Wundefwaffe

Модификации

 

F-13/F-13A/RB-29

 

Условия войны на Тихом океане, в первую очередь огромные расстояния, какие приходилось преодолевать самоле­там, потребовали создать дальний стра­тегический разведчик. Первоначально для этой цели применялись самолеты F-5 - разведывательная модификация истре­бителя «Локхид Р-38 Лайтнинг» - и F-7 -разведывательная модификация бомбар­дировщика «Консолидейтед В-24 Либерейтор». Но эти машины полностью не отвечали предъявляемым к ним требова­ниям. В апреле 1943 года американский комитет авиационной картографии опре­делил, что лучшим самолетом на роль дальнего стратегического разведчика будет В-29. Разведывательная модифика­ция этого самолета получила обозначе­ние F-13. Первым переделанным в раз­ведчик самолетом стал B-29A-20-BW (42-6412). Этот самолет послужил прототи­пом для последовавшей серии из 117 са­молетов F-13A. Все F-13A построили на фирме «Боинг»: 30 на заводе в Уичите (В-29-BW), а 87 на заводе в Рентоне (В-29-BN). Четыре машины, обозначенные как TF-13A, выпустили в учебном варианте для подготовки экипажей.

Первый полет прототип F-13 совер­шил 4 августа 1944 года с аэродрома центра «Континенталь-Денвер», где прово­дилась переделка самолета. Первый F-13А отправили на Тихий океан 30 октяб­ря 1944 года. На этом ТВД самолеты F-13А использовали две части: отряд фо­торазведки при XX бомбардировочном командовании (с 13 февраля 1945 года звено «С» 1-й эскадрильи фоторазвед­ки) с базой в Шинклине, Китай, а так­же в 3-й эскадрилье фоторазведки с ба­зой на аэродроме Айли-Филд, Сайпан. Первый боевой вылет на Японию со­вершил F-13A (42-93852, «Tokyo Rose») 1 ноября 1944 года.

Обычно экипаж F-13A состоял из 11 летчиков, выполнявших те же обязанно­сти, что и в экипаже В-29, а также одного оператора фотооборудования и фототех­ника. На самолете стояло шесть фотокамер. Три камеры К-17 образовывали триметрогон - одна камера проводила вер­тикальную, а две диагональную съемку. Эти камеры вместе охватывали от 52 до 78 км2 в зависимости от высоты полета. Камеры К-17 заправлялись лентой дли­ной 150 футов (45 м). Снимки размером 9x9 дюйма (22,86x22,86 см). Две камеры К-22 стояли вертикально и использова­лись для проведения детализированной съемки. С высоты 6096 м (20000 футов) камеры К-22 снимали полосу шириной две мили (3,2 км). Камера К-18 также стояла вертикально, она делала менее детализированные кадры размером 9x18 дюйма (22,86x45,72 см). Дополни­тельно на время ночных разведыватель­ных полетов самолет мог оборудовать­ся фотокамерой К-19.

Все фотокамеры монтировались в задней гермокабине. Съемка проводи­лась через иллюминаторы, закрытые стеклом толщиной 3/4 дюйма (1,9 см). В носовой части самолета стоял измеритель сноса В-3, обслуживаемый фотоштурма­ном. В 1947 году название самолетов из­менили с F-13A на RB-29.

 

ТВ-29

 

Самолеты В-29 в учебно-тренировоч­ном варианте обозначались ТВ-29. Они оснащались дополнительными креслами для инструкторов-наблюдателей. Часть самолетов ТВ-29 была приспособлена для буксировки воздушных целей. В этой роли они активно применялись в 1951-57 гг. На ТВ-29 отсутствовали пулеметы, но бомбардировочное оборудование име­лось. В бомбовых отсеках стояли боби­ны с буксировочным тросом, поэтому устанавливать там дополнительные бен­зобаки было невозможно.

Оборудование для буксировки воз­душных целей состояло из электрических и гидравлических приводов бобин с тро­сом, роликов и трубчатых направляю­щих, электрогидравлических отсекателей троса, собственно воздушных целей и управляющего приборного щитка.

 

ХВ-39

 

Первый YB-29 (41-36954) получил новую двигательную установку, состояв­шую из четырех 24-цилиндровых рядных двигателей «Аллисон V-3420-11». При этом обозначение самолета изменили на ХВ-39, а также присвоили ему название «Spirit of Lincoln». Двигатель V-3420-11 был заказан военными еще в 1937 году. По сути он представлял собой спарку двух 12-цилиндровых V-1710 с общим картером и двумя коленвалами, работа­ющими на один винт. Можно сказать, что двигатель V-3420 был W-образным.

Каждый двигатель развивал мощ­ность 3000 л.с./2206 кВт. На испытаниях самолет развил скорость 652 км/ч на высоте 7620 м. Практический потолок со­ставлял 10668 м, скороподъемность у зем­ли 3962 м/мин. Потолок 9144 м (30000 футов) самолет набирал за 29,3 минуты. Максимальная дальность полета с запа­сом топлива 12617 л составляла 10121 км. Сухая масса самолета 34037 кг была все­го на три тонны больше, чем у В-29В. Максимальная взлетная масса 47628 кг. Несмотря на то, что с новыми двига­телями самолет заметно поправил свои характеристики, в серию данная модифи­кация не пошла.

 

ХВ-44

 

В сентябре 1943 года фирма «Пратт-энд-Уитни» предложила установить вме­сто штатных двигателей «Райт R-3350» свои более мощные двигатели «Пратт-энд-Уитни R-4660-33 Уосп-Мейджер» мощностью 3000 л.с./2206 кВт. В июле 1944 года был подписан контракт на пе­ределку одного В-29 под новые двигате­ли. Выпущенный в Рентоне B-29A-5-BN (42-93845) с новыми моторами обозначи­ли как ХВ-44. Первый полет прототип совершил в мае 1945 года. ХВ-44 не имел вооружения кроме двух пулеметов в хво­сте. Сухая масса 34036 кг, максимальная взлетная масса 47628 кг. Самолет мог брать до 35204 л топлива. На испытани­ях ХВ-44 развил максимальную скорость 631 км/ч. Экономическим ходом со ско­ростью 454 км/ч самолет имел радиус дей­ствия 3862 км. Благодаря турбонаддуву потолок составлял 10838 м. Время набо­ра высоты 30000 футов (9144 м) при мак­симальной взлетной массе 35 минут.

Опыт, полученный при создании ХВ-44, позднее пригодился при создании бомбардировщиков В-50, также оснащен­ных двигателями R-4360.

 

Проект S68

 

В 1944 году исследовательский цент на базе Эглин-Филд во Флориде разра­ботал альтернативную систему вооруже­ния, состоявшую из обслуживаемых стрелками турелей с системой управления «Дженерал Электрик». На месте двух ав­томатических турелей на верхней сторо­не фюзеляжа установили две турели «Мартин А-3», как на В-24. Переднюю нижнюю турель заменили сферической турелью «Сперри А-2», а заднюю - уби­рающейся в фюзеляж турелью «Сперри А-3». В каждой из верхних и нижних ту­релей разместили по два 12,7-мм пулеме­та. Кроме того, по бортам фюзеляжа ус­тановили по одной дистанционно управ­ляемой турели «Эммерсон 136» с одним 12,7-мм пулеметов в каждой. На месте бортовых огневых точек в гнездах типа К-6 установили еще по одному 12,7-мм пулемету. Конструкцию хвостовой огне­вой точки оставили без изменения.

Хотя испытания показали, что огонь непосредственно управляемых человеком турелей эффективнее огня турелей с дистанционным управлением, на практике такую систему вооружения не применяли. Иначе пришлось бы от­казаться от размещения экипажа в гер­мокабинах. Как оказалось, решение было принято верное. В конце войны тяжелым бомбардировщикам достаточ­но редко приходилось вступать в бой с истребителями противника.

 

Grand Slam

 

Для проведения бомбовых операций особого назначения использовались на­ружные бомбодержатели для подвески под крыльями бомб особо большого ка­либра. Такие бомбодержатели смонтиро­вали на один B-29-75-BW (44-70060). Са­молет получил возможность брать четы­ре 4000-фунтовые бомбы (1814 кг) или две бомбы «Гранд Слэм» массой по 22000 фунтов (9979 кг). Предусматривались и другие схемы бомбонагрузки. В бомбо­вых отсеках самолет мог нести бомбы или дополнительные бензобаки.

Бомбы «Гранд Слэм» предполагалось использовать для уничтожения особых це­лей на территории Японии. Но на практи­ке В-29 с этими бомбами не летали.

 

Silverplate/Saddletree

 

Авиационная часть операции по сбросу на Японию первых атомных бомб получила кодовое название «Силверплейт». В рамках этой программы, нача­той 1 декабря 1944 года, 17 бомбардиров­щиков В-29, выпущенных фирмой «Мар­тин» в Омахе, приспособили для перено­са атомных бомб. Самолеты принадлежа­ли сериям В-29-35/-40/-45/-50-МО. Моди­фикацию самолетов проводили в соот­ветствии с техзаданием «проект 9814S». Затем, в рамках «проекта 98228S» пере­делали еще 28 В-29, которые оснастили двигателями со впрыском топлива, вин­тами «Кертис Электрик», переконструи­рованными бомбовыми отсеками. Пулеметное вооружение самолетов ограничи­ли одной хвостовой огневой точкой.

Первый самолет B-29-5-BW (42-6259) модифицировали на аэродроме Райт-Филд, Огайо в декабре 1944 - январе 1945 года. Самолет получил британский бомбосброс «тип F» и бомбодержатели «тип G» для бомб массой 12000 фунтов (5443 кг). Кроме того, самолеты оснастили но­вой опорной рамой внутри бомбового отсека, подъемным краном С-6, усилен­ными створками бомбоотсека, новые со­единительные коробки, а также радио­альтиметр SCR-718.

В рамках «Проекта А» создавались три типа атомных бомб:

1) «Литтл Бой» (Mk.II, «малыш») -урановая бомба. Внутри бомбы нахо­дился закрытый заглушками с двух сто­рон пушечный ствол, на концах кото­рого находились половины уранового заряда. Подрыв заряда приводил к тому, что обе половины соединялись, образуя критическую массу урана-235. Бомба имела диаметр 23 дюйма (58,42 см), длину 120 дюймов (304,8 см), массу 9000 фунтов (4082 кг).

2) «Фэт Мен» модель 1222 («толстяк») - нереализованный проект плутониевой бомбы. Бомба имела низкие баллистичес­кие характеристики, а в ее конструкции предполагалось использовать более по­лутора тысяч болтовых соединений.

3) «Фэт Мен» модель 1561 (Mk.III/ Mod.0 или FM Mk. III/Mod.0, «толстяк») - плутониевая бомба (Pt-239). Плутоние­вый заряд состоял из нескольких частей, которые при подрыве инициирующего заряда объединялись. Диаметр бомбы 60 дюймов (152,4 см), длина 128 дюймов (325,12 см), масса 10000 фунтов (4536 кг).

Бомба «Толстяк» была взята за обра­зец. Было создано несколько учебных бомб, имевших те же размеры, что и «Толстяк». Макеты называли «Пампкинс» («Дыня»). Подвеска «Малыша» требовала дополнительного адаптера.

Единственной частью, получившей бомбардировщики В-29 «Силверплейт», была 393-я эскадрилья 509-й смешанной группы. Именно самолеты этой части сбросили бомбы на Хиросиму и Нагаса­ки в августе 1945 года.

После войны совершенствование бомбардировщиков В-29, предназначен­ных для переноса атомных бомб, продол­жалось. На базе в Оклахома-Сити на са­молеты установили радарный калькуля­тор МХ-344, новые кожухи двигателей. В конструкцию самолета внесли и другие изменения. В июле 1946 года на базе в Сакраменто самолеты оснастили рада­ром AN/APQ-13, винтами «Кертисс Элек­трик», двигатели с впрыском топлива и указатели расхода бензина. Самолеты также получили ряд приспособлений, облегчающих их эксплуатацию в зимних условиях. 12 мая 1947 года кодовое на­звание «Силверплейт» заменили названи­ем «Сэддлтри». При этом на самолетах заменили английские узлы узлами амери­канского производства. Это были бомбо­держатели U-12 и подъемный кран С-7.

 

Tarzon

 

26 февраля 1945 года начались рабо­ты по созданию специальной тяжелой бомбы, управляемой в полете. Бомба предназначалась для уничтожения хоро­шо защищенных целей: линкоров, фор­тов, подземных бункеров и т.п. Бомба должна была проникнуть вглубь цели и затем взорваться. Фирма «Белл Эйркрафт» создала аналог британской 12000-фунтовой (5443 кг) бомбы «Толлбой». Бомбу обозначили как VB-13 (YASM-A-1А) «Tarzon». Длина бомбы 6,22 м, диа­метр 1,37 м. Во время свободного паде­ния бомба управлялась по радио. Систе­ма управления состояла из передатчика AN/ARW-38 в самолете-носителе и при­емника AN/URV-2 в бомбе. В хвостовой части бомбы имелся позиционный огонь, который позволял бомбардиру следить за бомбой. Кроме того, самолет оснастили модифицированным бомбардировочным прицелом «Норден М».

Бомбардировщики В-29, приспособ­ленные для переноса бомб «Тарзон» от­личались от серийных машин. У них от­сутствовала секция фюзеляжа между пе­редним и задним бомбовым отсеком. Бомба целиком не помещалась в бомбоотсек, поэтому створки бомболюка были выпуклые, закрывая выступающую часть бомбы. Изменили и форму остекления носовой части фюзеляжа, унифицировав ее с остеклением на В-50.

Бомбардировщики В-29 с бомбами «Тарзон» ограниченно применялись в войне с Кореей. Три B-29-97-BW (45-21745, 45-21746 и 45-21748) пытались в марте 1951 года уничтожить мосты в рам­ках операции, проводимой 19-й бомбар­дировочной группой. Операция закончи­лась провалом.

 

ХВ-29Е

 

В 1946 году один экземпляр B-29-BW был переделан в лабораторию для испы­таний систем дистанционного управле­ния огнем турелей. Машине присвоили обозначение ХВ-29Е.

 

B-29F

 

6 экземпляров B-29-BW после войны проходили испытания на пригодность к эксплуатации в арктических условиях. Испытания проходили на Аляске. Само­леты получили обозначение B-29F.

 

XB-29G

 

Один В-29В-55-ВА (44-84043) превра­тили в летающую лабораторию по испы­таниям реактивных двигателей. Испыту­емый двигатель устанавливался в бомбоотсеке, а на время испытаний выдвигал­ся вниз на специальной штанге. Самолет, который обозначили XB-29G, использо­вался при создании двигателей J35, J42, J47, J48 и J73.

 

ХВ-29Н

 

Один B-29A-BN модифицировали в 1947 году для испытаний нового воору­жения. Самолет получил обозначение ХВ-29Н.

 

YB-29J

 

Пять В-29, которые получили новые двигатели, обозначили как YB-29J. Это были В-29-55-МО (44-86398), В-29-55-МО (44-86402), B-29A-60-BN (44-62027), КВ-29М-40-МО (44-27349) и ТВ-29В-60ВА (44-84061). На самолеты установили дви­гатели «Кертисс-Райт R-3350-79» со впрыском топлива и винтами «Кертисс Электрик С6445-В312», позволявшими быстрый переход в режим авторотации и реверса. Двигатели поставили в новые гондолы «Энди Гамп» с воздухозаборни­ками маслорадиаторов смещенными кза­ди. Оборонительное вооружение на само­лете имелось только в хвостовой установке. Все модифицированные самолеты (ис­ключая КВ-29М) оснастили бомбардиро­вочным радаром AN/APQ-13 и навигаци­онным радаром AN/APN-4. В свою оче­редь КВ-29М оснастили радарами AN/ APN-B и AN/APN-68.

Два модифицированных YB-29J (44-86398 и 44-86402) позднее были переде­ланы в летающие заправщики, оснащен­ные жестким топливопроводом (flying boom). Они получили нестандартное обо­значение RB-29J.

YB-29J 44-84061 «Dreamboat» поста­вил несколько мировых рекордов. 19 но­ября 1945 года полковник Билл Ирвин совершил на «Дримботе» перелет с ост­рова Гуам в Вашингтон протяженностью 13190 км. Машина провела в воздухе 35 ч 3 мин. 11 декабря 1945 года «Дримбот» перелетел из Бербанка, Калифорния во Флойд-Беннет-Филд, Нью-Йорк. Марш­рут протяженностью 3948 км самолет преодолел за 5 ч 27 мин, показав среднюю скорость 724 км/ч, побив тем самым ре­корд, поставленный... истребителем «Р-51 Мустанг» (609 км/ч). В ноябре 1945 года после модификаций, проведенных в Оклахома-Сити, самолет (теперь называ­ющийся «PACUSAN Dreamboat») с эки­пажем полковника Ирвина совершил пе­релет из Гонолулу, Гавайи в Каир, Еги­пет. Маршрут проходил через Северный полюс. 16090 км самолет преодолел за 39 ч 36 мин.

 

KB-29M/B-29L/B-29MR

 

Командование стратегической авиа­цией решило увеличить дальность поле­та своих самолетов с помощью летающих заправщиков. Дозаправка самолетов осу­ществлялась с помощью гибкого топли­вопровода, разработанного британской фирмой «Флайт Рефьюлинг Лтд.». Завод в Уичите в 1948 году начал переделку бом­бардировщиков в заправщики. Передел­ке подверглись 92 самолета В-29/В-29А, получив в итоге название КВ-29М. В каж­дом бомбоотсеке самолета ставили по дополнительному топливному баку объе­мом 2300 галлонов США (8706 л). В итоге самолет брал на борт до 12032 галло­нов США (45546 л) бензина. В хвостовой части фюзеляжа установили заправочную аппаратуру. Там же находилось место опе­ратора-заправщика. Экипаж КВ-29М со­стоял из двух пилотов, бортмеханика, штурмана, радиста, оператора радара и оператора заправочной аппаратуры.

Одновременно в еще 72 самолета В-29 приспособили для заправки в воздухе, присвоив им название B-29L, позднее за­мененное на B-29MR. В заднем бомбовом отсеке установили дополнительный бен­зобак, доведя объем топлива на борту до 35390 л. Вооружение с самолетов сняли, исключая пулеметы в хвостовой установ­ке. В экипаж ввели оператора заправоч­ной аппаратуры, место которого находи­лось в хвостовой части самолета за пре­делами гермокабины.

Как КВ-29М, так и B-29MR оснаща­лись радиооборудованием для поиска самолетов: AN/APN-2B и AN/APN-68.

Процедура перекачки топлива с КВ-29М на B-29MR проходила следующим образом. Бомбардировщик фиксировал свою скорость, потолок и курс. Заправ­щик заходил слева к бомбардировщику, держась на 6 м выше и 3-6 м сзади. С бом­бардировщика выпускали приемный трос с коническим якорем и фиксатором.

Заправщик выпускал контактный кабель с грузом на конце. Груз тянул кабель вниз. После этого заправщик начинал плавно смещаться вправо до тех пор, пока кабели не соединялись. После это­го заправщик выбирал кабель, затем под­нимался на 18 м так, что его нос нахо­дился в 6 м за законцовкой правого кры­ла бомбардировщика. При помощи кабе­ля с заправщика на бомбардировщик протягивался шланг. По шлангу насоса­ми перекачивалось топливо. Топливо сперва поступало в дополнительный бак в заднем бомбоотсеке, а затем перекачи­валось в стандартные баки.

 

КВ-29Р

 

Разработанные британцами гибкие бензопроводы для дозаправки самолетов в воздухе были достаточно сложны в эк­сплуатации. Тогда фирма «Боинг» пред­ложила жесткий бензопровод собствен­ной конструкции. В ноябре 1949 года «Боинг» получил контракт на переделку бомбардировщика В-29 в самолет-зап­равщик КВ-29Р.

Жесткий бензопровод представлял собой штангу, установленную под хвос­товой частью фюзеляжа и оснащенную небольшими стабилизаторами. Конец штанги выдвигался телескопически. Ка­бина оператора установки находилась на месте хвостовой пулеметной установки. Самолет оснастили вторым комплектом бензонасосов, которые с высокой произ­водительностью перекачивали топливо через бензопровод. Самолет оборудова­ли двумя дополнительными бензобака­ми, благодаря которым запас топлива на борту увеличился с 9363 галлонов США (35443 л) до 11954 галлонов (45251 л). Поскольку КВ-29Р представлял собой небоевую машину, его оснастили обыч­ными пластмассовыми баками без про­тектора. Первоначально бензозаправщи­ки использовали для заправки поршне­вых машин. Тогда они брали на борт бен­зин с октановым числом 100/130 или 115/ 145. Когда среди «клиентов» появились реактивные машины, бензин заливали только в четыре главных бака в крыльях и два дополнительных бака в бомбовых отсеках. Баки в центроплане заливали авиационным керосином JP-4. Экипаж КВ-29Р состоял из двух пилотов, бортме­ханика, радиста, двух наблюдателей, опе­ратора радара и оператора системы зап­равки. Всего завод «Боинг» в Рентоне переделал 116 самолетов к стандарту КВ-29Р. В 1950-57 гг. командование страте­гической авиацией располагала несколь­кими эскадрильями самолетов-заправщи­ков КВ-29Р по 20 самолетов в каждой.

Заправка топливом в полете начина­лась с того, что заправщик КВ-29Р наби­рал нужную высоту. Оператор опускал штангу в рабочее положение. Заправляе­мый самолет пристраивался в хвост зап­равщику и открывал заправочное отвер­стие. После соединения обоих самолетов, оператор подавал топливо. По мере пе­рекачки топлива изменялась масса и центр тяжести обоих самолетов. Пилот заправляемого самолета корректировал положение своей машины. В этом ему помогали световые сигналы, подаваемые с заправщика. После завершения заправ­ки бензопровод продувался сжатым воз­духом, чтобы предотвратить возможный взрыв бензиновых паров.

Следует заметить, что эта система в модифицированном виде до сих пор при­меняется на самолетах КС-135 «Стратотанкер».

 

YKB-29T

 

Один КВ-29М (45-21734) был оснащен сразу тремя бензопроводами. Переделку самолета проводила фирма «Хейес Эйркрафт Корпорейшн». Машине присвои­ли обозначение YKB-29T. Хотя бензо­проводы на этом заправщике были гиб­кого типа, они представляли собой совер­шенно новую разработку. Бензопроводы устанавливали в хвостовой части фюзе­ляжа и на законцовках крыльев. Запас топлива для заправки самолетов нахо­дился в центроплане и двух дополнитель­ных бензобаках, смонтированных внут­ри бомбовых отсеков.

Единственный YKB-29T использо­вался для пробных заправок в воздухе сразу по три самолета. Позднее эта сис­тема использовалась на самолете КВ-50. Максимальную скорость самолета YKB-29Т ограничивала недостаточная мощ­ность двигательной установки. Поэтому самолет не мог заправлять скоростные истребители, тогда как его именно для этой цели и предназначали. Самолет YKB-29T с названием «Cross Over the Bridge» летал в составе 421-й авиазапра­вочной эскадрильи.

 

SB-29

 

Шестнадцать В-29 переделали в по­исково-спасательные самолеты, которые применялись в составе соответствующей службы, подчинявшейся командованию военно-транспортной авиации. Самоле­там присвоили обозначение SB-29. У них антенну радара AN/APQ-13 перенесли из стандартного положения между бомбо­выми отсеками на место передней ниж­ней турели. Место радиста перенесли из передней в заднюю гермокабину. Экипаж SB-29 состоял из 11 летчиков: двух пило­тов, штурмана, двух бортмехаников, опе­ратора радара и трех наблюдателей (двое в бортовых блистерах и один вместо хво­стового стрелка).

Самолет приспособили для переноса и при необходимости сброса большой спасательной лодки типа А-3, выпускавшейся фирмой «Эдо Корпорейшн» из Колледж-Пойнт, остров Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк. Корпус лодки алюми­ниевый, собирался с применением авиа­ционных технологий. Длина лодки 9,07 м. Внутри лодки имелось 20 герметичных воздушных камер. Еще две камеры, зак­рытые прорезиненной тканью имелись на носу и корме. Во время сброса камеры наполнялись воздухом. Лодка оснаща­лась бензиновым мотором, вращавшим одиночный винт. Запаса топлива, имев­шегося в лодке, хватало на 900 км пути.

Лодка подвешивалась под фюзеля­жем кормой вперед. Для сброса исполь­зовался механический привод, включав­шийся с места бомбардира. Лодка пада­ла носом вперед под углом 50 гр. От быс­трого разгона лодку предохранял пара­шют диаметром 30,48 м.

Самолеты SB-29 использовались по­исково-спасательной службой в 1947-55 гг. Их применяли во время Корейской войны для поиска экипажей сбитых над морем В-29. Для ночного поиска под кры­льями самолеты SB-29 оборудовались ракетницами, стрелявшими пусковыми ракетами.

 

WB-29

 

Самолеты В-29, модифицированные для проведения метеоразведки, получи­ли обозначение WB-29. Вооружение на них отсутствовало, все турели демонти­рованы, а отверстия для них в фюзеляже закрыты заглушками. Перед местом пе­редней верхней турели установили астро­навигационную башенку. Экипаж 10 че­ловек: двое пилотов, бортмеханика, на­блюдателя-метеоролога, штурмана, ра­диста, левого наблюдателя (оператора сбрасываемого зонда), оператора радио­зонда, правого наблюдателя. На некото­рых самолетах еще один наблюдатель помещался в хвостовой установке.

Самолет WB-29 оснащался большим количеством метеорологической аппара­туры, в том числе психрометром ML-313/ AM, измерителем удельной влажности ID/AMQ-2, радиоальтиметр SCR-718, ра­дар-альтиметр AN/APN-1 и радиозонд AN/ АМТ-3, сбрасываемый на парашюте. Са­молеты WВ-29 использовались для взятия проб воздуха после наземных испытаний авиабомб. При этом самолет оснащался дополнительным воздушным фильтром на месте верхней задней турели.

Самолеты WB-29 применялись ВВС США до марта 1960 года.

 

ЕВ-29

 

Один B-29-96-BW (45-21800) выпусти­ли под обозначением ЕВ-29 и использо­вали в программе развития самолетов с ракетными двигателями. С самолета сня­ли крышки бомбового отсека. Под фю­зеляжем смонтировали специальную платформу для подвески самолета, а так­же дренажи аварийного сброса ракетно­го топлива. Самолет ЕВ-29 участвовал в испытаниях самолетов-ракет Х-1, Х-2А, Х-2В, Х-1C, Х-ID, Х-IE. 14 октября 1947 года ЕВ-29 поднял в воздух ракетоплан Х-1. Управлял самолет экипаж Чарльза Йегера. После отделения от самолета ра­кетоплан преодолел звуковой барьер.

Другим самолетом-носителем, обо­значенным ЕВ-29, стал В-29-60-ВА (44-48111). Этот самолет применялся для ис­пытаний экспериментальных истребите­лей «Макдоннелл XF-85 Гоблин». Пред­полагалось использовать эти истребите­ли в качестве носимых истребителей, под­вешиваемых к стратегическим бомбарди­ровщикам В-36 «Конвейр» и сбрасывае­мых в районе цели для прикрытия бом­бардировщиков во время бомбометания. По завершению операции истребители могли снова вернуться на бомбардиров­щики благодаря специальному механиз­му подвески. ЕВ-29 нес XF-85 в заднем бомбовом отсеке, с которого сняли крышки. Внутри смонтировали специ­альную раскладную конструкцию, пред­назначенную для выведения истребителя из бомбоотсека и перехвата его при воз­вращении.

 

QB-29

 

После 1954 года часть снятых с воо­ружения В-29 переделали в дистанцион­но управляемые самолеты-цели. Им при­своили обозначение QB-29.

 

DB-29

 

В-29, предназначенные для дистанци­онного управления самолетами-целями, обозначались DB-29.

 

СВ-29К

 

В 1949 году один B-29-BW передела­ли в транспортный самолет, обозначив его СВ-29К. Самолет летал до 1956 года.

 

VB-29

 

Один В-29 использовался командова­нием стратегической авиации в качестве пассажирского, для перевозки особо важ­ных персон. Самолету присвоили обозна­чение VB-29.

 

P2B-1S/P2B-2S

 

14 апреля 1947 года ВМФ США по­лучила из резерва ВВС США четыре В-29-BW (45-21789, 45-21797, 45-21791, 44-87766). Самолетам присвоили серийные номера морской авиации (BuNo 84028, 84029, 84030, 84031). В соответствии с принятой на флоте системой обозначе­ний, самолеты стали называться P2B-1S. Бомбардировщики применялись для ис­пытания новых систем вооружения и по­иска подводных лодок. P2B-1S (BuNo 84029) использовался в качестве носите­ля экспериментального ракетного само­лета «Дуглас D-558-2 Скайрокет». После завершения испытаний самолет переда­ли в NACA. Два самолета оснастили до­полнительными бензобаками в бомбовых отсеках и радиолокаторами, присвоив машинам обозначение P2B-2S.

 

Радар AN/APS-20C

 

В начале 50-х годов ВВС США при­ступило к работам над авиационными системами раннего оповещения (airborne early warning). В июле 1951 года три В-29 приспособили для испытаний систем по­добного рода. Самолет B-29-80-BW (44-87599) оснастили радаром AN/APC-20C с антенной под массивным диэлектричес­ким обтекателем каплевидной формы, установленным над передней частью фюзеляжа.

 

ERB-29

 

В-29, использовавшиеся для испыта­ний различной электроаппаратуры, обо­значались как ERB-29.

 

ЕТВ-29

 

Одним из самых оригинальных проек­тов, возникших на базе бомбардировщика В-29, был гибрид из В-29 и двух истребите­лей «EF-84 Тандерджет», присоединенных к бомбардировщику концами крыльев. Этот гибрид предполагалось использовать для увеличения радиуса действия истреби­телей. Машина разбилась во время одного из пробных полетов.

 

Glow Worm

 

В ходе Корейской войны появился проект необычного оборонительного вооружения для В-29. В хвостовой уста­новке предполагалось смонтировать мощный прожектор, который своим све­том слепил бы пилота ночного истреби­теля, пытающегося атаковать самолет с задней полусферы. В начале 1953 года на базе Райт в рамках проекта «Глоу Уорм» («светлячок») в хвостовой установке бом­бардировщика В-29 между пулеметами установили прожектор яркостью 500 млн свечей. Но испытания показали, что свет прожектора ослепляет и хвостового стрелка, а для истребителей, находящих­ся вне пределов светового луча, прожек­тор служит прекрасным ориентиром.

 

Washington B Mk.l

 

Описывая модификации бомбарди­ровщика В-29 нельзя умолчать о его экс­портном варианте, состоявшим на воору­жении Королевских ВВС. Британцы в начале 50-х годов ощутили необходи­мость в новом бомбардировщике, кото­рый заменил бы снятые с вооружения са­молеты «Авро Линкольн» до появления новых реактивных бомбардировщиков

«Инглиш Электрик Канберра». Фор­мальное соглашение между Великобри­танией и США появилось 27 января 1950 . года. Американцы обязывались предос­тавить англичанам 70 В-29, которым при­своили английские номера в блоках WF343-WF448, WF490-WF514 и WF545-WF574. Позднее Великобритания полу­чила еще 18 машин, которым присвоили номера WW342-WW356 и WZ966-WZ968. В Королевских ВВС самолет В-29 обозна­чался как «Боинг Вашингтон В Mk.l».

Первые четыре «Вашингтона» прибы­ли на базу Мархем 22 марта 1959 года. У одного из самолетов над Атлантикой от­казал один мотор, упало давление масла, и самолет совершил аварийную посадку.

В Мархеме организовали учебный центр по подготовке экипажей. Туда же прибыла передвижная учебная база ВВС США. Все предназначенные для британ­цев В-29 перегоняли через Атлантику экипажи 307-го бомбардировочного кры­ла. Первой английской частью, оснащен­ной бомбардировщиками «Вашингтон», стала 115-я эскадрилья, экипажи которой осваивали самолет еще в Америке. Эскад­рилья вернулась в Англию в июне 1950 года. Мархеме дислоцировались 35-я, 90-я, 115-я и 207-я эскадрильи. Другой базой «Вашингтонов» стал аэродром в Конингсби, где дислоцировались 15-я, 44-я и 149-я эскадрильи. К ним в апреле 1952 года присоединилась 57-я эскадрилья. В 1953 году эскадрильи из Конингсби пе­решли на самолеты «Канберра». В 1954 году «Канберры» получили и эскадрильи из Мархема. Дольше всего «Вашингто­ны» продержались в 192-й эскадрильи, базировавшейся в Уоттоне: с апреля 1952 года по февраль 1958 года.

Британские «Вашингтоны» участво­вали во многих учениях Королевских ВВС, в том числе на полигонах, распо­ложенных на оккупированной террито­рии Германии. Экипажам нравились «Ва­шингтоны», поскольку они отличались повышенным уровнем комфорта по срав­нению с машинами английского произ­водства. Завершив службу в Королевских ВВС, самолеты вернулись в Соединенные Штаты, где их отправили на слом.