Wundefwaffe

Техническое описание «Боинг В-29 Суперфортресс»

 

«Боинг В-29 Суперфортресс» - тяже­лый четырехмоторный бомбардировщик с работающей обшивкой, цельнометалли­ческий, выполненный по схеме центроп­лана. Планер собирался из алюминиевых профилей и листов. Дополнительно ис­пользовались плексиглас, бронестекло и стальные бронеплиты.

Крылья свободнонесущие, удлинение 11,5, возвышение 4,5 гр, форма трапецие­видная с округлыми законцовками, стре­ловидность передней кромки крыла 7 гр, задняя кромка перпендикулярна фюзеляжу.

Выбором профиля для крыльев тяже­лых самолетов занималось аэродинамическое подразделение фирмы «Боинг» еще задолго до начала работ над В-29. Перспективный профиль удалось создать для летающей лодки «Боинг ХРВВ-1 Си Рейнджер». Профиль характеризовался большой толщиной в центральной части, и вогнутой поверхностью у задней кром­ки как сверху, так и снизу. Именно высо­кий профиль обеспечивал небольшое аэродинамическое сопротивление на больших скоростях и значительную подъемную силу. Высокое соотношение подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению позволило значительно уменьшить площадь крыла. При этом крыло имело большой размах и значи­тельное удлинение. Именно к такому ре­зультату и стремились аэродинамики «Боинга». Удельная нагрузка на крыло оказалась очень высокой и в пределе до­стигала 69 фунтов на кв. фут (336,9 кг/м2). Недостатки перегруженного крыла при взлете и посадке исправлялись с помо­щью закрылков. В итоге, профиль «Бо­инг 117» стал профилем крыла В-29.

Конструктивно крылья состояли из пяти частей: центроплана, двух консолей (с двумя мотогондолами, закрылками и стойкой шасси), а также двух законцовок (с элеронами). Несущими элементами каждой части были передний и задний лонжероны, соединенные нервюрами. При создании В-29 конструкторы приме­нили жесткие нервюры в отличие от не­рвюр из соединенных болтами трубок, применявшихся на В-17. Каркас крыла дополняла ферма передней кромки. Об­шивка из дюралевого листа крепилась заклепками с плоской головкой. Листы ставились встык друг к другу. Передняя ферма снималась, открывая доступ к внутренним узлам крыла.

Большинство В-29 имели центроплан, состоявший из двух половин. Крылья са­молетов В-29А, собиравшихся на заводе «Боинг» в Рентоне, имели центроплан из одной детали. Этот центроплан полнос­тью помещался внутри фюзеляжа. Техно­логически крыло самолетов из Рентона состояло из 7 частей.

Самолет оборудовался большими щелевыми закрылками типа Флауэр-Запп, установленными вдоль задней кромки. Закрылки проходили вдоль всей длины консолей от фюзеляжа до элеро­на. Закрылки имели металлическую об­шивку. В максимально выпущенном со­стоянии они увеличивали площадь кры­ла на 19%. Закрылки выпускались так, что лишь незначительно нарушали обдув крыла набегающим потоком воздуха. При взлете закрылки выпускались на 25 гр. При посадке закрылки выпускались до упора. В результате огромный В-29 имел такую же посадочную скорость, что и гораздо его меньший В-17 - всего 160 км/ч. Элероны обтянуты материей, урав­новешенные статически и динамически, оснащены триммерами и клапанами.

Общая масса крыльев примерно 9980 кг, площадь крыльев 1615 м2.

Фюзеляж в сечении круглый с рабо­тающей обшивкой, состоял из пяти час­тей. Круглое сечение фюзеляжу придали, чтобы обеспечить максимальную меха­ническую прочность (нужной для гермо­кабин) и минимальное аэродинамическое сопротивление. Конструкция фюзеляжа состояла из стрингеров, шпангоутов, вспомогательных шпангоутов, усилива­ющих вставок и работающей обшивки, листы которой накладывались встык. Обшивка крепилась к несущим элемен­там фюзеляжа. При этом использова­лись в основном заклепки с потайными головками. Обычные заклепки с выпук­лыми головками стояли только в райо­не пулеметных турелей, где была необ­ходима дополнительная прочность для защиты от воздействия пороховых га­зов. Внутри фюзеляжа находились три гермокабины для экипажа: передняя, задняя и хвостовая.

Хвостовое оперение свободнонесущее, классическое, как на B-17E/F/G. Ста­билизаторы с несущей обшивкой, лонже­ронами и нервюрами. Рули высоты и на­правления обшиты материей, оснащены триммерами.

Шасси трехстоечное, убирающееся в полете. Две главные стойки шасси имели два гидропневматических амортизатора и несли по два колеса. Передняя стойка шасси, также с двумя колесами, оборудо­валась единственным гидропневматичес­ким амортизатором. Кроме того, в хвос­товой части фюзеляжа имелся убираю­щийся в полете костыль, который защи­щал заднюю нижнюю турель от повреж­дений при неудачном заходе на посадку. Колеса с 16-слойной камерой диаметром 56 дюймов (142,24 см). Камеры колеса протектированные. Колеса были унифи­цированы с колесами самолетов В-17 и В-24, но у тех самолетов на каждой стой­ке было по одному колесу, а не по два. В нормальных условиях колесо выдержива­ло 100-150 циклов взлет-посадка. Шины передних колес 10-слойные диаметром 36 дюймов (91,44 см).

Все стойки шасси убирались в полете с помощью электромоторов. Уборка шас­си занимала примерно 1 минуту. Пере­дняя стойка укладывалась назад. В полу передней гермокабины имелось неболь­шое застекленное окошко, позволявшее пилотам визуально наблюдать положе­ние носовой стойки. Главные стойки шас­си убирались вверх и вперед. Их ниши находились во внутренних мотогондо­лах. У самолетов серий B-29-15-BN, В-29-30-ВА и В-29-20-МО имелся дополни­тельный ручной привод системы уборки шасси. Тормозная система имела гидрав­лический привод.

Уменьшенный вариант шасси от В-29 испытывался на самолете «Дуглас А-20 Хейвок». Испытания, проходившие на аэродроме Райт-Филд, показали, что шасси позволяют самолету сесть даже в случае разрыва в одной из камер.

Двигательная установка самолета В-29 состояла из четырех 18-цилиндровых двигателей «Райт-Циклон R-3350». Дви­гатели модификации R-3350-5 стояли на прототипе другого большого бомбарди­ровщика: «Дуглас ХВ-19». Хотя двига­тель R-3350 был в целом готов еще в 1937 году, его существование долгое время держали в секрете. Характеристики дви­гателя попали в печать лишь в 1944 году, когда самолеты В-29 уже действовали на фронте. К концу войны заводы фирмы «Райт Эйронотикл Корпорейшн» в Вудсридже целиком переключились на вы­пуск двигателей для В-29. В 1944 году к производству двигателей подключили завод «Райт» в Цинцинати, штат Огайо. По лицензии двигатель также выпускала фирма «Додж-Чикаго Плант», входив­шая в состав корпорации «Крайслер».

На самолеты В-29 ставили следующие модификации двигателей R-3350:

R-3350-13 - на прототипе ХВ-29. Мощность 2200 л.с./1618 кВт на высоте 25000 футов (7620 м);

R-3350-23 - на самолетах В-29 серий 1-20, выпущенных заводом в Вичте, а так­же фирмой «Белл». Боевая мощность 2439 л.с./1787 кВт, стартовая мощность 2200 л.с./1618 кВт;

R-3350-41 на самолетах серий 25-90, выпущенных заводом в Вичте. Мощность как у R-3350-23;

R-3350-57 на самолетах В-29А, выпу­щенных заводом в Рентоне. Боевая мощ­ность 2500 л.с./1839 кВт.

Двигатель R-3350 представлял собой сдвоенную звезду и состоял из четырех главных частей: носовой, рабочей, турбонаддува и вспомогательных устройств.

Носовую часть изготавливали из маг­ниевого сплава. Там находилась понижа­ющая планетарная передача (1:0,35), зуб­чатое колесо, отбиравшее мощность для масляного насоса, передача системы из­менения шага винта и толкатели клапа­нов цилиндров передней звезды.

Рабочая часть объединяла две звезды по девять цилиндров в каждой. Диаметр цилиндров 155,6 мм, ход поршней 160,2 мм. Рабочий объем одного цилиндра 5,456 л. Втулки цилиндров вытачивались из кованных алюминиевых заготовок. Головки цилиндров вмещали полукруг­лую камеру сгорания с двумя располо­женными диагонально клапанами. Кана­лы клапанов образовывались бронзовы­ми вкладышами. Плечо толкателя клапа­на вместе с пружинами помещалось внут­ри кожуха, составлявшего интегральную часть с головкой цилиндра. Цилиндры передней и задней звезды располагались так, чтобы поток воздуха между цилинд­рами передней звезды приходился на ци­линдр задней звезды. Ребра радиатора име­ли форму буквы «W». Часть из них образо­вывала единое целое с головкой цилинд­ра, а остальные крепились к втулке цилин­дра. На двигателях R-3350-13 и -21 ребра вытачивались вместе с втулкой, а начиная с серии R-3350-23 ребра изготавливались отдельно и обжимались на втулке.

Поршни типа «Райт-Юнифлоу» с 3 уплот­няющими и 3 маслосъемными кольцами.

Главный шатун имел двутавровое се­чение. Он и восемь боковых шатунов вытачивались из кованых заготовок. Под­шипник главного шатуна серебряно-оло­вянное с индиевым напылением и стальным сердечником. Через фиксатор подшипни­ка главного шатуна подавалось масло. Шкворни боковых шатунов изготавлива­лись из хромовой стали. Сами боковые шатуны были хромоникелевые.

Коленчатый вал с двумя коленами. Вал лежал на трех роликовых подшипниках. Напротив каждого колена имелись противовесы, которые уменьшали вибра­цию при вращении вала. В передней час­ти вал сопрягался с винтом, а в задней - со вспомогательными устройствами и стартером.

Картер коленвала состоял из трех стальных кованных деталей, соединен­ных болтами.

Каждый цилиндр имел по два клапа­на: впускной и выпускной.

Выхлопные газы из цилиндров пере­дней и задней звезды собирались в два коллектора. Газы из переднего коллекто­ра затем поступали в задний коллектор через эластичные газопроводы. Оттуда газы подавались к левому или правому турбонаддуву. От турбонаддувов газы отводились в выхлопные патрубки, рас­положенные по бортам мотогондолы.

Система смазки принудительного типа работала под давлением. Два насо­са установлены под одинаковыми кожу­хами в передней и задней частях двига­теля. Масло под давлением от заднего насоса подавалось на главные подшип­ники задней и передней частей двигате­ля. Редуктор, тахометр и вспомогатель­ный маслонасос смазывались маслом, подающимся передним насосом. Под­шипники коленчатого вала, механизм турбонаддува и вспомогательные устрой­ства также смазывались передним насо­сом. Все элементы клапанов имели авто­матическую смазку. Под давлением сма­зочное масло подавалось и в гидравли­ческий механизм изменения шага винта.

Каждый двигатель оснащался двумя турбонаддувами «Дженерал Электрик В-11». Турбонаддувы приводились в дей­ствие энергией выхлопных газов. Работа турбонаддувов регулировалась электрон­ным устройством фирмы «Миннеаполис-Ханиуэлл». Наддув позволял двигателю не терять мощность до высоты 33000 фу­тов (10060 м). Кожух турбонаддува из магниевого сплава состоял из двух час­тей: верхней и нижней. Под кожухом по­мещались ротор, диффузор, впускной канал и передача. К задней стенке кожу­ха крепились вспомогательные устройства двигателя. Каждый турбонаддув ос­нащался нагнетающим вентилятором, который отбирал мощность на коленча­том вале с помощью редуктора с переда­точным числом 6,06:1. Сжатый воздух от наддува подавался к карбюратору «Чендлер-Эванс 58-СРВ-4», установленный на верхней части кожуха наддува. Карбюра­тор был полностью автоматизирован и оснащен системой подогрева. Ротор над­дува диаметром 330,2 мм вращался на подшипниках. Турбонаддув подавал топливовоздушную смесь под давлением 432 мм рт. ст. при 2400 об./мин на коленча­том валу двигателя. Карбюратор автома­тически компенсировал изменение давле­ния забортного воздуха, обеспечивая ста­бильное давление топливовоздушной смеси во впускном тракте.

Часть вспомогательных устройств монтировалось к задним стенкам турбо­наддувов. Среди устройств находились тахометр, два магнето, водяная помпа, вакуумная помпа, стартер и два генера­тора. Все вспомогательные устройства отбирали мощность у коленчатого вала через зубчатую передачу.

Двигатель R-3350 имел тот же диа­метр, что и стандартный 9-цилиндровый двигатель «Райт-Циклон R-1820» - 55,78 дюймов (1,42 м). Длина двигателя 1,93 м. Сухая масса 1200 кг.

Кожух двигателя состоял из непод­вижной части и десяти открывающихся клапанов, регулирующих охлаждение. У первых самолетов замена свечей требо­вала демонтажа винта, переднего коль­ца кожуха и клапанов. Позднее на кожу­хе появились сервисные люки, облегча­ющие эксплуатацию двигателя. В каждой гондоле имелся электродвигатель, управлявший положением клапанов.

В каждой гондоле имелся воздухоза­борник системы охлаждения турбонадду­вов, маслорадиатора и промежуточных радиаторов сжатого воздуха. Этот возду­хозаборник находился в нижней части мотогондолы. Это позволило отказаться от расположения воздухозаборников на передней кромке крыла, как это имело место на В-17.

Прототипы ХВ-29 и предсерийные YB-29 оснащались трехлопастными вин­тами «Гамильтон Стандард Хайдрометик» диаметром 17 футов (5,18 м). Серий­ные В-29 оснащались четырехлопастными винтами «Гамильтон Стандард» диа­метром 16 футов 7 дюймов (5,05 м) с воз­можностью изменять шаг в широком ди­апазоне вплоть до режима авторотации. Винты вращались достаточно медленно, чтобы их законцовки не разгонялись бы­стрее скорости звука. Для этого двига­тель агрегатировался с понижающей пе­редачей (20:7). Это увеличивало надеж­ность винта и снижало его шумность. Самолеты оснащались системой борьбы с обледенением лопастей винта, исполь­зовавшей изопропиловый спирт. Некото­рые В-29 и В-29В получили винты «Кертисс Электрик» с электрическим приво­дом системы изменения шага. Эти винты могли работать в режиме реверса, что сокращало пробег самолета. Все четыре винта изменяли шаг синхронно с помо­щью общего для всех регулятора.

В фюзеляже самолета имелись три гермокабины: передняя, задняя и хвосто­вая. Переднюю и заднюю кабины соеди­нял тоннель длиной 10,06 м (33 фута) и диаметром 86,36 м (34 дюйма). Тоннель проходил вдоль потолка бомбовых отсе­ков и позволял членам экипажа переме­щаться из одной кабины в другую. Эки­паж самолета состоял из 10-14 человек. Стандартный экипаж из 10 человек состо­ял из следующих членов: 1-й пилот (ко­мандир экипажа), 2-й пилот, штурман, бомбардир, бортмеханик, радист и чет­веро бортстрелков. В передней гермока­бине находились места обоих пилотов (первого слева, второго справа). За креслом первого пилота находилось кресло штур­мана, развернутое в направлении полета. За креслом второго пилота стояло кресло бортмеханика, развернутое против направ­ления полета. За креслом механика нахо­дилось кресло радиста. Кресло бомбарди­ра находилось перед креслами пилотов и немного ниже их. Хорошо остекленный нос фюзеляжа открывал хороший обзор с мест пилотов и бомбардира.

В задней гермокабине находились места трех бортстрелков, оснащение си­стемами дистанционного управления ту­релями. Прицельные приспособления выводились под прозрачные купола. Два купола находились по бортам, один в вер­хней части фюзеляжа. Рядом находились четыре лежака для отдыха членов экипажа во время полета. В задней кабине находи­лось и место возможного одиннадцатого члена экипажа - оператора радара.

Крохотная хвостовая кабина с местом хвостового стрелка находилась в крайней задней точке фюзеляжа. Все места членов экипажа имели защиту от пуль и осколков.

Использование гермокабин значи­тельно упростило работу членам экипа­жей. Летчики не страдали от низкого дав­ления, холода, сквозняков и шума. В ка­бине можно было спокойно общаться не напрягая голоса даже при работающих двигателях. Давление в кабинах поддер­живалось за счет работы наддувов внут­ренних двигателей. В результате в каби­нах на высотах до 30000 футов (9140 м) поддерживалось давление как на высоте 10000 футов (3050 м). Инструкции предус­матривали, что на подлете к цели следо­вало сбрасывать давление в гермокаби­нах. Это делалось для того, чтобы каби­ну не разорвало при случайном попада­нии снаряда или пули.

При отключенных гермокабинах на высотах более 10000 футов (3050 м) при­ходилось пользоваться кислородной мас­кой. Самолеты оборудовались масками А-12. Чтобы члены экипажа могли пере­мещаться, на борту имелся полный ком­плект переносных аппаратов А-4, обес­печивавших работу в течение 6-12 минут. Аппараты А-4 можно было дозаправлять сжатым воздухом от бортовых баллонов.

Каждый двигатель имел независимую подачу топлива. Система подачи топли­ва для каждого двигателя состояла из промежуточного топливного бака, вспо­могательного бензонасоса, электрическо­го отсекающего клапана, бензофильтра, бензонасоса, отбиравшего мощность у двигателя, и карбюратора. Четыре главных топливных бака находились в кры­льях между лонжеронами. Два бака, раз­деленные на четыре сегмента каждый, занимали пространство между внутренней и внешней мотогондолами. В них находи­лось топливо для внутренней пары двига­телей. Снаружи от внешних мотогондол находилась еще пара баков, разделенных на 7 частей. Если один из баков получал пробоину, то топливо из бака можно было выкачать и переправить в целые баки. Все­го самолет мог брать 8000 галлонов США топлива (30283 л).

Самолет также мог нести четыре до­полнительных бака, устанавливаемых по два в обоих бомбовых отсеках. Баки типа «Гудиер 2FI-6-4562» имели протестиро­ванные стенки и подвешивались в бом­бовых отсеках на замках для 500-фунто­вых бомб. Все баки имели многослойные стенки, обеспечивающие самогерметиза­цию бака в случае пробоины. В качестве топлива использовался бензин с октано­вым числом 100.

Напряжение в бортовой сети состав­ляло 28 В. Сеть запитывали шесть гене­раторов, отбиравших мощность у двига­телей через зубчатые передачи 2,8:1. На внутренних двигателях (№№ 1 и 4) сто­яли по два генератора, а на наружных двигателях (№№ 2 и 3) - по одному. Гене­раторы Р-2 давали ток силой до 200 А при 500-1000 об./мин.

На самолете также стоял вспомога­тельная генераторная установка (Auxiliary Power Unit - APU), используе­мая для пуска двигателей. Установка со­стояла из генератора Р-2, сопряженным с небольшим бензиновым двигателем. Это могли быть двигатели двух типов: двухцилиндровый оппозитный «Лоренс 20А» или двухцилиндровый V-образный «Эндоувер». Рядом со вспомогательной установкой стоял аккумулятор (напряже­ние 24 В, емкость 34 Ач), предназначен­ный для стабилизации напряжения в сети.

В состав электрооборудования входи­ли два преобразователя, превращающие постоянное напряжение в переменное (26 В и 115 В, 400 Гц). Переменное напряжение требовалось для некоторых цепей ме­ханизма дистанционного управления туре­лями, радиокомпаса, электрической систе­мы регулировки наддува и компаса.

Опыт эксплуатации самолетов В-17 и В-24 показал, что гидравлическая систе­ма обладает низкой живучестью, поэто­му ее по возможности следует исключить из конструкции самолета. В результате на В-29 гидравлический привод имели толь­ко тормоза шасси.

Все основные аэродинамические рули (руль направления, руль высоты, элеро­ны) управлялись с помощью классичес­ких тяг. Все тяги несколько раз дублиро­вались для повышения надежности. Ре­гулировка триммеров проводилась с по­мощью электромоторов.

На первой фазе проектирования В-29 казалось, что большие рули потребуют значительных усилий для управления ими. Предусматривалось использование гидравлических или электрических уси­лителей. Но это усложнило бы конструк­цию самолета. Поэтому конструкторы пошли другим путем. Триммеры на ру­лях расположили таким образом, что они полностью уравновешивали действовав­шие на рули силы. В результате удалось обойтись без усилителей, причем работа штурвалом и педалями на В-29 была даже легче, чем у В-17.

Чтобы разгрузить пилотов от чрез­мерной информации, часть приборов, контролирующих работу двигателей, вывели на консоль у места бортмехани­ка. В результате бортмеханик мог управ­лять мощностью двигателей, шагом вин­тов, составом топливовоздушной смеси и работой турбонаддувов.

Самолеты первых производственных серий оснащались пневматической систе­мой антиобледенения «Гудрич», установ­ленной на передних кромках крыльев, киля и горизонтального стабилизатора. Система антиобледенения представляла собой резиновые камеры, куда под дав­лением импульсами подавался воздух. В результате образовывавшаяся наледь стряхивалась. Но в боевой обстановке антиобледенители часто снимали, так как при повреждении они ощутимо наруша­ли работу рулей. Вскоре от антиобледе­нителей отказались вообще. После вой­ны антиобледенители ставили на самоле­ты В-29, приспособленные для эксплуа­тации в арктических условиях. Некото­рые машины, участвовавшие в войне в Корее, также были оснащены антиобле­денителями.

Самолет нес стандартный комплект наружных позиционных огней: красный на левом крыле, зеленый на правом, бе­лый на хвосте. Голубые огни для поле­тов в строю имелись на верхней стороне обоих крыльев (по три на крыло) и на верхней стороне фюзеляжа (по два). Идентификационные огни стояли на вер­хней стороне (один белый) и днище (крас­ный, зеленый и янтарный) фюзеляжа. Бе­лый огонь, загоравшийся перед сбросом бомб, служил для предостережения шед­ших следом самолетов. Этот огонь поме­щался под обтекателем над кабиной хво­стового стрелка.

Самолет нес стандартное навигаци­онное и радиооборудование ВВС США. Для связи с самолетами, землей и между членами экипажа использовались при­емопередатчик SCR-274N и SCR-287, из­меритель частоты SCR-211, интерком RC-36 и радиофильтр RC-198. В состав навигационного оборудования входили: радиокомпас SCR-269G, радиомаяк RC-43А. Самолет также оборудовался систе­мой посадки по приборам RC-103, устрой­ством определения «свой-чужой» SCR-695 и аварийным передатчиком SCR-578, уста­новленным в спасательной лодке.

Самолеты В-29 и В-29А оснащались радаром AN/APQ-13, сканирующим по­верхность земли. Радар имел убирающу­юся антенну, установленную под обтека­телем из диэлектрика между бомбовыми отсеками в днище фюзеляжа. Этот радар использовался для навигации и бомбоме­тания с большой высоты. Дополнитель­но самолет нес устройство AN/APQ-4, служившее для определения географичес­ких координат машины.

Бомбардировщики В-29В несли совсем другие типы радаров. Для навига­ции и бомбометания на этих машинах имелся радар AN/APQ-7 «Игл». Радар оснащался антенной шириной 4,8 м, ус­тановленной под днищем фюзеляжа меж­ду передним и задним бомбовым отсеком. Радар AN/APQ-7 имел довольно узкое поле зрения, направленное вперед и вниз. Бла­годаря этому, а также высокой частоте ра­бочего сигнала, радар отличался очень высокой разрешающей способностью.

Позднее самолеты В-29В оснащались радаром AN/APQ-15B, сопряженный с прицелом хвостовой пулеметной уста­новки. Радар применялся для обнаруже­ния истребителей противника, атакую­щих из задней полусферы.

Система измерения скорости состоя­ла из двух зондов с трубкой Пито тип G-2 и ряда отверстий размером 9/32 дюйма(22,9/81,3 см). В отверстиях стояли дат­чики статического давления. Оба зонда стояли на носу фюзеляжа. Отверстия с датчиками статического давления нахо­дились на верхней стороне фюзеляжа, непосредственно рядом с иллюминато­ром у места штурмана (и симметрично ему с правой стороны).

Стандартно В-29 оборудовался тремя фотокамерами, используемыми во время бомбометания. Камеры стояли в хвосто­вой части фюзеляжа, между задней и хво­стовой гермокабинами. Одна камера смотрела вертикально вниз, две другие -диагонально вбок. Камеры управлялись дистанционно. Обычно применялись ка­меры К-22, К-18 и К-7С.

Дополнительно некоторые члены экипажа располагали ручными фотока­мерами К-20. Одна лента позволяла де­лать 50 снимков размером 4x5 дюймов (10,16x12,7 см).

Самолет В-29 имел два бомбовых от­сека: передний и задний, - разделенные центропланом. Внутри отсеков находи­лись вертикальные стойки с замками для бомб. Кроме бомб разной массы к стой­кам можно было крепить дополнитель­ные бензобаки или грузовые контейнеры.

Первоначально самолеты оснаща­лись электрическим приводом створок бомболюков. На подлете к цели включа­лись электромоторы, которые плавно распахивали створки. На открытие ство­рок уходило довольно много времени, что давало возможность противнику со­риентироваться в ситуации. Кроме того, открывающиеся створки создавали боль­шое сопротивление воздушному потоку и вызывали ощутимые вибрации. Поэто­му было решено заменить электрический механизм пневматическим. Пневматичес­кий привод распахивал створки за не­сколько секунд. Но, с другой стороны, пневматический привод представлял большую опасность на земле, так как рез­ко распахивающиеся створки люка мог­ли причинить стоящему под ними чело­веку тяжелые травмы. Поэтому повсеме­стной практикой стало держать створки

бомболюков на земле зафиксированны­ми в распахнутом состоянии.

Самолеты В-29 могли брать бомбы следующих типов и массы:

Стандартные фугасные бомбы общего назначения (General Purpose High Explosive). Масса 100, 250, 500,1000, 2000 и 4000 фунтов (45, 113, 227, 454, 907 и 1814 кг). Действительная масса бомб была на 20-30 фунтов (9-14 кг) больше, так как масса запалов и стабилизаторов не учитывалась.

Зажигательные бомбы (Incendiary). Стандартно зажигательные бомбы объе­динялись в кассеты (clusters), которые сбрасывались целиком, а над землей рас­сыпались, образуя кучное поражение цели множеством небольших бомб. ВВС США применяли два типа зажигатель­ных бомб: М52 массой 2 фунта (0,9 кг) и М50 массой 4 фунта (1,8 кг). Бомбы име­ли шестигранное сечение. Корпус бомбы изготавливался из магниевого сплава с наваренным к нему стальным стабилиза­тором. Внутри бомбы находился подрыв­ной заряд и зажигательная смесь. Бомбы М50 дополнительно оснащалась предохра­нителем. Бомбы М52 и М50 горели в тече­ние 6-8 минут, давая пламя температурой до 12607С. Обычно самолеты В-29 исполь­зовали кассеты М17 массой 500 фунтов (227 кг), содержавшие по 110 бомб М50.

Широко также применялись кассеты М19 массой 228 фунтов (103 кг), вмещав­шие 38 зажигательных бомб М69 массой 6 фунтов (3 кг). Эти бомбы начиняли на­палмом. Радиус поражения бомбы М69 достигал 45 м. Зажигательные бомбы со­ставляли по массе более трети всех бомб, сброшенных на Японию.

Использовались и отдельные тяже­лые зажигательные бомбы. Основным типом такой бомбы была бомба М47А2 массой 100 фунтов (45 кг). Тонкостенный корпус бомбы имел длину 49 дюймов (124,5 см) и диаметр 8 дюймов (20,3 см). Масса корпуса 26 фунтов (11,8 кг). Бом­ба начинялась напалмом, представляв­шим собой смесь бензина, сырого латекса, каустической соды и кокосового масла. Существовала модификация бомбы, начи­ненная 93 фунтами (42 кг) белого фосфора (М47А1), но на Тихоокеанском ТВД эта бомба использовалась ограниченно.

Самой тяжелой зажигательной бом­бой была бомба М76 массой 500 фунтов (227 кг) - так называемая Pyrotechnic Gel Bomb. Бомба начинялась смесью из не­фти, солярки, бензина, порошка магния и селитры. Пожар, вызванный бомбой М76, потушить было почти невозможно. В Европе бомбы М76 применялись огра­ниченно, зато в массовом порядке сбра­сывались на Японию.

Осколочные бомбы использовались для поражения живой силы на открытой территории. Обычно кассеты с осколоч­ными бомбами добавляли к основному боекомплекту из фугасных или зажига­тельных бомб. Разрывы осколочных бомб не давали тушить зажигалки и вызванные ими пожары. Чаще всего исполь­зовались бомбы М81 массой 260 фунтов (118 кг) и кассеты Ml (на 6 осколочных бомб М41 по 20 фунтов/9 кг) и М26 (так­же с бомбами М41).

Морские мины массой 1000 или 2000 фунтов (454 или 907 кг). Обычно самолет брал 12000 или 14000 фунтов (5443 или 6350 кг) мин. Мины оснащались взрывателями разных типов: магнитными, акустически­ми, ударно-акустическими и НЧ-акустическими. Мины на парашютах сбрасывались с высоты 8000 футов (2400 м).

Стандартная бомбовая нагрузка са­молета В-29 колебалась в пределах от 8000 до 20000 фунтов (3628-9072 кг).

Самолет оснащался оптическим бом­бовым прицелом типа «Норден М». Эти прицелы на протяжении почти всей вой­ны считались секретными. Они имели сложное устройство, позволявшее учиты­вать баллистику авиабомбы с учетом раз­личных поправок. Сброс бомб происхо­дил автоматически, в момент времени, определенный прицелом. Прицел сопря­гался с автопилотом, что позволяло бом­бардиру брать на себя управление само­летом во время бомбометания.

Оборонительное вооружение самоле­та В-29 в период Второй Мировой вой­ны было очень мощным. Конструкторы исходили из предположения, что дальний бомбардировщик будет действовать без истребителей сопровождения, поэтому ему придется самостоятельно отражать атаки истребителей противника. Пуле­метное вооружение В-29 не оставляло мертвых зон вокруг самолета. Проблема заключалась в другом - необходимо было разместить стрелков в гермокабинах, что исключало возможность использовать на самолете классические турели, обслужи­ваемые изнутри стрелком.

Выход удалось найти, оснастив само­лет дистанционно управляемыми туреля­ми. Система управления турелями, раз­работанная компанией «Дженерал Элек­трик», использовала небольшие электро­моторы, наводящие пулеметы турели по показаниям прицела, установленного в гермокабине.

Самолет нес четыре турели: две на верхней и две на нижней стороне фюзе­ляжа. Еще одна пулеметная установка помещалась в хвосте. Передними башен­ками управлял бомбардир со своего мес­та. Бортовые стрелки обслуживали заднюю нижнюю турель. Стрелок, занимавший центральный огневой пост, обслуживал верхнюю заднюю турель. Хвостовой стре­лок обслуживал хвостовую установку.

С одного огневого поста можно было управлять и другими турелями. Напри­мер, стрелок с центрального поста мог брать на себя управление передней верх­ней турелью. Бортовые стрелки могли также управлять передней нижней туре­лью и хвостовой установкой. Кроме того, они могли вести неприцельный огонь из любой турели в случае угрозы по борту. Хвостовой стрелок мог также обслужи­вать верхнюю и нижнюю задние турели. Всего предусматривались 24 комбинации в управлении турелями.

Стрелки наводили на цель прицель­ное устройство. Автоматическая система выставляла необходимые поправки на параллакс, силу и направление ветра, силу гравитации и разворачивала турель. Спуск пулеметов также осуществлялся дистанционно. Система дистанционного управления огнем представляла новое слово в авиации. Можно даже сказать, что она опередила свое время.

Турели оснащались блокираторами, не дававшими возможности вести огонь через свой самолет. Стволы пулеметов поднимались или опускались в тот мо­мент, когда на линии огня появлялись крылья, винты, башенка центрального огневого поста и т.п. Поскольку киль был слишком большим, чтобы его можно было обогнуть, пулеметы просто отклю­чались в тот момент, когда турель разво­рачивалась в сторону киля. При взлете и посадке передняя нижняя турель разво­рачивалась стволами назад, иначе невоз­можно было выпустить переднюю стойку шасси. В свою очередь, для бомбометания эту турель приходилось разворачивать пу­леметами вперед, иначе не открывался пе­редний бомболюк. При взлете и посадке пулеметы задней нижней турели отворачи­вались назад и поднимались до упора вверх, чтобы не зацепить ими за землю.

Первоначально в турелях стояло по два 12,7-мм пулемета. Поскольку как японские, так и немецкие истребители активно практиковали лобовую атаку, в верхней передней турели число пулеме­тов довели до четырех. Использовалась стандартная четырехпулеметная турель, разработанная для ночного истребителя «Нортроп Р-61 Блэк Видоу». Адаптацию турели к В-29 провела фирма «Эмерсон Электрик Мануфакчуринг Компани». Первоначально боекомплект составлял 500 выстрелов на ствол, затем его увели­чили до 1000 выстрелов на ствол, а бли­же к концу войны снова сократили до 500 выстрелов на ствол.

В турелях размещались 12,7-мм пуле­меты «Браунинг М-2» («Пойнт Фифти»). Масса 29 кг, длина 144,78 см. Начальная скорость пули 856 м/с, дальнобойность 6560 м, эффективная дальность огня 1090 м, скорострельность 800 выстрелов в ми­нуту. Патрон длинной 138,9 мм, массой 59,53 г. Пулемет «Браунинг М2» был очень эффективным оружием. На дистан­циях до 720 м пуля, выпущенная пулеме­том, пробивала на вылет блок цилиндров японских самолетов.

Первые В-29 несли в хвостовой уста­новке кроме пары 12,7-мм пулеметов 20-мм пушку М-2В. Боекомплект к пулеме­там помещался в большом контейнере, расположенном за пределами гермокаби­ны. 20-мм пушка впервые появилась на американских бомбардировщиках. Бое­комплект пушки составлял ПО выстре­лов. Пушка могла стрелять отдельно или вместе с пулеметами. Но на практике стрелять залпом было бесполезно, так как снаряды и пули имели разную тра­екторию. Поэтому вскоре пушку переста­ли ставить. Пушка М-2В имела массу 46,27 кг, длину 238,76 см. Начальная скорость снаряда 792,5 м/с, дальнобойность 5020 м, эффективная дальность огня 640 м, скоро­стрельность 650 выстрелов в минуту.

В каждой из турелей стояла 16-мм ки­нокамера, которая включалась одновре­менно с пулеметами и выключалась спустя три секунды после прекращения огня.

 

ТТХ Модификаций

	В-29	B-29A	B-29B	B-50D
Размах длина высота площадь крыла	43,05 m 30,175 m 8,46 m 161,3 m2	43,36 m 30,175 m 8,46 m 161,5 m2	43,05 m 30,175 m 8,46 m 161,3 m2	43,05 m 30,17 m 9,96 m 164,2 m2
масса пустого максимальная	31.815 kg 61.235 kg	32.368 kg 61.235 kg	31.298 kg 62.142 kg	36.564 kg 78.473 kg
двигатель мощность взлетная максимальная (спец.режим)	4 x Wright R-3350-23(a) Cyclone 4x1645 kW (2200 hp) 4x1823,6 kW (2439 hp)	4 x Wright R-3350-23(a) Cyclone 4x1645 kW (2200 hp) 4x1823,6 kW (2439 hp)	4 x Wright R-3350-41 Cyclone 4x1645 kW (2200 hp) 4x1823,6 kW (2439 hp)	4 х Pratt & Whitney R-4360-35 4x2617 kW (3500 hp)
скорость макс/ на высоте скорость взлетная время набора высоты потолок практический дальность норм дальность макс	603,5 km/h/7620 322-402 km/h 38’/7620 m/38895 kg 9700 m 2575 km (b) 3230 km (c)	611 km/h/7620 m 322-402 km/h 38’/7620 m/38195 kg 10060 m 2900 km 6437 (c) km	586 km/h/7620 m 338-362 km/h 14,4 m/s 9750 m 2900 km 6759 (d) km	611 km/h 446 km/h 15,6 m/s 11.186 m 7684 km 9600 km
вооружение	10 x 12,7 mm (e) 1 x 20 mm (f) 2268 kg (g) bomb (max. 9072 kg bomb(h))	12 x 12,7 mm 2268 (g) kg bomb (max. 9072 kg bomb (h))	max. 5 x l2,7 mm 9072 kg bomb max. 10.342 kg bomb	13 x 12,7 mm max. 12.710 kg bomb

а - поздние машины получили двигатели R-3350-41,

b - мог быть увеличен до 2900 км,

с - на высоте 7620 м с бомбами 2268 кг, макс дальность с баками в бомбоотсеках 9656 км,

d - на высоте 3050 м с бомбами 8164 кг,

е - в поздних сериях вперед поставили 2 дополнительных пулемета,

f - на поздних машинах пушка удалена,

g - на дальность 2575 км на большой высоте, 5443 кг на это же расстояние на средней высоте,

h - на малой высоте на малое расстояние