Wundefwaffe

ХВ-29

 

В тот момент, когда подписывался контракт на создание прототипов ХВ-29, бомбардировщики люфтваффе уже бом­били Лондон. Предполагая возможность войны с Германией, американцы рассматривали возможный сценарий с капи­туляцией Великобритании. При этом не­обходимость иметь дальний стратегичес­кий бомбардировщик не вызывала ника­кого сомнения.

Первым этапом создания «Модели 345» стали исследования в аэродинами­ческой трубе. К программе подключили лаборатории Вашингтонского универси­тета. Калифорнийского технологическо­го института и Национального вспомо­гательного комитета по аэронавтике. Исследования завершили к апрелю 1941 года. В Сиэтле к тому времени из бальзы изготовили макет самолета в натураль­ную величину, а также завершили созда­ние монтажных чертежей. В начале ап­реля 1941 года офицеры военно-воздуш­ного корпуса осмотрели макет.

16 июня 1941 года поступил заказ на 14 предсерийных машин, обозначенных как YB-29. 6 сентября 1941 года «Боинг» подписал контракт на выпуск 250 серий­ных машин В-29. Начало войны на Ти­хом океане подстегнуло работу над про­тотипами и подготовку серийного про­изводства.

В сентябре 1942 года из сборочного цеха «Завода № 2» в Сиэтле выкатили первый прототип ХВ-29 (41-002). Само­лет оснастили двигателями «Райт-Цик­лон R-3350-13» с трехлопастными винта­ми «Гамильтон Стандард Гидромейтик» диаметром 17 футов (5,18 м). Самолет получил стандартный камуфляж ВВС США (с 20 июня 1941 года авиационный корпус выделился в самостоятельный род войск) Dark Olive Drab/Neutral Grey. Ха­рактерными чертами, отличавшими ХВ-29 от серийных машин были две трубки Пито на киле и каплевидный «командир­ский купол» (commander dome) на кры­ше фюзеляжа сразу за остеклением пере­дней кабины.

21 сентября 1942 года, через две неде­ли после пробной рулежки и небольших подлетов, самолет совершил первый на­стоящий полет. В 15:40 по местному вре­мени машина оторвалась от взлетной полосы на аэродроме Боинг-Филд. За штурвалом ХВ-29 сидел один из лучших испытателей фирмы Эдмунд Т. Аллен. В 16:45 самолет благополучно приземлил­ся. В одном из последующих полетов пол­ковник Доналд Л. Патт удостоверился, что ХВ-29 пилотировать легче, чем В-17.

Первоначально испытания шли бла­гополучно. До 2 декабря 1942 года пер­вый прототип налетал 17 часов 55 минут. На очереди стоял полет на высоте 25000 футов (7620 м). В ходе полета появились проблемы с двигателями «Райт Циклон». 28 декабря 1942 года два мотора отказа­ли, когда ХВ-29 находился на высоте 2070 м. Когда самолет сел, вышедшие из строя моторы заменили новыми. Но через не­делю последовал новый отказ. 30 декаб­ря 1942 года в воздух поднялся второй прототип ХВ-29 (41-003). Его также пи­лотировал Эдди Аллен. И на этом само­лете вскоре отказал в воздухе двигатель.

На высоте 900 м загорелся двигатель № 4. Система пожаротушения, установлен­ная в мотогондоле, справиться с пожаром не смогла. Горящий самолет сел на аэро­дроме Боинг-Филд, где лишь пожарный расчет сумел справиться с огнем. 31 ян­варя 1943 года на высоте 6096 м отказал двигатель № 2, а 17 февраля обнаружили утечку топлива в районе двигателя № 4. 18 февраля 1943 года второй прото­тип ХВ-29 должен был совершить очеред­ной полет. В 10:40 экипаж приступил к стандартной проверке самолета. Место первого пилота занял Аллен, вторым пи­лотом был Роберт Дансфилд, бортмеха­ником - Фриц Мои, мотористом - Роберт Максфилд, оператором регистрирующей фотоаппаратуры - Барлкей Хеншоу, и радистом - Гарри Ролстон. Кроме того, на борту самолета находились аэродина­мик Винсент Норт и четверо инженеров: Раймонд Бейзел, Чарльз Блейн, Томас Ланкфорд и Эдвард Уэрсби. Самолет оторвался от взлетной полосы около 12:11 и быстро набрал высоту 1524 м. В 12:16 вспыхнул пожар в гондоле двигателя № 1. Аллен тут же перекрыл подачу топлива к двигателю и перевел его винт в режим авторотации. Мои закрыл жалю­зи воздухозаборника и направил в дви­гательный отсек углекислый газ. В 12:21 Аллан сообщил о случившемся на аэро­дром, запросил разрешение на аварий­ную посадку. В 12:24 самолет пролетел на высоте 460 метров над мостом Лейк-Вашингтон-Бридж. Один из членов экипа­жа предупредил Аллена о том, что пожар охватил все левое крыло самолета. В тот момент, когда языки пламени ворвались в фюзеляж, машину покинул радист Гар­ри Ролстон. Падая, он ударился о прово­да ЛЭП. Ролстон погиб на месте, обесто­чив при этом всю южную часть Сиэтла. Инженер Эдвард Уэрсби выпрыгнул с парашютом спустя минуту. Но ему не хватило высоты, чтобы раскрыть пара­шют. Еще через пять минут самолет вре­зался в пятиэтажный цех завода мясных консервов «Фрай & Ко». Погиб весь эки­паж, 19 человек, бывших в цеху и один охранник, пытавшийся тушить пожар подручными средствами.

Расследование катастрофы показало, что основной причиной ее была низкая надежность двигателей «Райт Циклон». Поспешно спроектированные двигатели были склонны к перегреву головок ци­линдров, что, в свою очередь, нарушало работу клапанов. Проблемы с двигателя­ми R-3350 продолжались на протяжении всего 1943 и большую часть 1944 года.

Последним к испытаниям подключи­ли третий прототип ХВ-29 (41-18335). Первый полет он совершил в июне 1943 года. Самолет несколько раз попадал в ава­рии, вызванные неэффективной работой элеронных тяг. Первый прототип, имевший прозвище «The Guinea Pig» («морская свин­ка») использовался для различных испыта­ний и проб до конца войны.