Wundefwaffe

Вступление

 

Когда началась Первая Мировая вой­на, авиация еще находилась в пеленках. Лишь неполных одиннадцать лет прошло со времени первого полета братьев Райт на плоскогорье Киттихоук, Северная Каролина. Прошло всего четыре года со времени перелета Луи Блерио через Ла-Манш. С той поры авиационная техника не продвинулась далеко вперед. Но чело­век поднимался в воздух и раньше. Уже сотню лет человечество применяло воз­душные шары, а с появлением в начале XX века двигателей внутреннего сгора­ния в воздух начали подниматься дири­жабли. Именно с дирижаблями связыва­лись главные надежды на покорение воз­душного пространства, дирижабли име­ли большую грузоподъемность и могли перемещаться в любом направлении. Наконец, нашлось дело и для открытого более ста лет тому назад алюминия, ко­торый до той поры не знали как исполь­зовать. Самолеты того времени должны были быть легкими, поскольку мощность моторов была минимальна. Поэтому в конструкции самолета широко применя­ли сухое дерево, бамбук, ткань и алюми­ний. Получавшиеся аппараты были нео­бычайно хрупкими, способными разва­литься из-за внезапного порыва ветра. Вообще, авиация выглядела настолько удручающе, что большинство европейс­ких генеральных штабов даже мысли не имело применять самолеты с военными целями. Но вскоре занятие для самолетов нашлось: разведка за линией фронта и корректировка артиллерийского огня. Разведку до того времени проводила ка­валерия, но с появлением пулеметов бу­дущее кавалерии как рода войск оказа­лось под вопросом. Корректировку огня осуществляли с воздушных шаров, кото­рые поднимали в воздух на высоту не­сколько десятков метров недалеко от пе­редовой линии. Самолеты могли решать оба типа задач сравнительно легко и безопасно. Быстрее других перспектив­ность авиации поняли французы. Во Франции авиация стала отдельным ро­дом войск уже в 1909 году. В этом году хорошие результаты, показанные само­летами на авиационных конкурсах в Рей­мсе и Жювизи, склонили французское военное министерство сформировать первый авиационный отряд в Вансенне. На вооружении отряда находилось не­сколько десятков самолетов конструкции Блерио, Поляна, Депердюссена и Фармана. Первоначально отряд подчинялся артиллерийскому корпусу в качестве под­разделения корректировки огня, а затем отряд переподчинили командованию ин­женерных войск. В больших маневрах, которые проходили в Пикардии с 18 по 23 сентября 1910 года, участвовало уже 40 самолетов. Авиация действовала впол­не удачно, выполняя порученные задачи: наблюдение за перемещением войск, от­слеживание прорывов в тылу, а также поддержка связи между частями. Авиа­ция действовала совместно с сухопутной армией. Самолеты получили в целом положительную оценку. Было решено фи­нансировать разработку и строительство военных самолетов для французской ар­мии за счет военного бюджета страны. С этого момента все ежегодные маневры французской армии проходили с актив­ным использованием авиации. Франция послужила примером для других евро­пейских стран. В 1911 году своей авиаци­ей обзавелась Великобритания. В этой стране с 1909 года существовал воздуш­ный батальон, оснащенный баллонами. В батальон доставили несколько самоле­тов, так появился 1-й авиационный бата­льон. В Германии, в 1911 году после боль­ших маневров под Познанью, в которых участвовала дюжина самолетов, было решено, что авиация достойна стать от­дельным родом войск. Примерно так же, но в меньшей степени, развивалась воен­ная авиация и в других европейских го­сударствах. Первоначально предполага­лось, что конструктор должен сам спро­ектировать, построить и облетать аэро­план. Если конструктор оставался в жи­вых, перед ним возникала задача найти деньги для развертывания выпуска само­летов. Лучшим кредитором была армия. Не удивительно, что большинство евро­пейских самолетов создавалось именно для военных целей. В 1910 году смелый летчик, талантливый конструктор, а са­мое главное предприимчивый бизнесмен Луи Блерио организовал первое в Евро­пе серийное производство самолетов. Его «Блерио XI», на котором конструктор перелетел через Ла-Манш, пользовалась неизменной популярностью на авиацион­ных слетах, парадах, конкурсах и выстав­ках до войны. Модификация самолета «Блерио IX Милитэр» стала к началу войны самым многочисленным самолетом французской армии. Самолеты «Блерио» состояли на вооружении почти всех ев­ропейских армий. Например, в 1911 году на маневрах английской армии в Хендоне из 22 участвовавших самолетов 14 были марки «Блерио». В то время в Ев­ропе было множество авиационных кон­структоров, но «на рынке» смогли удер­жаться лишь немногие. Многие просто погибли во время испытания своих кон­струкций, другие прекратили работу в авиастроении, третьи утратили самосто­ятельность и стали сотрудниками более успешных коллег, четвертые переключи­лись на более традиционные инженерные области. Например, Чарльз Роллс начи­нал в качестве конструктора самолетов, но очень быстро понял, что в этой сфере ему успеха не видать, поэтому он занял­ся автомобилестроением, где вместе с Джеймсом Ройсом быстро добился успе­ха, а основанное им предприятие суще­ствует и поныне. Так сложилось, что не­давние участники международных сорев­нований - немцы, французы, англичане - начали стрелять друг в друга.

Всем известны обстоятельства, по­влекшие начало Первой Мировой войны. Сербский террорист Гаврила Принцип застрелил австро-венгерского эрцгерцо­га Фердинанда. Австро-Венгрия, воспользовавшись поводом, объявила вой­ну Сербии, стараясь расширить свои вла­дения на Балканах. Сербию поддержала Россия, Австро-Венгрию поддержала Германия. Франция, традиционно враждовавшая с Германией, объявила после­дней войну. Вслед за Францией войну Германии объявила Англия, которая ви­дела в Германии потенциального сопер­ника на море. В результате Европа рас­кололась на два лагеря. Центральные державы (Германия и Австро-Венгрия) и Антанта (Россия, Франция и Великобрита­ния). К Антанте по разным причинам при­соединились Бельгия и Румыния, а с 1915 года Италия. К Центральным державам присоединились Турция и Болгария.

Хотя рассказ о политических хитрос­плетениях, вызвавших Первую Мировую войну, очень интересен, он выходит за тему нашей книги. Для современного чи­тателя следует сделать лишь некоторые замечания. Может вызвать удивление, например, разговор об австро-венгерс­кой морской авиации. Как известно, в наше время Австрия и Венгрия выхода к морю не имеют, а с точки зрения внеш­ней политики относятся друг к другу до­вольно прохладно. Но в начале XX века Австро-Венгрия представляла собой крупнейшую европейскую империю. Ее территория кроме нынешних Австрии и Венгрии охватывала также территорию современных Хорватии, Словении, Бос­нии и Македонии, поэтому Австро-Вен­грия контролировала почти все восточ­ное побережье Адриатического моря. Германия и Франция были давними вра­гами. В 1912 году в Германии началась подписная кампания, имевшая целью со­брать деньги на защиту от «извечного врага - Франции». Удалось собрать 7,6 млн. марок, которые потратили на стро­ительство аэродромов, выпуск самолетов и подготовку пилотов. В Данциге была оборудована опытная база морской авиации. Собранные деньги тратились со­гласно тщательно проработанного пла­на. Например, в 1913 году план предус­матривал расход всех выделенных денег на создание дальней авиации. В резуль­тате появились гиганты серии «R». Этот план во многом способствовал успеху Германии на раннем этапе войны. О сте­пени готовности к войне может сказать и число военных самолетов. В начале 1914 года Франция располагала 141 са­молетом, Великобритания - 113, Россия -145, Бельгия - 23, а Германия и Австро-Венгрия – 268. Франция на 2 августа 1914 года располагала 500 подготовленными пилотами, то есть небо над полем боя было еще пустынным. Редкие самолеты враждующих сторон если и встречались, то на приличном расстоянии друг от дру­га. Очевидно, такое положение дел дол­го сохраняться не могло. Противника следовало уничтожать и в воздухе.

Попытки уничтожать вражеские са­молеты в воздухе предпринимались и раньше - во время обеих Балканских войн. Как правило, зенитный огонь в то время представлял собой неупорядоченную стрельбу из винтовок Но солдаты, которые и в неподвижные мишени стре­ляли не очень метко, вряд ли могли по­пасть в стремительно проносящиеся са­молеты. Лишь с началом Первой Миро­вой войны во Франции были сформиро­ваны специальные стрелковые секции, которые комплектовались солдатами... имевшими опыт стрельбы по уткам и го­лубям. Возможно, к подобным мерам прибегали и в других армиях, так как по злой иронии судьбы первым самолетом, сбитым ружейным огнем, оказался само­лет французский. Система ПВО развива­лась быстро. Очень много поводов было для того, чтобы сбить кружащийся над головами самолет противника, особенно когда с самолетов начали сбрасывать бомбы. Сначала на специальные помос­ты, позволявшие стрелять вверх, начали ставить пулеметы. Затем то же самое на­чали проделывать с пушками все боль­шего и большего калибра. Пушки, полу­чившие название зенитных, старались оснастить автоматикой, позволявшей под­нять скорострельность. Были сконстру­ированы зенитные шрапнельные снаря­ды, специальные прицелы и калькулято­ры. Зенитные пулеметы и пушки особен­но плотно ставили вокруг важных целей: аэростаты наблюдения, штабы, мосты, заводы и др. Иногда зенитную артилле­рию ставили на обычных маршрутах са­молетов противника. Зенитные батареи были или стационарные или на колесных лафетах с конной или моторизованной тягой. К 1918 году английская и француз­ская армии располагали самоходными зенитными орудиями калибром до 75 мм. Появились акустические аппараты, так называемые авиафоны, с помощью кото­рых можно было издалека услышать шум работающих самолетных двигателей. Появилась сеть раннего оповещения. С выдвинутых далеко вперед наблюдатель­ных пунктов по телефону предупрежда­ли о появлении самолетов противника. При невысокой скорости машин эта мера давала достаточно времени для органи­зации обороны. Этому благоприятствовал и позиционный характер войны. Впрочем, ПВО - это также отдельная необъятная тема, выходящая за рамки нашей книги.

Для самообороны и нападения летчи­ки начали брать с собой оружие: писто­леты, винтовки и даже охотничьи штуце­ры. А француз Жан Наварр брал с собой большой мясницкий нож, которым соби­рался вспарывать обшивку аэростатов. Но стрельба во время полета была непро­стым делом. Проблемы, с этим связан­ные, хорошо представлены в описаниях некоторых самолетов того периода. В марте 1915 года приказом главнокоман­дующего армейской авиацией генерала Иршоэра во Франции началось форми­рование истребительной эскадрильи, в задачу которой входила борьба с само­летами противника. Эскадрилью созда­ли с целью компенсировать численное превосходство немецкой авиации. В дей­ствительности эта эскадрилья часто при­влекалась к выполнению других задач и в группе действовала редко. 17 ноября 1915 года командующий 6-й Армией от­дал приказ № 4893 «Следующие пилоты: капитан Брокар, адъютант Вандрен и сержант Гинем, с этого времени не будут участвовать в разведывательных полетах. Их специализацией будет борьба с само­летами противника над нашими оборо­нительными линиями. На территорию противника они не должны залетать ни под каким предлогом». Так появилась истребительная авиация. Запрет залетать на территорию противника объяснялся тем, что французы опасались раскрыть противнику сенсационное по тому време­ни изобретение Гарроса: установленные на фюзеляже самолета пулеметы и отра­жатель пуль на винте. Но в апреле 1916 года сам Гаррос был сбит за линией фронта и его изобретение стало известно немцам. Немецкое командование прика­зало скопировать французское изобрете­ние, но тут выяснилось, что Германия обладает более технологичным решени­ем проблемы стрельбы через диск винта - синхронизатором пулемета. Синхрони­затор разработал Фоккер в Шверине. Конструкция синхронизатора опиралась на патент голландца Франца Шнайдера, выданный в 1913 году. У Фоккера совер­шенствованием синхронизатора зани­мался Генрих Люббе. Когда синхрониза­тор начали применять на самолетах, нем­цы снова получили преимущество в воз­духе. Одновременно, в России синхрони­затор изобрели В.П. Поплавко и С. Лав­ров. Синхронизатор с успехом использо­вался на истребителе С-16 конструкции Сикорского, но российская промышлен­ность не смогла придать изобретению широкое распространение. С появлени­ем синхронизатора исчезла необходи­мость создавать самолеты с толкающим винтом, позволяющим вести стрельбу в передней полусфере без каких-либо по­мех. Тем не менее, некоторые английские фирмы до конца войны предпочитали эту, в общем-то, проигрышную схему. К концу войны появились специальные авиационные скорострельные пулеметы - легкие, с оптическими прицелами, при­емниками для стреляных гильз, ленточ­ным питанием и большим боекомплек­том. Эти пулеметы вели огонь зажига­тельными, трассирующими и разрывными пулями. Появились даже авиационные пушки разных калибров вплоть до 50 мм.

Такое же стремительное развитие пе­реживала и бомбардировочная авиация. Первые бомбометания проводились обычными пехотными ручными граната­ми или артиллерийскими снарядами, приспособленными для ручного сбрасы­вания. Подобные методы оказались малоэффективными. Но к концу войны по­явились авиабомбы разной массы и пред­назначения. На самолетах оборудовались бомбовые отсеки с электрическими бом­бодержателями, применялись автомати­ческие бомбардировочные прицелы, по­явились авиационные торпеды и глубин­ные бомбы. А разведка? Если в 1915 году наблюдатель держал фотокамеру в руках, то уже в 1917 году на немецких «Румплерах» стояли автоматические фотокамеры с электрическим подогревом и дистанци­онным управлением. Огромный шаг впе­ред сделало авиационное двигателестроение. Масса двигателей к концу войны в среднем даже сократилась, при этом мощность выросла в два раза. Заметно увеличилась надежность двигателей. Бла­годаря возросшей мощности моторов появилась возможность усилить конст­рукцию планера. Самолеты во все боль­шей степени изготавливаются из метал­ла, повышается их грузоподъемность, на самолетах появляется броня. В самом конце войны немецкие фирмы «Альбат­рос» и «Юнкерс» решились на создание цельнометаллических самолетов.

Развивалась и такая наука как аэро­динамика, что находило свое отражение в конструкции самолетов. В годы Первой Мировой войны, по сути, появились все тактические находки, применяющиеся до сих пор: коллективный бой, истребитель­ное сопровождение, фоторазведка, ноч­ная истребительная и бомбардировочная авиация, заградительные аэростаты, зе­нитная артиллерия, освещение аэродромов и даже наддув и управляемые реак­тивные снаряды. Некоторые проекты нашли массовое практическое примене­ние, другие только испытывались, третьи только зародились.

Особенно интересна история созда­ния и развития тяжелых бомбардировщи­ков. Первый тяжелый бомбардировщик появился в России. Его создателем был Игорь Иванович Сикорский. В России светлые умы всегда были в достаточном количестве, но их деятельность как обыч­но ограничивалась невысоким уровнем развития промышленности. Кроме Сикорского в России над тяжелыми бомбар­дировщиками работал Василий Адриа­нович Слесарев. Оба начали свою деятельность еще до войны, и предназначе­ние их тяжелых машин было мирное - они создавали дальние грузопассажирские самолеты. У Сикорского была лучшая база, он занимал пост директора авиаци­онного отдела РБВЗ в Санкт-Петербурге, поэтому мог легче реализовывать свои проекты. Его «Гранд» поднялся в воздух уже в 1912 году. Слесарев, кото­рый строил свою машину на заводе Ле­бедева в Петербурге, сумел закончить планер самолета лишь в 1915 году. Сле­сарев не сумел заполучить подходящих самолетных двигателей, поэтому его «Святогор» так и не поднялся в воздух. Оба конструктора имели свои предпоч­тения: Сикорский ставил двигатели в ряд на нижнем крыле, тогда как Слесарев убрал двигатели внутрь фюзеляжа, свя­зав их с винтами на крыле с помощью трансмиссии. Тем самым оба конструк­тора предопределили развитие тяжелых бомбардировщиков в Европе. Французы, англичане, бельгийцы и отдельные кон­структоры из Германии и Австро-Венг­рии использовали схему Сикорского, тог­да как подавляющее большинство немец­ких и австро-венгерских конструкторов развивали систему Слесарева. О строительстве тяжелых бомбардировщиков в Германии заговорили лишь в 1915 году, но зато очень быстро перешли от разго­воров к делам. «Русский Витязь» стал первым в мире фронтовым тяжелым бом­бардировщиком, но, к сожалению, с рос­сийской стороны остался единственным. До конца войны лишь РБВЗ выпускал в России самолеты этого типа. Сравнитель­но рано появились тяжелые бомбарди­ровщики у итальянцев. Здесь лидирова­ла фирма «Капрони». Английские и французские бомбардировщики появи­лись намного позже. Идея трансконтинентального самолета появилась в Евро­пе в 1912 году под впечатлением от «Гранда» Сикорского. Над созданием такого самолета работали многие инже­неры, летчики, предприниматели, по­скольку дело было неохватным и ресурсоемким. В 1913 году английская ежед­невная газета «Дейли Мейл» назначила премию в гигантскую по тем временам сумму 10000 фунтов стерлингов тому пи­лоту, кто первым перелетит через Атлантику на самолете. Премия досталась аме­риканскому конструктору Гленну Кертиссу, пересекшему океан на летающей лодке «Америка». Летом 1913 года немец­кий летчик Гельмут Хирт предложил ди­ректору фирмы «Бош Верке» Густаву Кляйну создать шестимоторную летаю­щую лодку. Кляйн и Хирт решили создать гигантский самолет, способный перелететь из Европы в Сан-Франциско. Предполагалось создать такую машину в 1915 году. В преддверии войны проек­том заинтересовался граф Фердинанд фон Цеппелин - известный создатель дирижаблей. Но по предложению Цеппели­на большой самолет следовало исполь­зовать для доставки бомбы большого калибра, например, к базе английского флота, и так уничтожить «главную угро­зу Германии». Совместно фирмы «Бош» и «Цеппелин Верке Штаакен ГмбХ» (Берлин) приступили в 1914 году к созданию гигантского бомбардировщика серии «R». Зимой 1914/15 года появились так называемые предписания по строитель­ству и эксплуатации бомбардировщиков (Bau und Liefervorschriften fuer Heeresflugzeuge - BLV). Предписания были достаточно подробными. Они ка­сались конструкции планера, двигателей, оснащения, вооружения, экипажа, аппа­ратуры (в том числе радио), условий экс­плуатации и пр. Например, в составе экипажа должны были присутствовать меха­ники-мотористы, оговаривались обязан­ности механиков, способ их связи с ко­мандиром экипажа и даже перечислялись инструменты, которые следовало взять на борт самолета. Предписания касались всех немецких фирм, выпускавших бомбардировщики серий «G» и «R». Подпи­сал документ майор Томсен - командую­щий армейской авиацией (Feldflugchef) и адмирал Дик - начальник конструкторс­кого департамента ВМФ. К строитель­ству    самолетов    серии    «R» (Reisenflugzeuge) приступили и другие немецкие авиационные заводы, имевшие опыт в постройке крупных самолетов «СШВ», «АЕГ», «ДФВ», «Авиатик», «Шутте-Лянц» и «Дорнье». Быстро вы­делились две линии в конструировании тяжелых бомбардировщиков. Одни кон­структоры предпочитали использовать для самолетов дерево, другие – металл. К числу сторонников металла принадлежал и граф фон Цеппелин.

Другой крупной немецкой фирмой, участвовавшей в строительстве самоле­тов серии «R», была «Сименс Шуккерт Верке» («СШВ»). Там главными конст­рукторами были братья Бруно и Франц Штеффен. Уже в октябре 1914 года они закончили первый тяжелый бомбарди­ровщик. Кроме братьев Штеффен на фир­ме «СШВ» работал Виллихед Форссман, шведский инженер, который в 1910-1912 году конструировал в России военные дирижабли. Форссман был разносторон­ним конструктором. Он проектировал одноместные подводные лодки, танки с противоснарядной броней, сотрудничал с Ганнесманном при строительстве пос­леднего трансатлантического гиганта. В России Форссман сотрудничает с Сикорским и участвовал в строительстве само­лета «Гранд». На фирме «СШВ» Форсс­ман самостоятельно развивал свою линию самолетов «R». Шведский инженер пользовался идеями Сикорского, проек­тируя самолеты, похожие на «Гранд» - бипланы с рядом двигателей на нижнем крыле. Форссману удалось построить два таких самолета, но они оказались неудач­ными и дальнейшие работы над линией свернули.

Третьей фирмой, строившей тяжелые бомбардировщики, стала «ДФВ» из Лиденталя (район Лейпцига) Здесь главны­ми инженерами были Герман Дорнье и Генрих Элерих.

Первый самолет типа «R» в январе 1916 года построила фирма «Ферзухбау Готе Ост» («ФГО»), которая в дальней­шем наладила их серийное производство. Одиночные самолеты и отдельные про­тотипы тяжелых бомбардировщиков в 1914-1918 гг. в Германии также выпус­кали фирмы «Авиатик», «Дорнье», «Дай­млер», «Юнкерс», «Шютте-Лянц», «Полль-унд-Райсснер» а также «Линке-Гоффманн». Последняя из упомянутых фирм попыталась создать первый в исто­рии бомбардировщик-стелс. В 1917 году в Германии появилась идея создать про­зрачный самолет, обшитый материалом «целлон» вместо ткани или фанеры. Ра­боту над целлоном вели инженер Штумпф и доктор Айхберг в лаборато­рии в Геттингене. Целлоном покрыли несколько небольших самолетов-развед­чиков «ЛФГ», «Румплер», «АЕГ», а так­же один тяжелый бомбардировщик серии «R» (R 8/15) фирмы «Линке-Гоффманн». Прозрачная обшивка, действительно, делала самолет менее заметным в небе. Но успех оказался половинчатым. В кон­струкции самолета оказалось множество других непрозрачных элементов, невоз­можно было сделать прозрачными и чле­нов экипажа. Кроме того, целлон оказал­ся недостаточно прочным, что ослабля­ло общую конструкцию самолета. Поэто­му от использования целлона отказались.

Для боевого применения тяжелых бомбардировщиков серии «R» сформи­ровали два авиаотряда Riesenflugzeugeabteilung (Rfa) 500 и 501. Оба отря­да действовали сперва на Восточном фронте, где совершили 12 боевых выле­тов, а после развала фронта в 1917 году их перебросили на запад. Там самолеты участвовали в налетах на Великобрита­нию наряду с дирижаблями Цеппелина. Первый налет на Лондон состоялся в ночь с 28 на 29 сентября 1917 года. В его ходе летчики сбросили 1800 кг бомб. На Западном фронте также удалось совер­шить 12 налетов, последний налет имел место в ночь с 19 на 20 марта 1918 года, целью налета также был Лондон. Само­леты также совершили 24 налета на цели, расположенные на территории Франции, в том числе в ночь с 1 на 2 июня 1918 года налету подвергся Париж. Гигантские бомбардировщики серии «R» стали про­тотипами послевоенных тяжелых грузо­вых и пассажирских самолетов.

Морская авиация - как гидросамоле­ты, так и самолеты берегового базирова­ния - выделилась довольно рано. Особен­но быстро развивалась морская авиация в Великобритании, что не удивительно, если учесть географическое положение страны. Уже в 1914 году появились гидросамолеты Сопвича «Таблоид» и «Пап», которые использовались для разведки и патрулирования. Кроме того, эти само­леты должны были перехватывать цеппелины, которые днем и ночью кружили над Великобританией. Самолеты базиро­вались как на берегу, так и на палубе специально приспособленных для этого ко­раблей. Самолеты взлетали с поверхнос­ти воды, а на палубу их поднимали с по­мощью крана. Но действия самолетов были возможны лишь при низкой волне, а на Северном море низкая волна скорее исключение, чем правило. Поэтому англичане решили выпускать самолеты с колесным шасси прямо с палубы кораб­ля. Первый удачный взлет с палубы со­стоялся 3 ноября 1915 года. Лейтенант Фаулер поднялся в воздух на самолете Бристоль «Скаут». При встречном ветре и полном ходе корабля разбег самолета составлял всего 14 м! Позднее для пуска самолетов с палубы стали применяться паровые катапульты. Самолеты также взлетали с низких понтонов, буксируе­мых за скоростными кораблями. Боль­шую проблему представляла посадка на палубу. Пробег самолетов был заметно больше разбега, тормозов на колесах са­молетов тогда еще не было. Требовалась установка на палубу специальных задерживающих самолет устройств. Первую удачную посадку на палубу корабля «Фьюриес» совершил лейтенант Э.Х.-Даннинг 2 августа 1917 года. «Фьюриес» стал первым настоящим авианосцем. Посадка осуществлялась необычным об­разом. Авианосец разворачивался под ветер и развивал полный ход. Самолет догонял авианосец, выравнивал с ним скорость и зависал над палубой. После этого палубная бригада буквально стас­кивала самолет с неба на палубу. Третья попытка посадки закончилась трагичес­ки. Палубная бригада не успела схватить самолет, а пилот уже заглушил двигатель. Внезапный порыв ветра сдул самолет за борт и машина утонула вместе с пилотом. Но вскоре удалось разработать подходя­щее оборудование (крюк и тросы аэро­финишера). Палубные самолеты получи­ли складывающиеся крылья и фюзеляжи.

В первые месяцы войны все воюющие стороны активно применяли аэростаты и дирижабли. Но с развитием зенитной обороны дирижабли начали нести все более и более тяжелые потери. В 1915-1916 годах появились специальные сред­ства борьбы с дирижаблями. Самолеты сыпали сверху на дирижабль стальные стрелы, которые до того применялись для борьбы с пехотой и конницей. Стрелы пробивали обшивку, из которой выходил газ. Но таким способом удалось сбить только один дирижабль. Для борьбы с дирижаблями применялись и обычные авиабомбы. Так был сбит первый немец­кий цеппелин LZ 37 в июне 1915 года над Бельгией. Но наиболее эффективным средством борьбы с дирижаблями ока­зался обычный пулемет, стреляющий за­жигательными патронами. В результате дирижабли стали применять только по ночам, поэтому пришлось создать ноч­ные истребители. Самолеты получили дополнительное оснащение: прицелы с подсветкой, осветительные ракеты системы Гольта, позиционные огни. Пилоты ночных истребителей проходили допол­нительный курс подготовки, оборудова­лись ночные аэродромы. Вокруг Лондо­на организовали сеть аэродромов систе­мы ПВО. Самолеты использовались не самые современные, но после доработки, они вполне справлялись с задачами, ста­вящимися перед ночными истребителями. Выяснилось, что самолеты В.Е. 2с, которые считались неудачными, отлич­но подошли на роль ночного истребите­ля. Самолеты переоборудовали, сделав одноместными, а в вырезе правого кры­ла установили пулемет, направленный вправо и вверх. Первый успех ночной истребитель одержал 3 сентября 1916 года, когда лейтенант У.Л. Робинсон на самолете В.Е. 2с (№ 2092) сбил дирижабль «Шютте-Лянц» SL 11. Следующий дири­жабль (L.32) сбил 24 сентября лейтенант Ф. Сори, также летавший на В.Е. 2с. Все­го истребители В.Е. 2с сбили пять цеппе­линов.. Для борьбы с дирижаблями при­менялись и другие самолеты. Хорошо показал себя в роли ночного истребите­ля легкий бомбардировщик DH. 4, кото­рый вместо бомб нес пять пулеметов. 5 августа 1917 года налет на Великобрита­нию совершило несколько цеппелинов, в том числе новейший L.70. Англичане сво­евременно обнаружили немцев. На пере­хват вылетело 13 английских самолетов, в том числе DH. 4 № А.8032 с экипажем Э. Кедбери и Р. Лек. Самолет набрал вы­соту 5000 м и оказался под цеппелином, шедшим на 200 м выше. Залп пяти пуле­метов оказался достаточным. Зажига­тельные пули инициировали на цеппели­не пожар и взрыв, после чего дирижабль рухнул в море. Весь экипаж цеппелина погиб, в том числе находившийся на его борту Петер Штрессер, командующий флотом немецких цеппелинов и органи­затор налетов на Великобританию. Вско­ре немцы прекратили использовать цеп­пелины для налетов на Великобританию, заменив их бомбардировщиками «Гота» G. IV и G. V, а также гигантами серии «R». Для борьбы с цеппелинами пыта­лись использовать специальные самоле­ты «Сопвич» LRTTr. имевшие большой размах крыла и значительную дальность полета. Стрелок на LRTTr располагался на уровне верхнего крыла, имея круговой сектор обстрела.

Другой самолет для борьбы с дири­жаблями построила в 1917 году фирма «Супермарин». Это был двухмоторный квадриплан с большим прожектором в передней части фюзеляжа и вооруженный безоткатной пушкой Дэвиса и двумя пу­леметами. Самолет мог держаться в воз­духе на протяжении 18 часов, но его лет­ные качества оказались весьма посред­ственными, поэтому практического при­менения он не получил. В итоге от стро­ительства специальных самолетов для борьбы с дирижаблями отказались. Очень эффективным самолетом оказал­ся английский «Кемел» 2F.1. Морская модификация этого самолета могла дей­ствовать с палубы корабля и с наземных аэродромов. Последнего цеппелина в войне (L.35) сбил капитан С.Д. Калли, взлетевший с понтона на «Кемел» 2F. 1 10 августа 1918 года.

Ход военных действий в воздухе раз­вивался по сложному сценарию. В нача­ле войны превосходство захватили гер­манцы, которые располагали более со­вершенными самолетами и синхрониза­торами пулеметов. Но в середине 1916 года французы получили самолеты «Ньюпор», которые преобладали над не­мецкими «Фоккерами». Теперь немцам приходилось нагонять. Было решено по­просту скопировать французский само­лет. Копирование поручили фирме «Ойлер», где построили немецкий «Ньюпор 11» с двигателем «Оберрусель» UO мощ­ностью 60 кВт. Уже осенью 1916 года са­молет полетел. Было заказано 50 экземп­ляров, но небольшая фирма растянула выполнение заказа до конца 1917 года. К тому времени самолет уже устарел, и его применяли лишь в летных школах. Другую копию «Ньюпора II» создала фирма «СШВ». Самолет SSW D.I отли­чался от «Ньюпора» лишь двигателем Siemens Sh мощностью 81 кВт и харак­терным капотом. В ноябре 1916 года было заказано 150 машин SSW D.I. До июля 1917 года удалось построить 100 самолетов. Их использовали в основном на Восточном фронте, поскольку самолет все равно успел устареть. Другие фирмы, хотя им также предлагали создать копию «Ньюпора», решили создать собственные конструкции, воспользовавшись лишь общей схемой полутораплана. Что полу­чилось в итоге, описано в соответствую­щих разделах книги. Как оказалось, про­стое копирование было проигрышным шагом, поскольку в Германии было не­мало своих талантливых конструкторов. Аргумент, что «так будет быстрее», в дан­ном случае тоже не сработал.

Уже в первый же год войны самые упорные скептики были вынуждены при­знать, что самолет стал неотъемлемым участником боевых операций, а его роль в войне неуклонно росла. Самолет уже использовали не только для корректиров­ки артиллерийского огня, разведки или свя­зи, но самолет теперь превратился в само­стоятельное оружие, способное бороться с самолетами противника и метать бомбы на позиции сухопутных войск.

Потребность в самолетах росла, но производство не успевало за потребнос­тью. Ситуация еще усугублялась тем, что конструкция самолетов была довольно деликатной, что не способствовало жи­вучести машин. Маленьким мастерским приходилось стремительно разворачи­ваться в крупные предприятия с конвей­ерной сборкой. Стремительно росло чис­ло работников в авиастроении. Следом подтягивались смежные отрасли, выпус­кавшие двигатели, оснащение и вооруже­ние самолетов. О наращивании произ­водственных мощностей в годы войны свидетельствует следующая таблица:

 

Государство	1914		1918
	Самолеты	Двигатели	Самолеты	Двигатели
Великобритания	245		32036	41034
Франция	541		24652	93100
Италия	-		6523	24300
Россия	535		н/д	1511 (1917 год)
Германия	1348		14123	40449
Австро-Венгрия	70		2438	4346

 

Число выпущенных самолетов, не от­ражает числа применявшихся на фронте. Например, по состоянию на 1 ноября 1917 года Франция располагала на фрон­те 754 истребителями, 541 бомбардиров­щиком, 1207 самолетами других типов. Всего 2502 машины. К этому стоит при­бавить 200 самолетов, находившихся в ремонте. Получается около трех тысяч машин первой линии. Это немного, по­скольку сюда же входят самолеты, нахо­дившиеся на Ближнем Востоке, в Греции и Африке. В Германии динамичнее дру­гих развивалась фирма «Альбатрос Вер­ке». В 1914 году фирма выпустила 370 самолетов, на ней работало 450 человек. В 1918 году эти цифры выросли до 5200 и 4800, соответственно.

Аналогично росло и число летчиков в действующей армии:

Государство                август 1914           ноябрь 1918

Франция                           165                         3331

Великобритания               63                         1799

Германия                          232                         2548

Россия                               263                         381 (1917 г.)

 

Следует заметить, что летный состав во всех странах комплектовался за счет добровольцев. Основной приток добро­вольцев шел из числа технического пер­сонала летных частей. Первоначально от летчиков не требовалось каких-то особых знаний. Добровольцев быстро зачисляли в наблюдатели, стрелки и даже пилоты. Жалованье летного состава было высо­ким, но риск просто огромным. В ходе войны конструкция самолетов резко ус­ложнилась, поэтому летный и техничес­кий состав приходилось специально го­товить. Появились летные школы, шко­лы разведки и наблюдения. Следом по­явились школы фоторазведки, навига­ции, бомбометания, школы бортовых стрелков и механиков, школы ночного пилотажа и др. Инструкторами в школах были фронтовые летчики, которые свои знания набрали в ходе фронтовой практики. Как правило, это были летчики, находившиеся на отдыхе или на лечении. Не все справлялись с этой задачей, поскольку летать и учить летать довольно разные задачи. Отличными учителями оказались француз Шарль Нюнжессер, немец Освальд Бельке, австрийцы Брумовский и Линке-Кроуфорд. А такие асы как Жорж Гинемер и Вернер Фосс оказа­лись никудышными учителями.

Нехорошо, описывая самолеты, забы­вать летавших на них людей. Характери­стики самолета, конечно, важны, но еще важнее навыки и таланты пилота. Любо­пытно, но вплоть до конца Первой Ми­ровой войны пилот считался всего лишь «извозчиком», «водителем», управляв­шим транспортным средством. Как пра­вило, пилот имел звание унтер-офицера, а то и вовсе был гражданским лицом, выполнявшим приказы наблюдателя, ко­торый всегда был офицером. Навыки пилотажа ценились ниже, чем умение читать карту и ориентироваться на мест­ности. Зато летчик-истребитель, летав­ший самостоятельно, совмещал в одном лице и пилота и наблюдателя.

Служба в авиации в годы Первой Мировой войны была необычайно опас­на. Если в бою самолет получал неболь­шие повреждения или пилот оказывался легко раненым, еще можно было надеяться на благополучное приземление. Но злейшим врагом был огонь. Если само­лет загорался, то летчики предпочитали покинуть машину без парашюта, чем сго­реть живьем. Состоявшие из дерева и тка­ни, имевшие на борту запас бензина са­молеты горели как спички. Летчикам зап­рещали пользоваться парашютом, счи­тая, что так они будут до конца исполь­зовать возможности самолета. Запрет был бессмысленным, так как пилоты-добровольцы и без того имели неплохую мотивацию. При этом парашюты приме­нялись достаточно широко наблюдателя­ми на аэростатах, с помощью парашютов в тыл противнику забрасывали диверсан­тов. Запрет использовать парашюты для летчиков официально обосновывался довольно шатко: дескать, в кабине нет места, да и парашюты недостаточно на­дежны. Можно подумать, что прыгая без парашюта, летчик получал больше шансов уцелеть. Колторпу, создателю анг­лийского парашюта, запретили налажи­вать его массовый выпуск. В Германии существовали парашюты системы Хайнеке и Пульсена, но и тут летчики летали без парашютов. Отсутствие парашютов асы-истребители терпели, так как были уверены в своих способностях и верили в то, что им-то парашют не понадобиться. Неизвестно, сколько погибших летчиков могли бы остаться в живых, если бы у них был парашют, но без сомнения доля нео­правданных потерь была велика. Несом­ненно, Вернер Фосс остался бы в живых, так как его самолет был сбит на большой высоте, и оставшийся невредимым пилот мог только смотреть на приближающуюся к нему землю. В похожей ситуации погиб австрийский ас Франк Линке-Кроуфорд и многие другие пилоты. В конце войны ситуация все же изменилась. В 1917 году в Великобритании введено обя­зательное применение парашютов в авиа­ции. В Германии обязательное примене­ние парашютов ввели в начале 1918 года. Многие летчики спаслись благодаря па­рашютам. Например, немецкий ас Ру­дольф Бертольд дважды прыгал с пара­шютом из горящего «Фоккера».

В годы войны все воюющие армии потеряли несколько тысяч летчиков. Служба в авиации была очень опасна. Если пехотинец, получив ранение, имел право уйти в тыл на перевязку, то летчик мог только погибнуть, поскольку отсту­пать ему было некуда. Кто-то подсчитал, что среднее время жизни боевого летчи­ка в 1917 году составляло всего три неде­ли. Наверное, имена многих пилотов были бы забыты навсегда, если бы не майор де Роз, командующий авиацией V-й французской армии. Де Роз создал сис­тему асов. Сначала он регистрировал победы пилотов из своей эскадрильи ка­питана Брокара. Затем он отобрал луч­ших и разработал систему, по которой пилоты могли бы соревноваться друг с другом. Это была не слишком справед­ливая система, так как она охватывала только летчиков-истребителей. Но бла­годаря ей истребители стали элитой авиа­ции, кумирами толпы и фаворитами ко­мандиров. Другие виды авиации также имели своих героев, но они гибли в без­вестности, затмеваемые сиянием славы истребителей. Система асов быстро рас­пространилась во французской авиации, а затем и в авиации других стран. Титул аса пилот получал, одержав пять побед в воздухе. В Германии и Австро-Венгрии титул аса не присваивался, но подсчет сбитых самолетов велся. Способ подсче­та побед был во всех странах разный, но обычно победой считался сбитый само­лет противника, падение которого мог подтвердить какой-нибудь свидетель. Если же свидетелей победы не было, ее не засчитывали. Знаменитым асам вери­ли на слово, но молодые пилоты при от­сутствии свидетелей обходились лишь внутренним чувством удовольствия от хорошо сделанной работы. Такая систе­ма, впрочем, была вполне оправдана, так как часто случалось, что пилот был уве­рен в своей победе, но падения своей жер­твы не видел, а в действительности про­тивник благополучно возвращался на аэродром или совершал успешную вынужденную посадку. Как правило, такие предполагаемые победы отмечались в рапортах, но к счету пилота не прибав­лялись. Хорошие пилоты часто действо­вали в одиночку, залетая глубоко за ли­нию фронта, где могли рассчитывать только на себя. Самым неудачливым пи­лотом в отношении пропорции заявлен­ных к засчитанным победам был австрий­ский пилот морской авиации Готфрид Банфильд, который в одиночных полетах над морем заявил 20 сбитых самолетов противника. Но из этого числа удалось подтвердить только девять побед. За воз­душную победу засчитывалось и уничто­жение аэростата наблюдения. Вопреки распространенному мнению, сбить аэро­стат было довольно сложным делом. Обычно аэростаты были неплохо при­крыты зенитной артиллерией, а поблизо­сти находились истребители. Если пило­ту не удавалось захватить наблюдателя врасплох, то аэростат быстро опускали на землю. Некоторые пилоты специали­зировались на борьбе с аэростатами. Луч­шим из этих специалистов был бельгиец Вилли Коппенс, который из 37 побед 26 одержал над аэростатами. Во время ата­ки на последний из них, Коппенс поте­рял ногу.

Истребители были элитой авиации, поэтому летчики образовывали особого рода общность. Рыцарские отношения поддерживались не только между свои­ми, но, иногда, и по отношению к про­тивнику. Например 27 мая 1918 года на аэродроме Пержен проходили похороны венгерского аса Йозефа Кисса. В разгар церемонии внезапно появилась группа английских и итальянских самолетов. На земле начался переполох, но союзники, не открывая огонь, сделали круг над аэродромом, сбросили венок со словами признания достойному противнику, пос­ле чего легли на обратный курс. Но та­кие случаи были исключением. А вот вызов на «рыцарский поединок», брошенный немцами французскому асу Шарлю Нюнжессеру, оказался приман­кой в ловушку. Когда француз прибыл в условленное место, из туч на него броси­лось сразу шесть «Альбатросов». Нюнжессер принял бой и сбил двух против­ников, рассеяв остальных. Позднее Нюнжессер был подбит немецким пилотом. Немец заставил Нюнжессера сесть, а за­тем, помахав рукой, улетел. Но и это было исключение из правила. Обычно потерявшею боеспособность противни­ка добивали из пулемета, чтобы тот не ушел. Расстреливали и наблюдателей, выпрыгнувших с парашютом из гондолы сбитого аэростата. У некоторых пилотов в списке побед значатся почти исключи­тельно самолеты-разведчики - совершен­но беззащитная цель. У других пилотов ситуация прямо противоположная. На­пример, многие считают лучшим немец­ким асом Вернера Фосса, хотя по резуль­татам он лишь четвертый. Но сам Фосс всегда проявлял рыцарство и мужество, а в списке его побед значатся только ис­требители, что говорит само за себя. А самый результативный немецкий ас Манфред фон Рихтгофен предпочитал дей­ствовать из засады, добивал противника и не брезговал сбивать наблюдателей. Эскадрилья Рихтгофена практиковала атаку противника в погоне. Словом, Рих­тгофен выглядит бледно на фоне Фосса. Но на войне счет идет прежде всего на количество.

Летчики-истребители быстро стали народными героями. О них писали газе­ты, их приглашали на приемы, их награж­дали орденами. Например, первую воз­душную победу, одержанную французс­ким экипажем, - надо признать, победа оказалась достаточно случайной - была отмечена выпуском цветной почтовой открытки с портретами летчиков, кото­рая массовым тиражом разошлась по всей стране. Интересно, перепало ли пи­лотам что-нибудь из денег, полученных от реализации тиража. Широкую рекла­му летчикам делали и в Германии. Анг­лийские пилоты, напротив, пользовались известностью лишь в армии. Некоторые пилоты прославились не своими победа­ми. Например, француз Ролан Гаррос первым установил на свой самолет непод­вижный пулемет и начал прицеливаться, разворачивая всю машину. Французы Адольф Пегу и Пьер Бришамбо разрабо­тали многие из фигур высшего пилота­жа, столь необходимые в воздушном бою. Так же прославился и немец Макс Им­мельман. Освальд Бельке был не только асом, но также автором тактики группо­вого боя, заслужив звание «отца немец­кой истребительной авиации». «Млад­шим братом» Бельке был австриец Годвин Брумовски. Русский летчик Петр Нестеров первым в истории применил таран, а также выполнил фигуру высше­го пилотажа, известную под названием мертвая петля. Англичанин Альберт Болл достиг зенита славы в 20 лет, раз­работав необычайно эффективный спо­соб атаки противника сзади. Другой ан­гличанин Фредерик Лорд служил в авиа­ции с 16 лет, фальсифицировав метрику. В 18 лет он уже командовал истребительной эскадрильей. Француз Жюль Верден прославился своими полетами по забро­су диверсантов в немецкий тыл. Морис Апп стал пионером и создателем фран­цузской бомбардировочной авиации, тогда как немец Петер Штрессер создал немецкий флот цеппелинов.

Рассказывать о летчиках времен Пер­вой Мировой войны можно долго, но наша главная тема все же самолеты, а не летчики.

Следует заметить, что в данную кни­гу включены лишь аутентичные снимки, сделанные во время Первой Мировой вой­ны. Мы намеренно отказались от совре­менных фотографий музейных машин и реплик, пожертвовав качеством, сохра­нили дух эпохи.