Wundefwaffe

Производные модели

 

В-50

 

Бомбардировщик В-50, бывший пря­мым потомком В-29, стал последним аме­риканским винтовым бомбардировщиком. Работы над ним («модель 345-2») начались на фирме «Боинг» в 1944 году. Главным отличием самолета стали новые 28-цилиндровые двигатели «Пратт-энд-Уитни R-4360-55 Уосп-Мейджер» типа счетверенная звезда мощностью по 3500 л.с./2610 кВт. Двигатели оснащались турбонаддувом СН-7А. Эти двигатели испы­тывались на самолете ХВ-44. Первона­чально новый самолет называли B-29D, но позднее появилось обозначение В-50. В конструкции планера использовался новый алюминиевый сплав 75-S, который заменил применявшийся прежде 24ST. Шасси самолета усилили. В глаза также бросался киль, высота которого увеличи­лась на 5 футов (152 см). Киль оказался настолько высокий, что его верхушку пришлось сделать складной, иначе само­лет не помещался в большинство суще­ствовавших ангаров. Оборонительное вооружение самолета размещалось в пяти турелях. Бомбовая нагрузка равнялась 20000 фунтам (9072 кг) в бомбовых отсе­ках плюс 8000 фунтов (3630 кг) на внеш­ней подвеске. На практике самолет брал на внешнюю подвеску две 4000 фунтовых бомбы (1815 кг).

Первоначально заказали 200 самоле­тов, но вскоре заказ сократили до 60 машин. В итоге построили 79 самолетов В-50А. Первый В-50А (46-017) поступил в 43-е бомбардировочное крыло на базе Дэвис-Монтан в Аризоне 20 февраля 1948 года.

В-50А (46-010, «Lucky Lady II») из 43-го крыла впервые в мире совершил бес­посадочный перелет вокруг земного шара. Полет начался 2 марта 1949 года и продолжался 94 ч 1 мин. Самолет проле­тел 37740 км, несколько раз пополняя за­пасы топлива с помощью самолетов-зап­равщиков КВ-29М.

В января 1949 года начался выпуск бомбардировщиков В-50В, отличавших­ся несколько большей взлетной массой. Всего выпустили 45 В-50В. Модификация В-50С в серию не пошла, вместо нее на­чался выпуск самолетов B-50D. Это ока­залась самая многочисленная модифика­ция, выпущенная серией в 222 машины. Выпуск продолжался с мая 1949 по де­кабрь 1950 года. Самолет отличался бо­лее вместительными топливными бака­ми. С 16-го экземпляра на B-50D ставили приемное устройство для жесткого бен­зопровода дозаправки в воздухе. Кроме того, с самолета убрали хвостовой кос­тыль, а численность экипажа уменьши­ли с 11 до 10 человек. Самолеты B-50D состояли на вооружении частей 2-го, 93-го, 97-го и 509-го бомбардировочных крыльев (по 45 машин в каждом крыле). Наибольшее число самолетов В-50 при­ходилось на 1951/52 гг., когда командо­вание стратегической бомбардировочной авиации располагало 220 машинами всех трех модификаций.

На базе самолета В-50 намеревались создать более крупный самолет, который сначала называли В-50С, а затем В-54А. Размах крыльев у самолета планирова­лось увеличить на 20 футов (610 см) - 4 фута в центроплане и 6 футов в законцовке каждого крыла. Фюзеляж удлиняли на 10 футов 10 дюймов (3,3 м). Двигатель­ная установка состояла из четырех мото­ров «Пратт-энд-Уитни R-4360-51 VDT Уосп-Мейджер» мощностью по 4300 л.с./ 3206 кВт. Максимальная масса самолета достигала 104328 кг, максимальная ско­рость 697 км/ч, дальность полета 14694 км. Планировался выпуск бомбардиро­вочной В-54А (21 штука) и разведыва­тельной RB-54A (52 штуки) модифика­ции. Но, как уже говорилось выше, эти планы не осуществились.

Последней серийной модификацией стал ТВ-50Н - невооруженный учебно-тренировочный самолет. В 1951 финан­совом году выпустили 24 самолета этой модификации.

Кроме того появлялись другие моди­фикации:

ТВ-50А - самолеты для переучивания экипажей самолетов «Конвейр В-36» (мо­дифицировано 11 серийных В-50А);

ЕВ-50В - самолет для испытания шас­си (переделка из одного В-50В);

RB-50B - разведчик (переделано 44 В-50В);

DB-50B - самолет-носитель в про­грамме испытания ракет воздух-земля «Белл Х-9 Шрайк» (переделан 1 В-50В);

JB-50D - самолет для испытаний бор­товой аппаратуры (переделан один B-50D);

KB-50D - опытный самолет-заправ­щик (переделан 1 B-50D и 1 TB-50D);

TB-50D - учебно-тренировочный са­молет (переделано 11 B-50D);

WB-50D - самолет метеорологичес­кой разведки (переделано 36 B-50D);

RB-50E - самолет для испытания раз­ведывательной аппаратуры (переделано 14 B-50D);

RB-50F - самолет-носитель радаров (переделано 14 B-50D);

RB-50G - самолет-разведчик (переде­лано 15 B-50D);

KB-50J - самолет-заправщик, осна­щенный дополнительными реактивным двигателем (переделано 7 B-50D);

КВ-50К - самолет-заправщик, осна­щенный дополнительными реактивным двигателем (переделано 24 B-50D).

 

Ту-4

 

29 июля 1944 года во время налета на сталеплавильный комбинат «Сева» в Аныгане, Манчжурия, один из участво­вавших в операции бомбардировщиков -B-29-5-BW (42-6256) из 771-й бомбарди­ровочной эскадрильи 462-й бомбардиро­вочной группы - получил повреждения от огня зенитной артиллерии. Зенитный снаряд, разорвавшийся под самым пра­вым крылом, вывел из строя двигатель № 3, а двигатель № 4 начал терять масло. Понимая, что на базу машину не довес­ти, командир экипажа капитан Говард Р. Джарелл направил самолет на Владивос­ток. Над советской территории самолет был перехвачен советскими истребителями, которые отвели американскую машину на небольшой аэродром Тарричанка. В нояб­ре 1944 года Советский Союз получил еще два В-29: «General H.H. Arnold Special» (42-6365) и «Ding How» (42-6358) - из 794-й эс­кадрильи 468-й группы. Самолеты и эки­пажи были интернированы, причем само­леты так и остались в Советском Союзе.

Развитие тяжелых бомбардировщи­ков в Советском Союзе прекратилось в конце 30-х годов, когда основной акцент перенесли на самолеты фронтовой авиа­ции. Фактически, единственным советс­ким стратегическим бомбардировщиком был четырехмоторный самолет Пе-8 (АНТ-42, ТБ-7). Поэтому три новейших американских бомбардировщика при­шлись кстати. Чтобы не терять времени, Сталин приказал буквально скопировать американские самолеты. Эту задачу по­ручили КБ Туполева, первые серийные самолеты следовало дать через два года.

Самолеты перегнали в Москву, где один из них полностью разобрали. Само­лет разделили на несколько сегментов, каждый из которых взвесили, измерили, сфотографировали и описали. Затем сня­ли всю аппаратуру, трубопроводы, жгу­ты кабелей, тяги, и т.д. Затем разобрали несущие конструкции и сняли обшивку.

Большую проблему представлял пе­ревод дюймов и футов в метрическую систему мер. Обшивку толщиной 1/16 дюйма, покрывающую большую поверх­ность крыльев, заменили советским дю­ралевым листом толщиной 0,8 и 1,8 мм. Приходилось искать аналоги вплоть до проводов нужного сечения.

Копированием двигателей самолета В-29 занялось КБ Швецова, которое уже имело опыт работы с двигателями «Райт». В результате Швецов создал дви­гатель АШ-73ТК, представлявший собой гибрид американского мотора R-3350-57 и советских АШ-71 и АШ-72. Некоторые узлы двигателя Швецов скопировал: турбонаддув вместе с механизмом управле­ния, систему зажигания и теплоустойчи­вые подшипники.

Систему дистанционного управления огнем «Дженерал Электрик» скопирова­ли один в один, лишь американские 12,7-мм пулеметы заменили советскими. По­зднее пулеметы заменили 20-мм пушка­ми Б-20, а затем - 23-мм пушками НС-23.

В мае 1947 года первые бомбардиров­щики были готовы. Самолетам присвои­ли название Ту-4 (первоначально исполь­зовалось обозначение Б-4). В классифи­кации НАТО самолету присвоили обо­значение «Bull» («бык»).

Туполев выполнил задание Сталина «на отлично». Ту-4 весил 35270 кг, то есть оказался меньше чем на 1% тяжелее сво­его прообраза. Первый экземпляр обле­тал 19 мая 1947 года пилот Н. Рыбко. Вскоре в воздух поднялся второй Ту-4. который пилотировал М. Галлай. Во вре­мя воздушного парада в Москве 3 авгус­та 1947 года были представлены уже три Ту-4 и прототип пассажирского самоле­та Ту-70, разработанный на базе В-29/Ту-4 (имел крылья и двигатели от одного из американских самолетов).

Ту-4 был единственным советским са­молетом, акт о государственной приемке которого подписал сам Сталин. Позднее на базе бомбардировщика появились заправ­щик, разведчик (Ту-4Р), транспортник (Т-4Т) и летающая лаборатория для испыта­ния двигателей (Ту-4ЛЛ).

Бюро Туполева предпринимало по­пытки доработать конструкцию самоле­та. Прежде всего, Туполев пытался уве­личить дальность полета. Так появились Ту-80 и Ту-85. Они сохранили многие чер­ты Ту-4, но имели крылья большего раз­маха с более объемистыми топливными баками, облагороженную аэродинамику и более мощные двигатели. Ту-85 полу­чил код НАТО «Barge». Его радиус дей­ствия достигал 7200 км. Ту-85 получил 4 двигателя М-35 и мог перенести 5000 кг бомб на расстояние 17000 км. В серию Ту-85 не пошел, но на его базе создали Ту-95 («Bear»), который выпускался долгое вре­мя в разных модификациях и остается на вооружении российской армии до сего дня. Как уже говорилось, параллельно с Ту-4 появился пассажирский Ту-70: На базе Ту-70 позднее создали армейский транспортный самолет Ту-75.

В 50-х годах несколько Ту-4 получил Китай. Позднее китайские Ту-4 получи­ли турбовинтовые двигатели АИ-20 (как на АН-12). Эти самолеты использовались в качестве носителей беспилотных разве­дывательных самолетов ВЗ-7. Кроме того, эти самолеты оснащались аппара­турой раннего оповещения.

 

С-97 Stratofreighter

 

«Модель 367», получившая военное обозначение «С-97 Стратофрейтер», по­явилась в 1942 году. Это был тяжелый транспортный самолет, предназначен­ный для перевозки сверхтяжелых грузов. Также как «Модель 307 Стратолайнер» был создан на базе В-17, «модель 367» создавалась на базе В-29. От бомбарди­ровщика транспортный С-97 получил крылья с двигателями, хвостовое опере­ние и шасси. С нуля для самолета разра­ботали двухпалубный герметизирован­ный фюзеляж, в поперечном сечении на­поминающий цифру «8». Имелись боль­шой погрузочный люк с рампой и лебед­кой. Новый самолет мог брать 2,5-тон­ные внедорожные автомобили, легкие танки и легкие самолеты.

Первый полет прототип ХС-97 совер­шил 15 ноября 1944 года. Поскольку ра­боты над бомбардировщиком В-29 име­ли безусловный приоритет, первый из шести предсерийных YB-97 облетали лишь в марте 1947 года. Затем появились три YB-97A, в конструкции которых ис­пользовался сплав 75ST, двигатели «Пратт-энд-Уитни R-4360» и увеличен­ное хвостовое оперение от В-50. Эти осо­бенности стали стандартом для всех се­рийных С-97. Один из предсерийных YC-97В достроили в качестве пассажирско­го самолета. Десять YC-97 построили в Сиэтле, остальные - в Рентоне.

Первый серийный С-97А поднялся в воздух 29 января 1949 года. Три самоле­та превратили в летающие заправщики КС-97А, с использованием жестких бензопро­водов как на КВ-29Р. Также выпустили 14 С-97С, имевшие ряд усовершенствований. Эти самолеты использовали в ходе Корей­ской войны для эвакуации раненых в США. На базе самолетов YC-97A и С-97А созда­ли десять летающих командных постов, обозначенных как VC-97.

Прототипы заправщика КС-97А ста­ли основой для серийных КС-97Е (60 штук) и KC-97F (159 штук). Затем появи­лись K.C-97G (592 штуки), оборудован­ные двумя 700-галлонными подвесными бензобаками.

КС-97Н представлял собой экспери­ментальный заправщик с гибким бен­зопроводом для заправки истребителей. Два KC-97G переделали в KC-97J с тур­бовинтовыми двигателями «Пратт-энд-Уитни YT-34». Последний KC-97G выпус­тили в июле 1956 года одновременно с пер­вым экземпляром нового транспортного самолета КС-135 «Стратотанкер». Всего собрали 888 самолетов С-97 всех модифи­каций. Выпуск продолжался 12 лет.

Некоторая часть самолетов KC-97G, состоявших на вооружении Национальной Гвардии, оснастили турбореактив­ными двигателями «Дженерал Электрик J47», установленных в подвешенных под крыльями гондолах. Эти самолеты обо­значались KC-97L. Благодаря более мощ­ной двигательной установке эти машины лучше подходили для дозаправки совре­менных реактивных самолетов, так как обладали большей максимальной скорос­тью и потолком. Эти самолеты оставались на вооружении до середины 70-х годов.

 

Модель 377 Стратокрузер

 

«Модель 377» появилась на базе са­молета С-97. Это был первый пассажир­ский самолет, разработанный фирмой «Боинг» после войны. 56 «Стратокрузеров» собирались в Сиэтле с 1947 по 1949 гг. параллельно с В-50. Самолеты отли­чались значительной дальностью полета (7400 км), обеспечивали высокий ком­форт пассажирам благодаря наличию герметичного салона, в который, в зави­симости от конфигурации, вмещал от 50 до более чем 100 пассажиров. Под глав­ной пассажирской палубой находился бар, куда можно было попасть по винто­вой лестнице. Самолет оборудовался кух­ней, обеспечивавшей пассажиров горя­чим питанием.

«Стратокрузеры» оказались нерента­бельными и вскоре их сняли с линий. В 60-х годах их переделали, оснастив урод­ливо раздутым фюзеляжем и мощными турбореактивными двигателями. Под названием «Супер-Гаппи» их использо­вали для перевозки деталей лунных ра­кет типа «Сатурн», а в 70-х годах с их помощью перевозили крупные фрагмен­ты самолетов на авиационный завод кон­сорциума «Эйрбас Индастри» в Тулузе.