Сименс-Шукерт D.III

 

«Сименс-Шукерт Верке» («СШВ») была одной из старейших германских фирм, выпускавших электрооборудова­ние. Фирму основали в 1847 году. Перед войной «СШВ», как и большинство дру­гих немецких предприятий, было пере­ориентировано на выпуск военной про­дукции. Самолеты фирма «СШВ» выпус­кала и раньше. В 1909-1911 годах на фир­ме построили три прототипа монопланов оригинальной конструкции. Следует за­метить, что фирма имела необычайно талантливый конструкторский коллек­тив: главный конструктор доктор Валь­тер Райхель, доктор Гуго Наталис, инже­неры Виллихед Форссман, Геральд Вольфф, а также братья Бруно и Франц Штеффен. В основном фирма занималась строительством гигантских бомбарди­ровщиков серии «R», а создание одноме­стных самолетов было их как бы побоч­ным занятием. В 1917 году фирма «СШВ» приобрела у польского изобретателя Ген­рика Бжеского патент на сдвоенный ро­тационный двигатель. В течение многих последующих лет фирма развивала кон­струкцию этого двигателя. Первые образ­цы развивали мощность порядка 80 кВт и использовались на малых бипланах «СШВ», прежде всего на копии «Ньюпора 11» самолете «СШВ D.I». В ноябре 1916 года фирма получила заказ на 150 самолетов D.I. До июля 1917 года, когда заказ аннулировали, фирма успела выпу­стить 100 машин. Самолеты применялись в основном на Восточном фронте. Вско­ре появился двигатель «Сименс-Гальске SH.III» мощностью 118 кВт. Вал 11-цилиндрового двигателя вращался влево со скоростью 25 об./сек, вращая с той же скоростью в противоположную сторону винт. Оптимальные, не очень высокие обороты были достоинством двигателя, но в то же время приводили к его пере­греву, так как не удавалось добиться нуж­ного потока охлаждающего воздуха. Тем не менее инженеры Вольфф и Глокнер установили двигатель SH.III на прототи­пы самолета D.III (так обозначался само­лет под новый двигатель). Прототипы облетали в начале 1917 года. Однако пер­вые серийные самолеты начали посту­пать в боевые части лишь в январе 1918 года. Первыми самолеты D.III получили 12-я и 15-я эскадрильи, действовавшие в составе II-го истребительного полка на Западном фронте. Первые боевые выле­ты самолеты совершили лишь в апреле 1918 года. Но командир II-го полка ка­питан Рудольф Бертольд составил на са­молет разгромный рапорт, в результате чего все D.III отозвали из частей и напра­вили на завод-изготовитель для устране­ния недостатков. Основные претензии предъявлялись к недоработанным двига­телям. Истребители снова вернули в час­ти лишь в июле 1918 года. На этот раз их применяли в основном в частях террито­риальной обороны: Kesta 2, 4b, 5, 6 и 8 (Kampfeinsitzerstaffel - боевая эскадрилья одноместных самолетов). В августе 1918 года появился самолет D.IV. От предше­ственника он отличался тем, что ширина обоих крыльев стала одинаковой - 1,01 м, а правые крылья стали на 7 см короче левых, чтобы скомпенсировать крутящий момент двигателя. В результате немного увеличилась горизонтальная скорость самолета. Всего построили около 200 машин D.III и D.IV. Несмотря на кургу­зый фюзеляж самолет оказался самым скороподъемным истребителем Первой Мировой войны. При этом самолет от­личался очень неплохой горизонтальной скоростью и маневренностью. Но частые аварии недоработанного двигателя сни­жали боевую ценность машины. Боевые качества самолета D.IV по достоинству оценил Эрнст Удет, командир Jasta 4, дислоцированной в Меце. Летая на D.III и D.IV, он одержал более десятка побед. На самолетах D.III и D.IV летали 14-я и 25-я истребительные эскадрильи, а так­же одна истребительная эскадрилья мор­ской авиации. 5 ноября 1918 года 1-й ис­требительный полк запросил двенадцать машин D.III, но не успел их получить до подписания перемирия.

Самолет D.III (D.IV) представлял со­бой одноместный одномоторный истре­битель-биплан цельнодеревянной конст­рукции. Фюзеляж с работающей обшив­кой образовывался восемью лонжерона­ми и шестью шпангоутами, соединенны­ми диагональными усиливающими на­кладками. По всей длине фюзеляж имел округлое сечение. Обшивка из двух сло­ев фанеры. Хвостовое оперение состав­ляло интегральную часть фюзеляжа. Ка­пот двигателя, а также верхняя и нижняя стороны фюзеляжа до кабины были об­шиты алюминиевым листом. Под фюзе­ляжем имелся дополнительный сегмент киля, к которому крепился хвостовой костыль, амортизированный резиновым шнуром. Крылья деревянные, двухлонжеронные, прямые, без возвышения, обши­тые материей. Элероны с угловой балансировкой из стальных трубок с матерча­той обшивкой на верхних и нижних кры­льях. Между крыльями одна пара V-образных распорок и растяжки из стальной проволоки. Рули деревянные, с матерча­той обшивкой, с угловой балансировкой. Шасси с двумя стойками из стальных тру­бок каплевидного сечения. Колеса с об­щей осью и пружинным амортизатором. Двигатель - 11-цилиндровый, биротационный «Сименс-Гальске SH.III» мощно­стью 118 л.с. (D.III) или SH.IIIa (D.IV) мощностью 147 кВт. Винт деревянный, четырехлопастный. Поскольку кок вин­та дополнительно ограничивал поток воздуха через двигатель, в нем сделали четыре больших отверстия. Вооружение - два пулемета «Шпандау 08/15» калибра 7,92 мм, установленные на фюзеляже пе­ред кабиной пилота и стреляющие через диск винта с помощью синхронизатора «Шнайдер»

 

Тактико-технические данные самолета «СШВ D.III» (D.IV)

Сухая масса                                      543 (540) кг

Взлетная масса                                 725 (735) кг

Размах крыла                                    8,43 (8,35) м

Длина                                                           5,6 (5,7) м

Высота                                              2,8 (2,72) м

Площадь крыла                                18,82 (15,12) м²

Максимальная скорость                  180 (190) км/ч

Потолок                                            8000 м

Время полета                                    2 ч

Время набора 1000 м                       1,75 (1,9) мин

Время набора 4000 м                       9 (9,1) мин

Время набора 6000 м                       20 (15,5) мин