Wundefwaffe

История развития конструкции

 

Немногие самолеты вызывали столько споров на свой счет, как F2A «Баффало». История этого самолета полна противоречий и парадоксов. Созданный в качестве палубного истребителя, самолет участвовал во Второй Мировой войне исключительно как истребитель наземного базирования. Созданный для союзников, эффективнее всего самолет применялся сателлитом гитлеровской Германии - Финляндией.

 

История фирмы «Брюстер Эйронотикал Корпорейшн» восходит к началу XIX века. Именно тогда появилось «Транс­портное товарищество Брюстер» («Брю­стер Кэрридж Компани»). К началу XX века фирма, называвшаяся уже «Брюстер энд КО», перепрофилировалась в изгото­вителя автомобильных кузовов. После вступления США в Первую Мировую войну, фирма начала осваивать перспек­тивный рынок самолетов. В 1920 году фирма получила субконтракт на выпуск гидросамолетов, а в 1924 году в составе компании выделилось подразделение: «Брюстер & КО, Эйркрафт Дивижн». Но вскоре фирма заключила крупный кон­тракт с «Роллс-Ройсом» и на какое-то время прекратила производство самоле­тов. Так продолжалось до 1931 года включительно. Финансовое состояние фирмы в этот период серьезно ухудши­лось. Ситуация изменилась в 1932 году с появлением Джеймса Уорка. В годы Пер­вой Мировой войны он работал чертеж­ником на верфи «Бруклин Нейви Ярд». В это же время он заинтересовался авиа­цией и начал повышать свою квалифи­кацию в этом направлении. В начале 20-х годов он уже работал проектировщи­ком, а затем и главным инженером на базе военно-морской авиации в Лейкхерсте. В 1926-1929 годах занимал должность инженера-конструктора и вице-директо­ра Завода Военно-морской авиации в Филадельфии. Затем Уорк короткое вре­мя занимал кресло вице-председателя «Метеорик Детройт Эйркрафт Корпо­рейшн». 6 февраля 1932 года Уорк, вмес­те с группой единомышленников, приобрели «Брюстер энд КО, Эйркрафт Ди­вижн» вместе с названием за 30000 дол­ларов. Новоиспеченная «Брюстер Эйронотикал Корпорейшн» открыла свою штаб-квартиру в том же самом здании на Лонг-Айленде, где прежде размещалось «Брюстер энд КО, Эйркрафт Дивижн». Уорку удалось заключить выгодный до­говор аренды сроком на 7 лет. Первое время фирма не проявляла особой актив­ности. Ее немногочисленный штат зани­мался выпуском хвостового оперения и крыльев для истребителей FF-1 фирмы «Грумман». В конце 1932 года Джимми Уорк заключил субконтракт с фирмой «Ченс Воут» на выпуск гидросамолета OS2U для ВМФ США. Эти первые зака­зы позволили фирме укрепиться. Тем вре­менем Уорк сколотил неплохой конструкторский и менеджерский коллектив. В сентябре 1932 года к Уорку на рабо­ту поступил Дейтон Т. Браун, до того времени работавший - как прежде и сам Уорк - на «Заводе военно-морской авиации» и «Детройт Эйркрафт Корпо­рейшн». На новом месте Браун возгла­вил конструкторское бюро и занял дол­жность вице-председателя. Через четы­ре года к фирме присоединился Темпл Джойс, который до того был совладель­цем фирмы «Берлинер-Джойс». У Уор­ка Джойс стал директором по вопросам продаж.

Первой конструкцией Дейтона Т. Брауна стал современный цельнометал­лический пикирующий бомбардиров­щик. Это был так называемый «разведы­вательный бомбардировщик» («Scout Bomber» - SB), к числу которых принад­лежал и известный SBD «Донтлесс». Эти бомбардировщики предназначались не только для бомбометания в пикирова­нии, но и для разведки, поэтому несли как оборонительное, так и атакующее воору­жение. В 1934 году самолет выиграл кон­курс на финансирование доработки. Под обозначением XSBA-1 прототип облета­ли в апреле 1936 года. Несмотря на затя­нувшуюся доводку, самолет был приобре­тен флотом вместе с правами на его выпуск на Заводе Военно-морской авиации в Фи­ладельфии под обозначением SBN-1.

В 1935 году ВМФ США подготовил новые требования к палубному истреби­телю, который должен был в будущем заменить принятый в это время на воо­ружение истребитель Грумман F3F-1. 15 ноября Бюро Аэронавтики ВМФ США отобрало для дальнейшего развития три проекта. Первый проект фирмы «Грум­ман» представлял собой биплан на базе F3F, а фирмы «Брюстер» и «Северски» предложили классические свободнонесущие монопланы, представлявшие в то время новое слово в палубной авиации. Наиболее перспективным оказалось предложение фирмы «Брюстер». Проект «Груммана» отличался консервативнос­тью, а «Северски» предлагал палубную модификацию своего армейского истреби­теля Р-35. С самого начала предпочтение отдавалось проекту фирмы «Брюстер».

Командование ВМФ США понима­ло, что создаваемые во все большем ко­личестве монопланы превосходят по воз­можностям традиционные бипланы. Пре­имущество в максимальной скорости монопланов над бипланами было просто подавляющим.

Несмотря на то, что «Грумман» быст­ро исправился и переработал свой биплан в моноплан, самолет «Брюстер» пользовал­ся большей поддержкой у военных.

Конструкция Дейтона Брауна полу­чила обозначение XF2A-1. Бюро Аэро­навтики присвоило машине серийный номер 0451. На фирме самолет был изве­стен как «проект 3».

Здесь следует сделать несколько заме­чаний. Иногда в литературе встречают­ся утверждения, что соавтором Брауна при создании самолета F2A был Р.Д. Маккарт. Но это скорее всего не так, по­скольку Маккарт стал работать на фир­ме «Брюстер» лишь в 1940 году. Далее, по логике первый истребитель фирмы должен был получить обозначение FA-1. Но самолет с таким названием уже су­ществовал в начале 30-х годов. Он был создан фирмой «Дженерал Авиейшн», вскоре прекратившей свое существова­ние. Отсюда перестановки в нумерации.

Самолет фирмы «Брюстер» представ­лял собой одномоторный одноместный среднеплан с закрытой кабиной и убира­ющимся шасси. В качестве альтернативы самолет мог оснащаться двигателями «Райт» XR-1670-02 или «Пратт-энд-Уитни» XR-1535-92, находившимися в то вре­мя на стадии прототипа. Двигатель агрегатировался с металлическим винтом из­меняемого шага фирмы «Гамильтон Стандарт» и имел простой открытый ка­пот. Передняя кромка крыла до главного лонжерона имела металлическую об­шивку, в задней части крыла обшивка была матерчатая. Но вскоре конструк­цию самолета пересмотрели. Капот сде­лали сплошным, а обшивку крыла цель­нометаллической. Матерчатая обшивка осталась лишь на элеронах. Фюзеляж имел овальное сечение и конструкцию с несущей дюралюминиевой обшивкой. При создании самолета широко исполь­зовались наработки, созданные в рамках проекта XSBA-1. В лобовое стекло фона­ря встроили традиционный для того вре­мени телескопический прицел. Хвостовое оперение имело стабилизаторы эллипти­ческой формы. Вооружение состояло из двух пулеметов: одного калибра 7,62 мм и второго калибра 12,7 мм. Пулеметы устанавливались в верхней передней ча­сти фюзеляжа и стреляли через диск вин­та с помощью синхронизатора. Порты пулеметов находились на верхней лобо­вой части кольца капота. Предусматри­валась возможность установки в крыль­ях по одному 12,7-мм пулемету, стреляю­щих вне пределов диска винта.

Характерной чертой машины стало убирающееся шасси. В то время суще­ствовало множество запатентованных схем уборки шасси, но опыта их приме­нения не существовало. Каждая фирма развивала свою схему. Так было и на фирме «Брюстер». Самолет получил за­патентованное фирмой убирающееся шасси, впервые примененное на XSBA-1 и вполне себя там оправдавшее. Конст­рукция шасси была достаточно проста и опиралась на угол между крылом и ниж­ней частью фюзеляжа. Колесо закрепля­лось на стойке так, чтобы в убранном виде при горизонтальном расположении стойки ложиться заподлицо с обшивкой фюзеляжа. Чтобы шасси имело достаточ­но широкую колею, шарнир стойки при­ходилось относить довольно далеко от фюзеляжа. Это увеличивало нагрузку на лонжерон, что требовало усиления его конструкции. Шасси выпускалось с по­мощью гидравлического цилиндра, иг­равшего одновременно роль дополни­тельной распорки, передающей часть на­грузки на несущие элементы фюзеляжа. Хвостовое колесо частично убиралось под обтекатель под фюзеляжем. Полнос­тью скрытый под фюзеляжем посадоч­ный гак выдвигался через отверстие в хвостовой части.

К сборке прототипа приступили в марте 1936 года еще до официального подписания контракта, имевшего место 27 июля того же года. Уже на стадии предварительных расчетов обнаружи­лось, что оба предусматриваемых двига­теля для самолета слабоваты. Посколь­ку «Грумман» на свой истребитель XF3F-2 поставил более мощный двигатель «Райт» R-1820-22 «Циклон» стартовой мощностью 963 л.с./710 кВт, фирма «Брюстер» также решила использовать этот дви­гатель. Очень быстро это решение получи­ло официальное одобрение, официально закрепленное в контракте от 27 июля.

Прототип облетал 2 декабря 1937 года заводской летчик-испытатель Мел Гаф. Уже 13 января 1938 года прототип передали военным для дальнейших испы­таний. Первые официальные испытания вызвали разочарование. Прототип не развил оговоренных в контракте 256 уз­лов (475 км/ч). Двигатель развивал толь­ко 862 л.с./б3б кВт у земли и 760 л.с./561 кВт на высоте 15200 футов (4633 м). Мак­симальная скорость самолета составила только 241 узел (447 км/ч), а скороподъ­емность у земли 838 м/мин (2750 фт./мин). Практический потолок самолета состав­лял всего 9418 м. Стало ясно, что само­лет требует доработки. Прежде всего сле­довало облагородить форму капота и воздухозаборников карбюратора и маслорадиатора. По требованию военных переработали конструкцию фонаря каби­ны, сделав его выше. При этом фонарь приобрел свою характерную форму. В это время в эксплуатацию ввели большую аэродинамическую трубу в Лэнгли-Филд, способную вместить самолет размером с XF2A-1. Было решено, что именно этот самолет станет первым, подвергнутым испытаниям. 21 апреля машину передали в Лэнгли-Филд, где она прошла все­сторонние испытания, увенчавшиеся ря­дом рекомендаций. Эти рекомендации учли при доработке, после чего самолет передали на новую серию испытаний. Результаты оказались ошеломляющими. Максимальная скорость возросла до 264 узлов (489 км/ч) на высоте 16000 футов (4877 м), а скороподъемность у земли до­стигла 933 м/мин (3000 футов/мин). Даль­ность полета экономической скоростью достигла 1762 км при запасе топлива 160 галлонов США (606 л).

В результате 11 июня 1938 года про­тотип был принят, последовал заказ на серию из 54 машин. Грозный конкурент «Грумман XF4F-2» потерпел аварию, что также способствовало успеху XF2A-1. Вто­рой конкурент «Северски XNF-1» имел слишком плохие характеристики, чтобы представлять собой серьезную угрозу.

Заказанные самолеты получили обо­значение F2A-1. Фирма присвоила им новое внутреннее обозначение: «проект 5». Бюро Аэронавтики выделило для са­молетов серии диапазон номеров 1386-1439. Серийные самолеты оснащались двигателем «Райт» R-1820-34 «Циклон» с механическим наддувом и винтом «Га­мильтон Стандард». Серийные самолеты оснащались доработанным фонарем, обеспечивающим лучший обзор вперед. Антенную стойку перенесли с левого на правый борт, посадочный прожектор пе­ренесли с капота двигателя на нижнюю поверхность левого крыла, законцовкам крыла придали другую форму. Окно в дни­ще фюзеляжа сделали больше, вместе с тем разбив его большим числом переплетов.

Первые два серийных F2A-1 получи­ли киль эллиптической формы, а после­дующие самолеты получили более широ­кий киль, созданный по рекомендации аэродинамиков из Лэнгли-Филд. Пере­дняя кромка киля теперь была прямой. Подготовка к серийному производству растянулась на несколько месяцев. Про­изводственный отдел фирмы «Брюстер» представлял собой небольшую мастерс­кую, способную выпускать небольшой серией несложные самолеты. Производ­ственные помещения фирмы находились на нескольких этажах, что заставляло постоянно перемещать вверх-вниз узлы и агрегаты. Окончательную сборку вооб­ще приходилось осуществлять за пределами, поскольку подъезд к фирме шел по узким улочкам, через который невозмож­но было провезти собранный самолет. Первые машины по контракту следова­ло передать уже в мае 1939 года. В дей­ствительности за май 1939 года удалось построить и передать заказчику только один самолет. Эту машину демонстриро­вали на июньской Торговой выставке в Нью-Йорке. До ноября удалось передать заказчику пять машин, которые вскоре вернули на завод для доработки системы вентиляции кабины. Систему модифици­ровали, оснастив выходными каналами за фонарем. Вооружение F2A-1 осталось прежним: один 7,62-мм и один 12,7-мм пулемет.

Несколько первых серийных машин участвовали в дополнительных испыта­ниях на пригодность самолета. Первый серийный самолет (BuNo 1386) передали на военно-морскую авиабазу в Анакостии, для устранения обнаруженных про­блем с охлаждением двигателя. Там в конструкцию самолета внесли ряд мел­ких доработок: установили новый винт изменяемого шага, увеличили объем бен­зобаков, усовершенствовали конструк­цию аварийных поплавков, надувающих­ся при аварийном приводнении машины.

В начале 1939 года стало ясно, что нарастающая международная напряжен­ность неизбежно приведет к войне. Пра­вительства многих стран стали предпри­нимать определенные, порой довольно вялые, меры по усилению вооруженных сил. Кому война, кому мать родна. Фир­ма «Брюстер» поспешила воспользовать­ся конъюнктурой.

Когда начался военный конфликт между Советским Союзом и Финлянди­ей, Соединенные Штаты согласились продать Финляндии партию самолетов F2A-1 со снятым морским оборудовани­ем: спасательной лодкой, посадочным гаком, креплением для катапульты. Дви­гатель «Райт R-1820-34» заменили экс­портным «Райт R-1820 G5 Циклон» взлетной мощностью 963 л.с. /710 кВт. Антенну морского радиопеленгатора за­менили антенной упрощенной конструк­ции. Телескопический прицел заменили примитивным прицелом концентричес­кого типа. Самолету присвоили обозна­чение «Модель 239-11». Вооружение са­молета состояло из одного 7,62-мм пулемета «Кольт-Браунинг MG 40» и одного 12,7-мм пулемета «Кольт-Браунинг М2», оснащенных синхронизатором и установ­ленных под капотом, а также двух 12,7-мм пулеметов в крыльях. Поставки само­лета «Модель 239» для Финляндии нача­лись в феврале 1940 года.

Тем временем конструкторское бюро фирмы «Брюстер» предложило новую модификацию самолета. В начале 1939 года прототип XF2A-1 вернулся на завод, где на него предполагалось установить более мощный двигатель «Райт R-1820-40 Циклон» мощностью 1217 л.с./897 кВт. Одновременно с новым двигателем само­лет получил и новый капот. Длину фюзе­ляжа уменьшили на 127 мм (5 дюймов) с целью поправить центровку машины. Переднюю кромку крыла сместили впе­ред. В таком виде самолет получил обо­значение XF2A-2, хотя сохранил пре­жний серийный номер. Внутри фирмы данный самолет обозначался как «проект б». В июле 1939 года самолет снова про­шел испытания, продемонстрировав зна­чительный рост характеристик. Макси­мальная скорость возросла до 547 км/ч, а дальность полета до 2575 км. В августе в конструкцию самолета внесли дополни­тельные изменения. Увеличили площадь киля, сделав его как на серийных машинах. Это было сделано в целях поправить далекую от идеальной устойчивость на курсе этого кургузого самолетика.

Весной 1940 года военные решили усилить вооружение 11 серийных F2A-1 (полученных до декабря 1939 года) парой 12,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг М2», разместив их в консолях крыльев. Это увеличило массу машины, что при­вело к частым поломкам шасси. Гидрав­лические цилиндры, служившие одновре­менно внутренними распорками стоек при жесткой посадке часто ломались. Такого вида аварии продолжались на протяжении всей службы самолета и были причиной потери многих машин.

В октябре 1940 года самолеты уча­ствовали в программе создания деформи­рующего камуфляжа Барклея.

Весной 1939 года закончились офици­альные испытания прототипа XF2A-2. Когда же в Финляндию ушло большинство самолетов F2A-1, ВМФ США поспе­шило поменять условия контракта, пред­ложив выпуск более удачного F2A-2. Новый контракт предусматривал выпуск 43 F2A-2 (BuNo 1937...1429) и переделку восьми F2A-1 к стандарту F2A-2. Внут­ри фирмы серийные самолеты F2A-2 обо­значались как «проект 12».

Самолет F2A-2 отличался от F2A-1 целым рядом усовершенствований. Прежде всего слабый двигатель «Райт R-1820-24» заменили более совершенным R-1820-40 стартовой мощностью 1217 л.с./ 897 кВт. Новый двигатель был на 159 кг (350 фунтов) тяжелее прежнего, поэтому для сохранения центровки длину фюзе­ляжа пришлось сократить на 127 мм (5 дюймов). Диаметр капота незначительно увеличился, изменилась и маска капота, обеспечивавшая лучшее распределение воздушных потоков через двигатель. Са­молет получил винт «Кертисс Электрик» с накладками на лопастях, что также улучшило охлаждение двигателя. Винт имел кок, закрывающий механизм изме­нения шага винта. Выхлопные трубы вы­вели в нижней части капота, так что они немного выступали из-за кольца. Окно в днище фюзеляжа получило несколько иную форму, что улучшило обзор вниз. Но наиболее заметной отличительной чертой F2A-2 были вентиляционные от­верстия у передней кромки крыла, заме­нившие собой отверстия, расположенные у хвостового оперения самолета F2A-1. Вооружение самолета состояло из четырех 12,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг М2»: два под капотом, два в крыльях. Самолет также оснастили двумя бомбо­держателями для 100-фунтовых (45,4-кг) бомб. Бомбодержатели разместили под крыльями сразу за шарниром стойки шас­си. Модернизированный таким образом самолет развил скорость 554 км/ч (344 миль/ч) на высоте 5030 м (16500 футов).

Но и эти самолеты не сразу достались флоту. Летом 1939 года Бельгия обрати­лась в Госдепартамент с просьбой разре­шить фирме «Брюстер» изготовить экс­портную партию самолетов, обозначен­ных как «модель 339В», вне очереди. К тому времени контракт на поставку в Бельгию партии самолетов F2A-2 в экс­портном варианте был уже согласован.

Но нападение Германии на Польшу зас­тавило Бельгию торопиться. Причины, побудившие Бельгию к этой просьбе, были настолько очевидны и уважитель­ны, что Госдеп дал согласие.

Выпуск бельгийской серии, обозна­ченной как «модель 339-10» (иногда встречается «модель 339В») началась в январе 1940 года. Много времени заняла переработка истребителя в экспортный вариант. Самолет отличался от F2A-2. Прежде всего, Госдепартамент не позво­лил оснащать экспортные машины дви­гателем «Райт R-1820-40». Вместо него самолет получил менее мощный, но и менее тяжелый «Райт-К-18200105» стар­товой мощностью 1115 л.с./823 кВт и ра­бочей мощностью 913 л.с./673 кВт на уровне моря, агрегатированный с винтом «Кертисс Электрик», оснащенным на­кладками на лопастях. С самолета сняли все палубное оборудование: спасатель­ную лодку, крепления для катапульты, гак аэрофинишера, антенну радиопелен­гатора заменили более простой антенной меньшей чувствительности. Отсутствие гака позволило оснастить самолет хвос­товым коком, позволившим устранить завихрения срывающегося потока. При этом длина фюзеляжа немного возросла. Хвостовое колесо по-прежнему убира­лось, а стойку колеса прикрыли брезен­товым чехлом. Простую трубку Пито за­менили коленчатой. Вооружение на самолет не ставили, пулеметы должен был ус­тановить заказчик. Предусматривалась установка четырех 12,7-мм пулеметов: двух под капотом, двух в крыльях. Теле­скопический прицел заменили концент­рическим.

Первый самолет был готов в апреле 1940 года. Машину облетали, затем час­тично разобрали и погрузили на транс­порт, который должен был доставить его в Бельгию.

Первые самолеты F2A-2 для ВМФ США были готовы лишь в августе 1940 года. В дальнейшем выпуск шел по нала­женной колее и в декабре удалось выпол­нить контракт. В начале 1941 года само­леты поступили на вооружение двух эс­кадрилий VF-2 и VF-3.

Испытания самолета продолжались. Тридцатый серийный F2A-2 (BuNo 1426) был выбран для дополнительных испы­таний, в которых учитывался опыт вой­ны в Европе. В числе прочего, самолет оснастили дополнительным бронирова­нием кабины, протектированными бен­зобаками. Изучалась возможность даль­нейшего усиления вооружения самолета.

Все эти переделки увеличили массу само­лета. В результате на 300 метров понизился практический потолок самолета, а максимальная скорость упала на 8 км/ч.

Острую нехватку самолетов испыты­вала и Великобритания. Поэтому британ­цы заключили с фирмой «Брюстер» кон­тракт на поставку 170 истребителей «мо­дель 339-13» («модель 339Е»), которые у англичан обозначались как «Баффало Mk I». «Модель 339-13» представляла собой тот же F2A-2 со снятым морским оснащением, и оснащенный хвостовым коком и экспортным вариантом двигате­ля «Райт». В результате англичане, вмес­то дефицитного палубного самолета заказали самолет наземного базирования. В конструкцию самолета внесли еще ряд мелких изменений, оговоренных с заказ­чиком. Винт «Кертисс Электрик» с на­кладками заменили винтом «Гамильтон Стандарт» диаметром 3073 мм (10 футов 1 дюйм). Самолет оснастили английским коллиматорным прицелом Mk III, вто­рым посадочным прожектором, брони­рованным заголовником и бронирован­ным лобовым стеклом толщиной 38,1 мм. Самолет также оснастили хвостовым ко­лесом большего диаметра, лучше подхо­дящим для грунтовых взлетно-посадоч­ных полос. В результате масса самолета по сравнению со стандартным F2A-2 вы­росла на 408 кг (900 фунтов), несмотря на демонтаж палубного оборудования. Это повлекло падение максимальной скорости до 531 км/ч (330 миль/ч) и скороподъемно­сти у земли до 914 м/мин (3000 футов/мин). Увеличилась и удельная нагрузка на кры­ло, что привело к ухудшению маневренно­сти и росту посадочной скорости.

В 1940 году американские самолетос­троительные фирмы резко увеличили производство самолетов. Изготовители двигателей не сумели обеспечить адекватный рост производительности, поэтому возникла нехватка двигателей. В резуль­тате на самолеты, оговоренные первым контрактом, пришлось ставить более до­ступные моторы «Райт Циклон R-1820G105» с двухскоростным наддувом. Двигатель развивал стартовую мощнос­тью 1115 л.с./823 кВт. Но на вторую се­рию уже и этих моторов не хватило, по­этому самолеты «модель В 339-21» осна­щались бывшими в употреблении двига­телями «Циклон», снятыми с гражданс­ких DC-3 и прошедших переделку до стандарта R-1820G105. Позднее эти дви­гатели стали причиной многочисленных аварий. На них отсутствовала герметизи­рованная топливная система, поэтому на высотах более 5500 м (18000 футов) бензин закипал и испарялся, не доходя до карбюратора.

Первые три машины прибыли в Ве­ликобританию в апреле 1941 года для сравнительных и квалификационных ис­пытаний. Остальные машины морем до­ставили непосредственно в гарнизоны английских колоний на Малайях, в Син­гапуре и Бирме.

Испытания третьего экземпляра (W8133), проведенные в А&АЕЕ показа­ли, что полная масса самолета (с полной заправкой и бронеспинкой кресла) со­ставляет 3080 кг, а нормальная масса (с нормальной заправкой и без бронеспинки) - 2920 кг. Максимальная скорость составляла 473 км/ч при полностью от­крытом дросселе на высоте 2500 м, скороподъемность у земли составляла 583м/ мин (2240 футов/мин), время набора 4575 м (15000) - 7,4 мин, а 6100 м (20000 футов) - 10,5 мин.

Свои военно-воздушные силы поже­лала усилить и Голландия. Заказанные у «Брюстер Эйронотикал Корпорейшн» самолеты получили обозначение «модель 339-16» или «модель 339D» (D - Dutch, голландский). Все еще ощущавшаяся не­хватка двигателей «Циклон» привела к срыву графика поставки.

Нехватка двигателей заставила гол­ландцев вполовину сократить число за­казанных самолетов «Брюстер 339». 24 первые машины оснастили бывшими в употреблении двигателями «Райт R-1820 G105», доставленных самими голландца­ми. Двигатели прошли капитальный ре­монт с использованием запчастей, снятых с других двигателей R-1820, прежде сто­явших на самолетах DC-3 американской авиакомпании TWA. Эта первая партия самолетов обозначалась как «модель 339-18» (модель 339 С).

Следующая партия из 48 машин по­лучила более мощные и новые, двигатели «Райт R-1820G205». Эти самолеты и получили стандартное обозначение «мо­дель 339-16» («модель 339D»).

Голландские самолеты также созда­вались на базе F2A-2. С самолета сняли все палубное оснащение. Фонарь как на английском варианте, но без форточки на левой стороне фонаря. Винт «Кертисс Электрик» без накладок у основания ло­пастей диаметром 3124,2 мм (10 футов 3 дюйма), хвостовое колесо большего диа­метра. Вооружение голландских истреби­телей состояло из двух 7,7-мм (.303) пу­леметов «Кольт-Браунинг MG 40» под капотом и двух 12,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг М2» в крыльях. Кроме того, голландцы потребовали оснастить самолеты бронированным лобовым стек­лом, коллиматорным прицелом, протектированными бензобаками, а также системой обогрева пулеметов в крыльях. Из-за сжа­тых сроков контракта, часть самолетов не успела получить эти приспособления.

Построенные самолеты морским пу­тем отправили в Голландскую Ост-Ин­дию, первые машины получены заказчи­ком в апреле 1941 года.

ВМФ США не оставлял попыток тоже получить новые истребители.

В январе 1941 года американский флот заключил последний контракт на 108 машин F2A-3 («проект 22»). Этого числа машин должно было хватить на оснащение пяти истребительных эскад­рилий с резервом. Бюро Аэронавтики присвоило самолетам серийные номера в блоке 01516...01623. Вскоре военные ре­шили прекратить сотрудничество с фир­мой, хотя там продолжали развивать кон­струкцию истребителя, в частности со­здав проект самолета с пушечным воору­жением. Хотя официальной причиной отказа от сотрудничества значились мно­гочисленные технические недостатки са­молета (негерметичность баков в крыль­ях, недостаточная прочность шасси), дей­ствительной причиной разрыва стала не­добросовестность фирмы, а также отсут­ствие у нее перспектив развития, связан­ное с невозможностью организовать эф­фективную сборочную линию. Фирма «Брюстер» была перегружена заказами, и продолжала набирать новые, хотя не могла выполнить уже имеющиеся. В ре­зультате имидж фирмы оказался значи­тельно подпорчен, претензии к ней при­няли характер судебных исков. Все это привело к упадку фирмы.

Но вернемся к самолетам. Истреби­тели F2A-3 имели целый ряд особеннос­тей. Прежде всего носовую часть фюзе­ляжа удлинили на 10 дюймов (254 мм). Запас топлива увеличили до 909 л (240 галлонов США), разместив дополнитель­ные бензобаки в передних кромках кры­льев. Центр тяжести самолета сместился вперед. В конструкцию самолета внесли и ряд других изменений: увеличили бое­комплект, защитив его броней, измени­ли конструкцию фонаря кабины, убрав толстые переплеты, склеивая пластины плексигласа непосредственно между со­бой. В задней части фонаря выкроили небольшой отсек для хранения аварийно­го запаса продовольствия. Дополнитель­но огневую мощь самолета предполага­лось усилить, заменив 12,7-мм пулеметы в крыльях 20-мм пушками «Испано-Сюиза». Подготовили даже 9 комплектов крыльев, приспособленных к установке пушек, но известно только об одном са­молете с такими крыльями, проходившем испытания в Норфолке. Но дальнейшее финансирование программы развития самолета было свернуто. Первоначально самолет оснащался массивным коком винта как на F2A-2, но в дальнейшем от кока отказались, пытаясь хоть немного скомпенсировать неправильную цент­ровку истребителя. Стоявший на самоле­те двигатель «Райт R-1820-40» был на 90 кг тяжелее двигателя, стоявшего на F2A-1. В целом масса самолета выросла до 2957 кг, то есть на 635 кг больше массы F2A-1. Все это отразилось на характери­стиках самолета. Скорость упала мень­ше 516 км/ч, скороподъемность - меньше 1000 м/мин, а практический потолок стал меньше 10000 м.

С другой стороны, большой запас топлива позволял самолету пролетать на одной заправке более 2700 км, находясь в воздухе до 13 часов. Неизвестно, с ка­кой целью наращивали дальность поле­та, принося в жертву другие характерис­тики самолета. Вероятно, самолет гото­вили на роль дальнего разведчика. Одна­ко появление радаров устранило необхо­димость в таких самолетах.

Серийный выпуск истребителей F2A-3 начался в январе 1941 года.

В первой половине 1941 года Голлан­дская закупочная комиссия продолжала переговоры о покупке дополнительных истребителей, но удалось приобрести все­го 20 машин с двигателем «Райт R-1820G5» мощностью всего 950 л.с. Это были моторы, снятые с самолетов DC-3, принадлежавших голландской компании KLM. Моторы слегка доработали, что­бы их можно было использовать на ис­требителях. В результате получились са­молеты, аналогичные финским «модель 239», но на полтонны тяжелее. Эта серия самолетов обозначалась как «модель 339-23». Серийные номера (В3-167...В3-186). По оснащению самолеты почти полнос­тью соответствовали голландским «мо­дель 339-16», но имели удлиненный фю­зеляж как у F2A-3 и несли четыре 12,7-мм пулемета.

Самолет из-за большой массы и ма­ломощного двигателя получился очень неудачным. Например, высоту 8500 ма­шина набирала полчаса.

С 1938 по 1940 год предпринимались попытки усовершенствовать истребитель F2A, в том числе разработать для него складные крылья. Чтобы сохранить к са­молету интерес военных, был создан вы­сотный вариант истребителя с гермокабиной и четырехлопастным винтом, обозначенный как XF2A-4. Единственный прототип переделали из F2A-1, но воен­ные не проявили к самолету интереса, и дальнейших работ в этом направлении не проводилось.

В 1941 году ВМФ США полностью отказалось от дальнейшего развития и производства истребителя F2A. Главно­му конструктору самолета Дейтону Бра­уну предложили сконцентрироваться над другими проектами, например над «пред­ложением 33А», представлявшим собой палубный истребитель с двухбалочным фюзеляжем и толкающим винтом, не­сшим мощное пулеметно-пушечное воо­ружение в носовой части фюзеляжной гондолы. Другой главный конструктор фирмы Реймонд Маккарт занимался со­зданием двухместного пикирующего бомбардировщика «Брюстер SB2A Бакканир». В итоге фирме не оставалось ни­чего другого, как свернуть работы над истребителем F2A.

Свертывание производства самолета означало конец его боевой службы. Без возможности пополнения истребитель не имел никаких шансов удержаться в бое­вых частях. Этот шаг оказался на руку главному конкуренту - истребителю F4F «Уайлдкэт», который на несколько лет стал основным палубным истребителем американского флота, а также истреби­телем корпуса морской пехоты США до появления следующего поколения истре­бителей - F6F «Хеллкет» и F4U «Корсар».

Снятые с линии самолеты F2A-2 и F2A-3 еще сохраняли значительный ре­сурс, поэтому их передали в летные шко­лы. Там их использовали в качестве пе­реходных самолетов между учебными бипланами и боевыми монопланами. В основном самолеты были собраны на базе в Майами, Флорида, где к ним при­соединились последние F2A-3, сошедшие с монтажной линии. Одновременно са­молеты сняли с вооружения корпуса морской пехоты. Пилоты из VMF-221 на Мидуэе и из VMF-211 с Пальмиры расстались с самолетами без сожаления, видя в них главную причину высоких потерь, понесенных в ходе сражения при атолле Мидуэй.

Учебные истребители постепенно проходили модификацию. Небольшое хвостовое колесико из цельной резины заменялось 12-дюймовым пневматичес­ким колесом, более подходящим для наземных аэродромов с грунтовым покры­тием. Справа от кабины устанавливалась фотокамера. Кабину оснащали зеркалом заднего вида, а задние панели фонаря часто закрашивали, чтобы ослабить воз­действие горячего флоридского солнца.

Неопытные пилоты летных школ ча­сто становились жертвами слабых мест самолета, особенно недостаточно проч­ного шасси и низкой устойчивости при рулежке. В результате самолет слетал с ВПП на обочину, что обычно заканчи­валось поломками шасси или капотажем. В результате истребители довольно быс­тро списали. До 1943 года сохранилось всего несколько машин. Во второй поло­вине 1943 и 1944 году в строю оставался единственный F2A-2, который использо­вали в качестве летающего стенда для испытаний различного оборудования. В этой роли самолет применялся до июня 1945 года.