Сопвич F.1 Кемел
Компания «Сопвич Эйвиейшн Ко» из Кингстона выпускала самолеты и гидросамолеты в основном для морской авиации. В 1916 году на фирме создали новый истребитель F.1, который за горбатый силуэт провали «Кемел» («верблюд»). Самолет представлял собой развитие истребителя «Пап». «Кемел» отличался от предшественника более мощным вооружением и лучшими характеристиками. Первый прототип облетали в декабре 1916 года. На самолете стоял двигатель «Клерже» мощностью 81 кВт. На серийных машинах использовали более мощные двигатели английского и французского производства. Самолет предназначался для морской авиации, но и армейцы разместили на заводе заказ. Поставки самолета начались 7 мая 1917 года. Сначала машины поставляли флоту, а с июля 1917 года и армии. На Западном фронте новые истребители первой получила 70-я эскадрилья. И вовремя. К тому времени англичане летали на старых машинах, даже «толкачах» начала войны. Ситуацию немного спасали импортируемые французские машины, но требовался новый английский истребитель, способный скомпенсировать качественный и количественный перевес германских «Альбатросов». Апрель 1917 года вошел в историю как «Кровавый Апрель», когда потери англичан превзошли все вообразимые границы. За месяц англичане потеряли 316 летчиков, тогда как потери немцев были в три раза меньше. Главная причина кровопускания заключалась в устаревшем авиационном парке. Но появившиеся в боевых частях в большом количестве «Кемелы» сумели изменить ситуацию. На самолетах этого типа летали многие английские асы, одержавшие большинство побед именно на «Кемелах». Это были Раймонд Коллишоу, Доналд Макларен, Уильям Баркер и многие другие. Немцы тоже оценили английский истребитель по достоинству. Командир баварской Jasta 23 лейтенант Отто Киссенберт обзавелся трофейным «Кемелом», забросив положенный ему «Пфальц D.III», и даже сбив на нем французский «Ньюпор». Всего было заказано 5695 самолетов «Кемел», но, несмотря на то, что кроме «Сопвича» выпуск самолетов организовали еще семь фирм на территории Великобритании, до конца войны удалось выпустить лишь 5490 машин всех модификаций. Выпуск ограничивался дефицитом двигателей, более 2000 моторов пришлось закупить во Франции. Фирма «У.О. Бенли», разработавшая для самолета оригинальный ротационный двигатель, сумела до конца 1917 года поставить лишь 270 экземпляров. В ноябре 1918 года в боевых частях находилось 2582 самолета «Кемел». Эти части действовали на всех фронтах Первой Мировой войны. Существовала модификация ночного истребителя (F.1/3) и палубного истребителя (2F.1). Истребители «Кемел» даже подвешивались к дирижаблям по два-три самолета. Предполагалось, что самолеты в подвешенном виде вместе с дирижаблем долетят до цели, при необходимости обеспечив носителю истребительное прикрытие. Но до практического применения такого гибрида не дошло. На базе «Кемела» создали штурмовик TF.1, имевший по днищу броню общей массой 182 кг, и вооруженный двумя пулеметами, стреляющими вниз. Самолет «Кемел» был очень маневрен. Из-за асимметричной аэродинамики особенно хорошо он выполнял разворот влево, тогда как правый разворот выполнялся медленнее. Вскоре выяснилось, что разворот вправо быстрее делать через левое крыло. Это была ошибка конструктора, которая неожиданно превратилась в достоинство машины. Несмотря на свою маневренность, «Кемел» был труден в пилотировании и не прощал ошибок. Поэтому для летных школ потребовалась двухместная модификация самолета. Но в руках опытного пилота «Кемел» был грозным истребителем. Несмотря на свою причудливость (а может быть благодаря ей) он получил славу лучшего английского истребителя всех времен. Важной страницей в истории самолета стало его использование в качестве ночного истребителя. В 1917 году германские дальние бомбардировщики и цеппелины усилили бомбардировки Англии. Самолеты типа «Гота», несшие по полтонны бомб, причиняли серьезные разрушения промышленным объектам и прилегающим к ним жилым кварталам. Зенитная артиллерия, хоть уже вполне развитая, не могла полностью защитить города. Было решено привлечь к обороне лучший на то время английский истребитель, которым и был «Кемел». Еще не существовало тактики ночной истребительной авиации и специального оборудования. Все создавалось и организовывалось по мере накопления опыта. Первой частью авиации ПВО, приступившей к ночным вылетам, была 44-я эскадрилья, который получил «Кемелы» в августе 1917 года. Возглавил эскадрилью майор Дж.У. Мерлис-Грин. Майор вместе с двумя пилотами совершил первый боевой вылет ночью 2 сентября 1917 года. Перехватить немецкий цеппелин на этот раз не удалось. Лишь 18 декабря 1917 года Мерлис-Грин перехватил над Гудмейзом бомбардировщик «Гота G.II». Тут выяснилось, что пулеметы, установленные перед кабиной, при стрельбе слепят пилота. Майору пришлось стрелять короткими очередями, немецкий самолет постоянно отрывался и терялся в темноте. В конце концов Мерлис-Грину удалось поджечь один из двигателей самолета. Бомбардировщик аварийно сбросил бомбы и повернул назад. В этот момент майору удалось поджечь второй мотор. Бомбардировщик рухнул в море в районе Фолкстоуна. Следующую победу в ночь на 25 января 1918 года одержали двое пилотов из 44-й эскадрильи: капитан Дж.Х. Хеквилл и лейтенант К.К. Бенкс. Пилоты перехватили германский бомбардировщик, который уже летел над Лондоном. Стреляя зажигательными пулями, предназначенными для борьбы с цеппелинами, англичане сбили «Гота G.IV» в районе Викорд. Следующим победу одержал капитан К.Дж.К. Бренд, который 19 мая 1918 сбил «Гота G.IV» в районе Фейверсхема. Боевой опыт заставил изменить вооружение и оснащение «Кемела». С самолетов сняли штатный «Виккерс», установив вместо него пару «Льюисов» на станке Фостера. Пулеметы могли стрелять вперед и вверх под углом 45о, что было очень эффективно. Кабину сместили дальше к хвосту, на место топливного бака. Для стрельбы использовались зажигающие, трассирующие и разрывные пули, что позволяло наводить пулеметы на глаз, без использования прицела. Для лучшего обзора вырезали часть верхнего крыла, иногда добавлялись прорези на нижнем крыле. Использовались прицелы «Хаттон» или «Ним» с электрической подсветкой, на верхнем крыле монтировались позиционные огни. Позиционные огни требовались для того, чтобы поддерживать строй в темноте. Вскоре кто-то придумал, что ночью самолетам лучше действовать поодиночке, чтобы пилоты тратили свое внимание на поиск противника, а не соблюдение дистанции. Все переделки ухудшили летные качества самолета, и без того непростого в пилотировании. Но до конца войны переделку прошли все «Кемелы» в составе ночных эскадрилий. Всего таких эскадрилий было семь. Официально ночной истребитель назывался F.1/3, но в частях самолеты называли «Комик» за их непредсказуемое поведение в воздухе. Несмотря на все проблемы, ночная истребительная авиация смогла предотвратить дальнейшие налеты немецких бомбардировщиков на Англию. Немецкие бомбардировщики переключились на цели на территории Франции, но вслед за ними последовали ночные «Кемелы». Самолеты действовали в составе двух эскадрилий: 151-и и 152-й. Счет 152-й эскадрильи открыл капитан А.Б. Йилль, который 23 июля 1918 года сбил «Гота G.V» над Этаплем. Этот же пилот 10 августа сбил над Тальном германского гиганта серии «R» - пятимоторный «Штакен R.XIV». Об эффективности ночной истребительной авиации во Франции свидетельствует тот факт, что пилоты 151-й эскадрильи за пять месяцев службы сбили 26 немецких самолетов без потерь со своей стороны. Всего было выпущено 377 самолетов «Кемел» всех модификаций.
Истребитель «Кемел F.1» представлял собой одноместный биплан в основном деревянной конструкции. Каркас фюзеляжа образован четырьмя ясеневыми лонжеронами со стальными проволочными растяжками. Сечение фюзеляжа квадратное, с округлой верхней стороной. Обшивка передней части алюминиевая, верхней стороны и бортов - фанерная, остальная обшивка матерчатая. Приборная доска насчитывала семь приборов: компас, манометр, тахометр, спидометр, альтиметр, хронометр, указатель давления масла. Крылья с одинаковой хордой (1,37 м) и размахом, деревянные, двухлонжеронные, обшитые материей. Верхнее крыло из трех частей, без возвышения. Нижнее крыло из двух частей, возвышение 5о. Элероны на обоих крыльях. Элероны и хвостовое оперение из стальных трубок, обшитые материей. Чтобы улучшить обзор вперед и вверх, на верхнем крыле вырезалось отверстие размером 300х500 мм, иногда больше. Шасси из профилированных стальных труб в форме буквы V. Колеса большого диаметра на разделенных осях. Двигатель - 9-цилиндровый ротационный французский «Гном Моносупап» (74 кВт), «Ле-Рон 9J» (81 кВт), «Клерже 9В» (96 кВт), «Клерже 9Bf» (105 кВт), «Ле-Рон 9R» (125 кВт), а также французский «Бентли B.R.I» (115 кВт). Моторама из стальной пластины. Между двигателем и кабиной алюминиевая противопожарная переборка. Винт двухлопастный, деревянный, обычно типа «Ланг», диаметром 2590 мм. Главный бензобак (118 л) в фюзеляже за кабиной пилота. Вооружение - два 7,7-мм пулемета «Виккерс» с синхронизатором Константинеску или Сопвич-Копер, в зависимости от типа двигателя. Самолет мог брать четыре 11-кг бомбы Купера на держателях под фюзеляжем.
Тактико-технические данные истребителя F.I (с двигателем B.R.I)
Сухая масса 442 кг
Взлетная масса 713 кг
Размах крыла 8,54 м
Длина 5,64 м
Высота 2,60 м
Площадь крыла 21,5 м2
Смещение верхнего крыла 0,45 м вперед
Макс. скорость на 2000 м 189 км/ч
Время набора 2000 м 5 мин
Потолок 6000 м
Дальность полета 350 км
Время полета 2,5 ч
