4F-6. Новый двигатель оснащался двухскоростным одноступенчатым над­дувом. Стартовая мощность мотора ос­тавалась прежней, но на высоте 1859 м падала до 822 кВт/1115 л.с., а на высоте 3810 м - до 748 кВт/1014 л.с. Самолет с этим двигателем развивал на высоте 4907 м скорость 513 км/ч. Заказчик склонялся к тому, чтобы пожертвовать характерис­тиками машины взамен большей надеж­ности двигателя. XF4F-6 в ноябре 1940 года перелетел в Анакостию, где еще дол­гое время проходил различные тесты. В конце февраля его использовали для ис­пытаний специального кресла и новых органов управления, облегчающих пило­ту работу при больших перегрузках. Предполагалось все F4F оснастить таким креслом. Карьера XF4F-6 кончилась 25 мая 1942 года, когда он разбился в NAF во время испытания новых закрылков, расположенных вдоль всей задней кром­ки крыла. Пилотировавший самолет под­полковник Джеймс Тейлор погиб. При­чиной аварии стал асимметричный выход закрылков, в результате которого само­лет потерял управление.

В начале 1941 года ВМФ США офи­циально заказал 95 самолетов F4F-3A.

Первые 30 самолетов партии с серий­ными номерами в диапазоне 3875...3904 были направлены в Грецию. Их отправи­ли морем в марте 1941 года по заказу гре­ческого правительства. Самолеты успе­ли прибыть в Гибралтар, когда в войну с Грецией вступила Германия. В течение нескольких дней судьба Греции была решена. Поэтому машины задержали в Гибралтаре. 11 марта 1941 года после под­писания договора о ленд-лизе, самолеты достались англичанам, которые приняли их на вооружение как «Martlet III». Перво­начально «греческие» истребители не име­ли серийных номеров, а несли оригиналь­ные американские номера (от 3875 до 3904).

Остальные 65 машин F4F-3A поступи­ли в эскадрильи морской авиации ВМФ США. Поскольку надежность двухступен­чатого наддува удалось заметно повысить, заинтересованность в самолетах F4F-3A прошла. Больше таких самолетов не зака­зывали, а уже выпущенные машины после короткого периода службы на флоте пере­дали корпусу морской пехоты.

До конца 1940 года ВМФ США зака­зал 578 самолетов F4F-3 и -ЗА, однако до начала 1941 года моряки успели получить только 22 машины.

Первой новые истребители получила эскадрилья VF-4. Это случилось 26 октяб­ря 1940 года. Опыт эксплуатации само­летов вскоре выявил ряд их недостатков. Весной 1941 года, в ходе интенсивной отработки полета в пикировании на вы­соте около 2400 м, лопнуло левое борто­вое стекло фонаря на самолете 2-го лей­тенанта Уолли Маддена. Лицо летчика изуродовало разлетевшимися осколками. В эскадрилье VF-42 в марте 1942 года во время отработки пикирования дважды самопроизвольно сработала система за­полнения аварийных поплавков. Один случай произошел на высоте 6100 м. Сра­ботали оба поплавка, но у пилота был необходимый запас высоты, чтобы вер­нуть управление самолетом и совершить мягкую посадку. В другом случае срабо­тал только один поплавок, причем случилось это на высоте 1800 м. В этом слу­чае пилот 2-й лейтенант Гарри Хауэлл ничего не смог поделать с машиной, сва­лившейся в неконтролируемый штопор. Истребитель разбился вместе с пилотом. Другой пилот погиб, когда при полете на высоте 12200 м на F4F-3 внезапно отка­зала кислородная аппаратура. Капитан Сеймур Джонсон потерял сознание, а са­молет перешел в крутое пикирование и врезался в землю. Удар был такой силы, что двигатель самолета ушел на 5 метров вглубь земли. Эти случаи были проана­лизированы. Самолеты получили усилен­ные стекла фонаря, а 28 мая 1941 года со всех машин сняли аварийные поплавки. 10 марта 1941 года Бюро Аэронавтики поручило оснастить все F4F фотопулеме­тами. В августе 1941 года появилось тре­бование защитить кабину пилота допол­нительной броней. На этом учет эксплу­атационного опыта не закончился. В кон­це декабря 1941 года потребовали оснас­тить пулеметы системой подогрева, что­бы избежать замерзания при полетах на большой высоте. Затем было решено от­казаться от устаревших телескопических прицелов и заменить их рефлексивными прицелами N2A. Исправили вентиляцию хвостовой части фюзеляжа, так как там скапливались пары бензина. 11 декабря 1941 года Бюро Аэронавтики издало ин­струкцию, обязывающую оснастить все F4F бронированием и самогерметизиру­ющимися топливными баками. Первая система самогерметизации баков оказа­лась неудачной. Стенки баков проклады­вали слоем вещества, которое резко на­бухало при соприкосновении с бензином. Но оказалось, что куски этой проклад­ки, попавшие в бак, засоряют бензопро­воды. Некоторые рекламации оставили без внимания. В частности, без измене­ний оставили ручную систему выпуска шасси, работа с которой отнимала мно­го времени при взлете и посадке. Пило­ты также жаловались на грохот цепной передачи, а также на грохот патронов в полупустых патронных ящиках, отмечав­шийся при резких маневрах. Однако с этими недостатками конструкторы ниче­го поделать не могли. Их предполагалось устранить на истребителе следующего поколения - F6F «Hellcat».

В 1940 году фирма «Grumman» про­должала выпуск партии самолетов G-36B/»Martlet II». Это был аналог самоле­та, который по американской номенкла­туре обозначался как XF4F-6/F4F-3A. На истребителе стоял двигатель Pratt & Whitney R-1830-90 с одноступенчатым двухскоростным наддувом. Экспортный вариант двигателя обозначался как S3C4-G. Двигатель агрегатировался с трехло­пастным винтом «Curtiss Electric» изме­няемого шага диаметром 3,05 м (10 фт). Винт имел характерный остроконечный обтекатель втулки, который отличал его от американской версии F4F-3A.

Первый «Martlet II» облетали в октяб­ре 1940 года. Как и «Martlet I», этот ис­требитель не имел складывающихся кры­льев. Учитывая размеры ангаров и подъемников на авианосцах, англичане начали переговоры, желая получить са­молеты со складными крыльями, а так­же усиленным на два 12,7-мм пулемета вооружением.

Проблема складывания крыльев была достаточно серьезной в связи с низ­кими ангарами на английских авианос­цах. Следовало найти такой способ складывания крыльев, чтобы они в сло­женном положении сильно не возвыша­лись над фюзеляжем. Имелось три вари­анта: двойной излом крыльев (как по­зднее на «Seafire»), складывание одних оконцовок (как на японских самолетах) и складывание крыльев назад (как на «Swordfish»). Конструкторы фирмы «Grumman» выбрали третий вариант, творчески его переработав. Ось поворо­та крыла расположили под углом так, что в сложенном положении консоли выво­рачивались задней кромкой вверх и ук­ладывались вдоль бортов фюзеляжа. Со сложенными крыльями ширина самоле­та составляла всего 4,369 м. Эта система, несмотря на техническую сложность, ока­залась настолько эффективной, что уда­лось отказаться от гидравлического при­вода, заменив его ручным, добившись заметного выигрыша в массе.

Первые десять истребителей «Martlet II» находились уже на стадии окончатель­ной сборки, и менять их конструкцию было невозможно. Англичане согласи­лись взять эти машины с нескладываю­щимися крыльями. Эти десять самолетов передали заказчику в апреле 1941 года. Они практически не отличались от ма­шин «Martlet III». Но название самолетам оставили прежнее, иногда добавляя к нему определение «non-standard» («не стан­дартный»). Следующие 90 самолетов полу­чили складывающееся крыло. Но внедре­ние складывающегося крыла привело к срыву графика поставок. Первый «Martlet II» со складывающимся крылом и шестью 12,7-мм пулеметами в крыльях поступил к заказчику в августе 1941 года, а весь кон­тракт завершился в январе 1942 года.

ВМФ США также заинтересовался самолетом со складывающимся крылом. На американских авианосцах ангары были значительно выше, поэтому необ­ходимости в сложной системе складыва­ния крыльев назад не было. Тем не менее военные моряки решили испытать один такой самолет, дополнив систему гидрав­лическим приводом. Под этот стандарт переоборудовали последний серийный F4F-3 (№ 1897). Кроме новых крыльев самолет также получил новый капот, у которого воздухозаборник карбюратора находился в верхней части. Трубку Пито перенесли с передней кромки правого крыла под крыло. Вооружение самолета состояло из шести 12,7-мм пулеметов. Первый полет прототип - обозначенный XF4F-4 - совершил 14 апреля 1941 года. В мае его передали в эскадрилью VF-42, базировавшуюся в Норфолке. Проводи­лись и квалификационные испытания на борту авианосца «Yorktown». Первые отзывы пилотов не отличались энтузиаз­мом. Главная претензия касалась воору­жения самолета. Пара дополнительных пулеметов привела к тому, что боекомп­лект сократился с 450 до 240 выстрелов на ствол. Вместо 1800 патронов самолет нес 1440. Хотя мощность залпа возросла, но его продолжительность сократилась на 5 сек. Для опытного пилота это впол­не могло означать потерю одной победы. Кроме того, самолет заметно потяжелел. Гидравлический привод системы склады­вания крыльев весил 400 фунтов (около 180 кг). Еще 300 фунтов (около 140 кг) добавляло дополнительное бронирова­ние кабины. Плюс к этому масса двух пулеметов. Все это привело к падению и без того не слишком впечатляющей ско­роподъемности и ухудшению маневрен­ности. В течение семи месяцев прототип XF4F-4 проходил интенсивные испыта­ния в составе различных частей. Наконец, в декабре 1941 года его передали в эскад­рилью VF-3, базировавшуюся в Сан-Ди­его, с целью провести итоговые испыта­ния. Начало войны спутало планы. Ра­порт составили поспешно, и уже 11 декаб­ря 1941 года он поступил в Бюро Аэро­навтики. Повторные итоговые испыта­ния провели в составе эскадрильи VF-3 6 и 7 января 1942 года на борту авиа­носца «Saratoga». По результатам испы­таний и в условиях начавшейся войны самолет приняли на вооружение, но без гидравлического привода системы складывания крыльев. Ручной меха­низм складывания крыльев требовал некоторой доработки. В частности, сле­довало установить складной коленча­тый вал, облегчавший складывание крыльев. Вал имелся для каждого кры­ла, его хранили в футляре, расположен­ном вдоль передней кромки крыла.

Первый серийный F4F-4 поступил на вооружение ВМФ США в конце 1941 года. К тому времени - точнее 1 октября 1941 года - самолету официально присво­или собственное имя «Wildcat», под ко­торым самолет и вошел в историю.

Серийные истребители F4F-4 со скла­дывающимися крыльями начали посту­пать в эскадрильи морской авиации в конце апреля - начале мая 1942 года. Ста­рые F4F-3 продолжали использоваться наряду с ними. Штаты эскадрилий уве­личили с 18 до 27 машин. Ежемесячно фирма «Grumman» выпускала порядка 190 истребителей.

Со временем пилоты привыкли к F4F-4. Кроме того, выяснилось, что эта модификация отличается повышенной живучестью, что особенно проявилось в ходе кровопролитных сражений за Гуадалканал.

Еще перед войной велись работы по созданию дальнего палубного разведчи­ка. Самолет не должен был нести оружия, его главной защитой была скорость, по­зволявшая уходить от преследования. Проще и быстрее всего было сделать та­кой самолет на базе палубного истреби­теля. В середине 1941 года фирма «Grumman» предложила создать развед­чик на базе F4F-4. Заводское обозначе­ние проекта было G-52. Военные моряки самолет одобрили, и началась работа над машиной, обозначенной как F4F-7. Пол­ностью изменили конструкцию крыла, которое уже не складывалось и не несло вооружения. На освободившемся месте разместили топливные баки суммарным объемом 2101 л (555 галлонов США). Всего самолет брал на борт 2593 литра (685 галлонов) бензина. Модифицирова­ли фонарь кабины, заменив плоское ло­бовое бронестекло выпуклым обтекате­лем из плексигласа. За креслом пилота в том отсеке, где на серийном F4F-4 мож­но было установить дополнительный топливный бак, смонтировали фотокаме­ру. Несмотря на то, что с самолета сняли все вооружение и часть бронирования, его взлетная масса при полной заправке топливом возросла до 4685 кг. В резуль­тате летные качества самолета были хуже, чем у серийного истребителя до тех пор, пока самолет не опорожнял баки в крыльях. Кроме того, с полным запасом топлива самолет не мог сесть на палубу, поэтому имелась система аварийного сброса топлива. Этой же системой пилот мог воспользоваться в случае нападения истребителей противника. Сливное от­верстие в виде сдвоенного патрубка на­ходилось в задней части фюзеляжа, в райо­не крюка аэрофинишера. Полный запас топлива позволял самолету держаться в воздухе 25 часов! Расчетная дальность по­лета составляла 3700 миль (около 6000 км). Чтобы облегчить задачу летчика, машину оснастили автопилотом Sperry Mark IV.

Прототип разведчика облетал 30 де­кабря 1941 года испытатель фирмы Селден А. Конверс. После короткой про­граммы заводских испытаний, 13 января 1942 года самолет передали в Анакостию. Квалификационные испытания прошли успешно, и ВМФ США заказал партию из ста таких машин. Однако удалось вы­пустить всего 21 самолет (с/и 5263...5283). Передача машин заказчику растянулась почти на весь 1942 год: от 13 января до 18 декабря. Остальные машины серии предполагалось завершить сначала как гидросамолеты F4F-3S, а затем как стан­дартные F4F-3, предназначенные для учебных целей. Боевая ценность развед­чика оказалась сомнительной. Лишен­ный бронирования и вооружения само­лет не годился для другой роли. Выдер­жать сутки в одиночку, запертым в тес­ной кабине, мог не каждый пилот. В ре­зультате от дальних одноместных развед­чиков отказались.

Самолет поставил неофициальный рекорд беспосадочного перелета. 2-й лей­тенант Энди Джексон за 11 часов переле­тел на таком самолете из Нью-Йорка в Лос-Анджелес.

Следующая модификация F4F-3 име­ла заводское обозначение G-53. С фир­мой был заключен контракт № 75736 на переделку серийного F4F-3 (5262). Пере­делка заключалось в том, что самолет i оснащался дуплексными закрылками, имевшими протяженность вдоль всей зад­ней кромки крыла. Внутренний сегмент закрылков представлял собой штатные закрылки с пневмоприводом, тогда как наружный сегмент закрылков приводил­ся в действие электромотором. Самолет облетали 5 мая 1942 года. Вскоре прото­тип разбился в результате несимметрич­ного выхода закрылков. От дальнейших работ в этом направлении отказались.

Кому война, кому мать родна. Вот такой «матерью» стала война для само­лета F4F-3P - вооруженного фоторазвед­чика. Это была полевая модификация серийного F4F-3. Переделку самолетов проводили в полевых мастерских. Пере­делка заключалась в том, что в нижней части фюзеляжа справа устанавливали фотокамеру с 30-дюймовым (762 мм) объективом. Снаружи объектив закры­вался шторкой, которая управлялась с места пилота в кабине. Переделке под­верглись по меньшей мере десять само­летов: 1849, 1852, 1856, 1865, 1867 1870, 1871, 1875, 1880 и 1894. Точное число са­молетов F4F-3P не известно.

Опыт первого года войны на Тихом океане показал важность воздушного прикрытия десантных операций. Требо­вался истребитель, способный обходить­ся без аэродромов и авианосцев. Амери­канцы, вероятно под впечатлением от японского гидросамолета A6M2-N, ре­шили обзавестись похожей машиной. В октябре 1942 года ВМФ США передал корпорации «Edo» в Лонг-Айленде один F4F-3 (№ 4038) с целью создать на его базе гидросамолет. Машине присвоили официальное обозначение F4F-3S, а нео­фициально назвали «Wildcatfish». Фирма «Edo» специализировалась на производ­стве поплавков для гидросамолетов и была в этой области монополистом. По своей массе «Wildcat» следовало поста­вить на два поплавка. С самолета сняли шасси, а колесные ниши закрыли дюра­левым листом. Чтобы не нарушать про­дольной устойчивости самолета, на концах горизонтального стабилизатора до­бавили дополнительные шайбы. В сере­дине февраля 1943 года самолет был го­тов и 28 февраля летчик-испытатель фир­мы «Grumman» Ф. «Хэнк» Карт облетал самолет. 5 марта самолет прибыл в Анакостию, где его испытали пилоты ВМФ США. Полеты показали недостаточную продольную устойчивость самолета. Чтобы исправить этот недостаток, под

фюзеляжем машины установили допол­нительный стабилизатор. 6 июня 1943 года самолет перелетел в Норфолк, где испытывалась устойчивость машины на высокой волне. Испытания показали, что самолет может взлетать при волнении два балла (высота волны 0,6 м). По результа­там испытаний было решено переобору­довать 100 F4F-3 в F4F-3S. На фирме «Edo» разместили заказ на 100 комплектов поплавков. Позднее, было решено переделать в гидросамолеты машины, из числа аннулированной серии F4F-7. Однако от этого плана отказались. Как показали испытания, самолет с поплавками развивал всего 388 км/ч. Это было даже хуже, чем у японских бом­бардировщиков, поэтому боевая ценность гидросамолета оказалась сомнительной. Кроме того, американцы разработали стратегию, которая предусматривала высадку на острова, уже имеющие аэро­дромы или на острова, где аэродром можно было построить. Бата­льоны аэродромного строительства («Seabees») отладили техноло­гию строительства аэродромов до такой степени, что для организа­ции аэродрома требовалось всего несколько дней. Поэтому от вы­пуска F4F-3S отказались. Самолеты достроили как стандартные F4F-3 и передали их в распоряжение Naval Training Command.

Кампания на Соломоновых островах потребовала увеличить дальность полета F4F. Увеличить дальность полета решили нетра­диционным способом. Для экспериментов выделили два истребителя «Wildcat», которых пилотировали У .X. МакКлер и Р.У. Дьюбо. Сначала истре­бители пытались буксировать самолетом Douglas DB-1 (морской вариант штурмо­вика А-20 «Havoc»). Одиночный «Wildcat» летел на буксире на высоте 2700 м со скоростью 240 км/ч. 6 мая 1942 года предприняли попытку буксировки бом­бардировщиком В-17 сразу двух истреби­телей в течении восьми часов. Теорети­чески, такая возможность была показа­на. Но требовалось разработать соответ­ствующее буксировочное оборудование как для буксира-бомбардировщика, так и для буксируемых истребителей. Для ис­требителя требовался Y-образный бук­сир. Имелась возможность крепить про­стой буксирный трос асимметрично, но при этом пилоту приходилось компенси­ровать перекос рулем направления.

Во второй половине 1942 года - во время боев за Гуадалканал - в эскадри­лье VF-6 стали подвешивать под фюзе­ляж небольшой бак объемом 42 галлона (159 л). Из-за малого клиренса самолета большего размера бак подвесить было невозможно. Делом заинтересовалось Бюро Аэронавтики, которое поручило фирме «Grumman» модифицировать топ­ливную систему самолета так, чтобы иметь возможность подвешивать под крыльями два бака. Это задание выпол­нил инженер Карл Андерсон. В разрабо­танном им проекте под крыльями подве­шивались два бака объемом по 58 галло­нов (220 л). Баки подвешивались к кон­солям крыльев. В месте подвески крыло следовало усилить, оснастить замком и самозакрывающимся клапаном. Вся сис­тема, включая топливные баки, утяжеля­ла самолет на 750 фунтов (340 кг). После сброса баков летные качества самолета становились паспортными. Доработан­ные таким образом самолеты начали по­ступать в боевые части в конце января 1943 года. Подвесные баки заметно уве­личивали радиус действия самолета, по­зволяя истребителям появляться там, где японцы совсем не ожидали их увидеть.

Грумман предложил еще одну модифи­кацию: F4F-4A с двигателем Pratt & Whitney R-1830-90, то есть тем же, что и на F4F-3A, но оснащенным двухскоростным двухступенчатым наддувом. ВМФ США не заинтересовалось этим предложением.

Экспериментально один F4F-4 был оснащен крылом с размахом увеличен­ным до 12,81 м. Цель этого эксперимен­та нам не известна.

Другой любопытной модификацией истребителя, был экземпляр, оснащен­ный так называемыми «предохранителя­ми». У самолета специально ослабили крепления оконцовок крыла, предпола­гая, что они будут обламываться при чрезмерных перегрузках (например, при выходе из пикирования), абсорбируя часть энергии и предохраняя тем самым от разрушения остальные несущие эле­менты планера. У самолета уменьшили размах крыла до 10,98 м, а ослабленные крепления оконцовок расположили в 1,07 м от внешней кромки. После отделения оконцовок размах крыла уменьшался до 8,85 м. Испытания прошли успешно, но от дальнейших работ в этом направлении отказались. Слишком велика была веро­ятность того, что обломится только одна оконцовка, а это могло привести к поте­ре управляемости.

Некоторое число самолетов приспо­собили для фоторазведки. Эти самолеты, обозначаемые как F4F-4P, переделыва­лись в полевых мастерских по тому же образцу, что и F4F-3P.

До конца 1942 года было выпущено 1169 самолетов F4F-4 всех вариантов.

Англичане пожелали продолжить со­трудничество с фирмой «Grumman». По ленд-лизу Америка передала Великобри­тании очередную партию в 220 истреби­телей «Martlet». Англичане присвоили им обозначение «Martlet IV». На американ­ском флоте эти машины были известны как F4F-4B. Машины во многом соответ­ствовали стандарту F4F-4, отличаясь от него двигателем. Экспортные самолеты оснащались девятицилиндровым двига­телем GR-1820-G205A-3. Поскольку дви­гатель имел иные габариты (более корот­кий при большем диаметре), имелись осо­бенности и в конструкции капота. По сравнению с F4F-4 капот был короче и отличался какой-то округлостью. В нем отсутствовал характерный воздухозабор­ник наддува. Вместо четырех створок, регулирующих воздушный поток через двигатель, экспортные самолеты с каж­дого борта имели по одной створке не­сколько большей ширины. Вместо винта Curtiss Electric с характерными накладка­ми, увеличивающими воздушный поток через двигатель, истребители «Martlet IV» оснащались винтами «Hamilton Standard» без накладок. Двигатель R-1820 не имел тенденции к перегреванию, поэтому допол­нительные створки и накладки на лопас­тях были излишни.

Война на Тихом океане заставила ус­корить работу над новыми самолетами. Грумман подписал контракт на создание нового палубного истребителя, получив­шего известность под названием F6F «Hellcat». Требовалось освободить сбо­рочные цеха для выпуска новых самоле­тов. Выпуск истребителей F4F «Wildcat» было решено передать корпорации General Motors, которая имела свобод­ные производственные мощности. В на­чале 1942 года состоялись первые заседа­ния смешанной комиссии, занимавшей­ся переводом выпуска самолетов «Wildcat» и «Avenger» на заводы General Motors. За одно, фирма «Grumman» пе­редала выпуск и амфибий «Duck» и «Widgeon». В течение нескольких месяцев пять простаивающих заводов General Motors были реорганизованы. Их подчи­нили новосформированному подразделе­нию концерна - «Eastern Aircraft Division». С помощью инженеров фирмы «Grumman» на заводе в городе Линден, штат Нью-Йорк начался выпуск истреби­телей F4F-4 «Wildcat». Первоначально предприятие осуществляло только сбор­ку истребителей из частей, поставляемых фирмой «Grumman», а позднее приступи­ло к полностью самостоятельной рабо­те. Первый «Wildcat», выпускавшийся под обозначением FM-1, облетали 1 сен­тября 1942 года. До конца 1942 года уда­лось выпустить на новом месте всего 21 самолет, но с 1943 года темпы выпуска резко возросли. С июня 1943 года «Grumman» полностью свернул выпуск истребителей F4F. На заводе «General Motors» в конструкцию истребителя вне­сли единственное, но важное изменение. Самолету вернули прежнее вооружение -четыре 12,7-мм пулемета в крыльях с бо­екомплектом 450 выстрелов на ствол. Такое вооружение появилось уже на одиннадцатом FM-1. В полевых мастер­ских перед этим часто модифицировали шеститочечное вооружение следующим образом: два внешних пулемета отделяли от общего спускового механизма. Бой са­молет вел четырьмя пулеметами, а два пу­лемета с минимальным боекомплектом ос­тавались «про запас» на обратную дорогу.

Всего корпорация «General Motors» выпустила 909 истребителей FM-1.

Из этого числа 312 самолетов по ленд-лизу передали Великобритании, где им присвоили обозначение «Martlet V». Са­молеты получили серийные номера JV325...JV636. Они были полностью идентичны американским FM-1. Англи­чане, правда, были не против шести пу­леметов, но по соображениям унифика­ции на экспортных машинах оставили четыре пулемета. Англичане получили 311 самолетов, в том числе два еще до конца 1942 года. Еще один самолет раз­бился во время пробного полета.

Казалось, что с появлением новейших истребителей F4U «Corsair» и F6F «Hellcat» эра «Диких Котов» должна была уйти в прошлое. Однако появление в составе флота США большого количе­ства эскортных авианосцев дала самоле­ту новый шанс. «Wildcat» был заметно легче и меньше, чем «Corsair» и «Hellcat». В 1942 году Бюро Аэронавтики провело конкурс на новый истребитель для лег­ких эскортных авианосцев с короткой палубой. Фирма «Grumman» предложи­ла все тот же «Wildcat», облегченный и оснащенный более мощным двигателем. Подписали контракт на сборку двух про­тотипов XF4F-8, которым присвоили се­рийные номера 12228 и 12229. Конструк­торы фирмы приложили все усилия, что­бы до предела снизить массу машины. На самолете оставили четыре пулемета с бо­екомплектом 450 выстрелов на ствол. В качестве двигателя выбрали прототип Curtiss (Wright) XR-1820-56 мощностью 972 кВт/1318 л.с. Двигатель оснащался одноступенчатым двухскоростным наддувом, а также был заметно легче при большей мощности. Благодаря использо­ванию кованных головок цилиндров уда­лось снизить массу двигателя на 230 фун­тов (104 кг). Серийный R-1820-56 дал мощность 1009 кВт/1369 л.с. Двигатель агрегатировался с обычным трехлопаст­ным винтом «Hamilton Standard» без на­кладок на лопастях. Новый двигатель потребовал изменить конструкцию капо­та. Внешне капот напоминал капот само­лета XF4F-5/»Martlet IV». Вместо двух коллекторов выхлопных газов каждый цилиндр оснастили своим выхлопным патрубком, которые собирались в груп­пы по четыре. Две группы выводились на бортах, а две - под днищем. Изменили конструкцию крыльев, оснастив их щеле­выми закрылками. В результате общая масса самолета уменьшилась на 530 фун­тов (240 кг) по сравнению с серийным F4F-4. Сухая масса обоих прототипов XF4F-8 составляла 2433 кг (5365 фунтов).

Первый прототип облетали 8 ноября 1942 года. Затем машину передали в Анакостию для квалификационных испыта­ний. Первой дала о себе знать недоста­точная продольная устойчивость, выз­ванная большим крутящим моментом двигателя. Это заставило увеличить вы­соту киля на втором прототипе на 9 9/16 дюйма (243 мм). Затем выяснилось, что щелевые закрылки менее эффективны, чем применявшиеся прежде закрылки крокодилового типа. Поэтому самолету вернули прежние закрылки. На втором прототипе, который оставался на заводе и использовался для различных экспери­ментов, маслорадиатор перенесли из-под крыльев под капот двигателя, где стало просторней, благодаря применению од­ноступенчатого наддува.

Испытания в Анакостии показали, что самолет стал немного быстрее, чем серийный F4F-4, скороподъемность воз­росла до 950 м/мин, дальность полета увеличилась на 160 км, улучшилась и ма­невренность самолета. Несмотря на од­ноступенчатый наддув, вырос и практи­ческий потолок самолета с 33700 фт/10272 м до 35600 фт/10850 м. Однако с высотой двигатель стремительно терял мощность. Так, на высоте 18500 фт/5639 м он разви­вал всего 673 кВт/912 л.с.

Испытания прототипов XF4F-8 за­вершили в начале 1943 года с положи­тельной оценкой. В начале 1943 года ВМФ США заказал партию из 1265 та­ких самолетов. Поскольку выпуск истре­бителей в это время уже передали корпо­рации «General Motors», в серию самолет пошел под обозначением FM-2. Образ­цом для серии стал второй прототип XF4F-8 (№ 12229). Фирма «Grumman» передала корпорации «General Motors» всю необходимую документацию. Вы­пуск новой модификации организовали в Линдене. К осени 1943 года первые FM-2 поступили в части осенью 1943 года. До конца 1943 года удалось выпустить 310 FM-2. В 1944 году ежемесячно выпуска­лось более 200 самолетов. До конца года число выпущенных истребителей соста­вило 2890 штук. В мае 1945 года собрали последние 60 экземпляров FM-2, после чего выпуск истребителей свернули. Все­го было выпущено 7251 истребитель «Wildcat» всех модификаций, в том чис­ле 4777 на предприятиях «Eastern Aircraft Division». Серийные FM-2 немного отли­чались от прототипа XF4F-8. Вместо вин­та «Hamilton Standard» использовался винт «Curtiss Electric» без накладок на лопастях. На некоторых машинах стоял двигатель R-1820-56W или -56WA, осна­щенный системой впрыска в цилиндры смеси воды с метанолом. Соответствен­но, на самолетах имелся бак для смеси объемом 117 галлонов США (443 л). Это­го количества смеси было достаточно для десятиминутной работы двигателя. Ре­зервный бак на самолетах отсутствовал. Начиная с 2401-го экземпляра (№ 570044) объем бака для смеси увеличили до 126 галлонов (477 л). Кроме того, все FM-2 могли нести под крыльями подвесные 220-литровые баки. Начиная с 3301-го экземпляра (№ 74359) под крыльями ус­танавливали точечные крепления Mk 5 для подвески шести 127-мм ракет HVAR.

В январе 1944 года в Англии истре­бителям «Martlet» сменили название на '< Wildcat», дополнив его цифрой, указы­вающей на номер серии.

В начале 1944 года англичане по ленд-лизу получили 370 FM-2, которым при­своили обозначение «Wildcat VI». Дос­тавленные англичанам самолеты ничем не отличались от серийных FM-2.

Конструкторы «Eastern Aircraft Division» пытались продолжить работы по совершенствованию истребителя. На самолет пытались поставить двигатель Wright R-1820-66 с турбонаддувом. Было получено разрешение на постройку трех прототипов, которым присвоили обозна­чение XF2M-1 и серийные номера S2855...82857. Но в виду очевидного кон­ца войны от дальнейшего совершенство­вания самолета отказались. Один из не­завершенных прототипов позднее пере­дали в NAF в Филадельфии.

И другие экземпляры истребителя использовались для различных экспери­ментов. Например, несколько самолетов оснащались вспомогательными старто­выми ракетными двигателями (Jet-Assisted Take-Off- JATO). Испытывались различные виды подвесного вооружения. Несколько машин передали фирмам Pratt & Whitney и Curtiss-Wright для испыта­ния на них различных двигателей.