Wundefwaffe

История создания

 

Истребитель «Аэрокобра» - один из самых удачных самолетов периода вто­рой мировой войны в своем классе, в то же время Р-39 и самый спорный истреби­тель того периода, по поводу его досто­инств и недостатков в США ломают ко­пья до сих пор. Разрабатывался он как скоростной перехватчик, отсюда исклю­чительно мощное вооружение - 37-мм автоматическая пушка, фугасные снаря­ды которой могли развалить на состав­ляющие едва ли не любой самолет. Пос­ле проведения летных испытаний прото­типа ХР-39 командование авиационного корпуса армии США разрешило снять с самолета турбокомпрессор. На малых и средних высотах это устройство ощути­мой пользы не приносило, но на больших значительно увеличивало ЛТХ самолета. На Западе придавали большое значение именно высотности истребителей, поэто­му решение о снятии турбокомпрессора выглядит довольно странным. Неудиви­тельно, что многие эксплуатанты «Коб­ры», особенно англичане, плохо отзыва­лись о летных характеристиках истреби­теля Р-39. «Кобра» не пользовалась по­пулярностью у пилотов.

Мощное пушечное вооружение пре­вращало истребитель в незаурядный ударный самолет, а для атаки наземных целей высотность машине не нужна. Бор­товое вооружение «Кобры» позволяло поражать даже бронированные цели. В ВВС Красной Армии сотни «Аэрокобр» успешно применялись как штурмовики. Вместе с тем советские «Кобры» зареко­мендовали себя и как отличные самоле­ты-истребители, на которых сражались множество выдающихся асов.

Турбонагнетатель появился на истре­бителе Р-63 «Кингкобра», высотные ха­рактеристики «Кингкобры» при этом рез­ко улучшились о сравнению с ЛТХ само­лета Р-39. Тем не менее, «Кингкобры» широко применяли русские и французы для атак наземных целей. В составе USAAF «Кингкобры» применялись в крайне необычной роли пилотируемых самолетов-мишеней для тренировок в реальной стрельбе воздушных стрелков бомбардировщиков. В боевых действиях самолеты Р-63 из состава USAAF учас­тия не принимали.

Карьера «Аэрокобр» и «Кингкобр» оказалась сравнительно короткой, но яркой.

В 1935 г. главный инженер только что образованной фирмы Белл Эйркрафт Корпорейшн Роберт Дж. Вудс посетил показательные стрельбы на полигоне ар­мии США в Абердине, шт. Мэриленд. Наибольшее впечатление из всего пока­занного на Вудса произвела 37-мм пуш­ка фирмы Америкэн Арманент Корпо­рейшн. Эту пушку было решено устано­вить на первый самолет, сконструирован­ный на фирме Белл, - истребитель FM-1 «Аэрокуда». По стандартам 30-х годов самолет вышел слишком громоздким и крупноразмерным. Вудс считал, что 37-мм пушками необходимо вооружать пе­рехватчики, так как фугасные снаряды этих пушек обладали очень большой раз­рушающей силой Неудивительно, что как только командование Авиационного корпуса армии США выпустило специфи­кацию Х-609 на истребитель-перехватчик, Вудс немедленно приступил к работ над вторым самолетом с маркой Белл. Главный инженер проектировал одномоторный мо­ноплан исключительно чистых аэродина­мических форм, причем проектирование велось буквально вокруг 37-мм пушки. По расчетам оснащенный турбокомпрессором самолет смог бы развивать максимальную скорость порядка 400 миль в час.

Вудс полагал, что не имеет смысла синхронизировать стрельбу пушки с ма­лой скорострельностью с вращением вин­та, по его мнению наилучшее решение: пропустить ствол орудия через полый вал редуктора воздушного винта, в этом слу­чае необходимость в синхронизации вы­стрелов и вращения винта просто отпа­дала. Подобным образом поступили инженеры Мессершмитта, установив на Bf. 109 20-мм пушку, стреляющую через вал воздушного винта. Германским инженерам было проще - они могли разместить пушку в развале цилиндров V-образного двигате­ля истребителя. Двигатели американской конструкции проделать аналогичный фо­кус не позволяли. Вудс принял решение ста­вить пушку за двигателем.

Первый детально проработанный ва­риант компоновки будущей «Аэрокоб­ры» известен как «модель 3». Макетная комиссия по «модели 3» состоялась 24 мая 1937 г. Комиссию не устроил плохой обзор из сильно сдвинутой назад каби­ны. Вудс принял поистине революцион­ное решение, сдвинув двигатель за каби­ну. Новая компоновка вызвала волну критики. Скептики указывали на чрез­мерно длинный приводной вал от двига­теля к редуктору, дескать длина вала бу­дет способствовать преждевременным поломкам. Эти опасения в последующем не подтвердились. Указывалось на опас­ность вынужденной посадки на самолете с расположением двигателя за кабиной: дви­гатель мог сорваться с креплений при гру­бом касании земли и раздавить летчика. Вновь, история применения «Кобр» опро­вергла опасения злопыхателей.

Командование USAAC 7 октября 1937 г. заказало один прототип ХР-39 (се­рийный номер 38-326), на фирме Белл эта машина получила наименование «модель 4». Благодаря удачной компоновке с рас­положением кабины между вооружением в носовой части фюзеляжа и двигателем в средней, самолет получился хорошо сбалансированным в весовом отноше­нии. Поперечное сечение фюзеляжа по­лучилось небольшим причем самая ши­рокая часть фюзеляжа приходилось на его середину - благоприятный факт с точ­ки зрения аэродинамики. Дополнитель­ному снижению аэродинамического со­противления способствовало использо­вание заклепок с потайной клепкой. Кон­структоры имели основания рассчиты­вать получить максимальную скорость горизонтального полета порядка 400 миль в час.

Необычности самолету добавляло трехопорное шасси с носовой стойкой. Такое шасси было предпочтительнее, чем шасси с хвостовой опорой, в случае экс­плуатации самолета с грунтовых аэро­дромов. Выкаченный на свет Божий из заводского цеха самолет произвел впе­чатление на представителей армии США. ХР-39 оказался самым маленьким из всех американских истребителей периода вто­рой мировой войны.

6 апреля 1938 г. летчик-испытатель Джимми Тейлор впервые оторвал ХР-39 от земли, первый полет состоялся на аэродроме Райт-Филд, шт. Огайо. Осна­щенный турбонагнетателем истребитель разогнался на высоте 20 000 футов до скорости 390 миль в час, правда на са­молете не стояло вооружение, а запас топлива был ограничен. Тем не менее, стало очевидным, что после внесения некоторых изменений в конструкцию машина вполне способна преодолеть рубеж в 400 миль в час.

Самолет продули в аэродинамичес­кой трубе NACA в Лэнгли, шт. Вирджи­ния. По результатам продувок появилась возможность улучшить аэродинамику самолета, в частности доработать форму фонаря кабины, за счет снижения высо­ты фонаря и увеличения длины. Между тем, представители армии предложили отказаться от турбонагнетателя. Вудс выразил категорический протест, указы­вая на порочность концепции истребите­ля-перехватчика без турбонагнетателя.

Командование армии не пожелало при­слушаться к доводам конструктора. Свой резон у военных имелся - они видели уже не перехватчик, а самолет, способный с малых высот наносить удары по назем­ным целям. Перехватчики, дескать, Аме­рики не требуются, так как страна окру­жена океанами, которые станут преградой для любого бомбардировщика. В подобных рассуждениях как-то упуска­лась из виду необходимость иметь пере­хватчик, способный защитить от атак бомбардировщиков противника соб­ственные наземные войска где-нибудь на заокеанском театре военных действий. Воздушным боям между истребителями значения вообще не придавалось. Коман­дование USAAC определило два главных приоритета: бомбардировщики и истре­бители, способные наносить удары по наземным целям. Такой подход привел к исчезновению с ХР-39 турбонагнетателя. ХР-39 стал не истребителем-перехватчи­ком, а истребителей-бомбардировщиков.

После снятия турбонагнетателя и вне­сения изменений в конструкцию, обозна­чение прототипа изменилось на ХР-39В. Летные испытания показали очевидное из-за снятия турбокомпрессора падение ЛТХ на высотах свыше 15 000 футов. Осе­нью 1940 началась поставка партии из 13 предсерийных YP-39, первый из них пе­редали заказчику 12 октября. Предпола­галось, что на одном из YP-39 все же бу­дет поставлен турбонагнетатель (самолет должен был получить обозначение YP-39А), однако этого не произошло.

Первым серийным вариантом «Аэро­кобры» стал самолет Р-39С. Истребители данной модификации использовались для поведения войсковых испытаний в составе 31th Pursuit Group, группа дис­лоцировалась на аэродроме Селфридж-Филд, шт. Мичиган. Р-39С отличались от всех последующих моделей «Аэрокобры» наличием в носовой части фюзеляжа двух пулеметов винтовочного калибра наряду с парой крупнокалиберных пулеметов и 37-мм пушкой. На более поздних «Кобрах» в носу фюзеляжа имелось лишь три стрелко­вых точки - два пулемета и пушка.

В это время Франция заказала 200 «Аэрокобр». Заказ выполнить не успели, так как Франция ударными темпами была оккупирована Германией. Француз­ский заказ был приплюсован к 475 само­летам Р-39, заказанным Великобритани­ей. В начале эти машины получили наи­менование «Карибус», однако затем анг­личане решили сохранить истребителю оригинальное американское название. Англичане потребовали заменить 37-мм более легкими и скорострельными 20-мм пушками Испано, которые к тому же об­ладали более высокой начальной скоро­стью снаряда.

В короткий срок из первых получен­ных из США «Кобр» в составе RAF была сформирована эскадрилья. Негативный опыт эксплуатации «Аэрокобр» в этом подразделении заставил англичан анну­лировать невыполненную часть заказа. Критике подверглась в первую очередь не­большая высотность истребителя. В Бри­тании, равно как и на фирме Белл, не поня­ли требования командования USAAC о снятии турбокомпрессора с ХР-39.

Советский Союз получил 212 «Аэро­кобр» из британского заказа, USAAC-179 самолетов. «Британские» «Кобры» получили в США обозначение Р-400. Большей частью Р-400 использовались в юго-западной части Тихого океана, где существовала настоятельная необходи­мость в любых истребителях.

Тем временем, 60 самолетов, заказан­ных Армией США, были поставлены в варианте P-39D. За ними последовали вооруженные 20-мм пушками (как «Аэро­кобра I» и Р-400) самолеты P-39D-1-BE и P-39D-2-BE. В первые месяцы 1942 г. ряд эскадрилий, действовавших на Тихом океане, имели на вооружении смешанный парк истребителей Р-400, P-39D-1-BE и P-39D-2-BE.

Боевое крещение американские «Аэрокобры» получили в составе 8th Pursuit Group в марте 1942 г. В мае 1942 г. изменилось наименование истреби­тельных авиагрупп авиационного корпу­са армии США: вместо «Pursuit» они ста­ли «Fighter». To же самое произошло с истребительными эскадрильями. Второй группой, опробовавшей в бою «Аэрокоб­ры» стала в июле 1942 г. 35th Fighter Group. Затем в бой пошли «Кобры» из 347th Fighter Group, эти самолеты сохра­нили камуфляжную окраску, принятую в RAF. С августа 1942 г. над Гуадалканалом в составе 347th Fighter Group дей­ствовали P-39D-1-BE. Опыт боевого при­менения «Аэрокобр» показал, что истреби­тель является превосходным пикирующим бомбардировщиком и штурмовиком, одна­ко вести воздушный бой на равных с япон­ским «Зеро» не способен. Шасси с носовой стойкой идеально подходило для эксплуа­тации самолета с неровных ВПП аэродро­мов тихоокеанских островов.

В 54th Fighter Group входили 56-я, 57-я и 42-я истребительные эскадрильи. До 1943 г. группа базировалась на Аляске. В отражении японского вторжения на Алеу­ты также принимала участие 18-я истреби­тельная эскадрилья из 343th Fighter Group.

На противоположной стороне Земно­го шара боевую вахту в воздушном про­странстве Исландии несли «Аэрокобры» 33-й истребительной эскадрильи из 342th Composite Group. Вооруженные «Аэро­кобрами» 31-я, 81-я, 332-я, 350-я и 354-я истребительные группы сражались в Се­верной Африке и Италии. В 1941 - 1943 г.г. «Аэрокобры» также состояли на воо­ружении эскадрилий, расквартирован­ных в зоне Панамского канала и в Цент­ральной Америке, в том числе: 22-я и 23-я эскадрильи 36-й истребительной груп­пы, 52-я эскадрилья 32-й истребительной группы и 24-я, 28-я, 29-я, 30-я, 31-я, 32-я, 43-я, 51-я эскадрильи XXVI истреби­тельного командования.

Помимо частей первой линии «Аэро­кобры» состояли на вооружении многих учебно-тренировочных эскадрилий, дис­лоцированных на континентальной час­ти США. В Советский Союз по ленд-лизу было поставлено 4746 «Аэрокобр». Именно советские «Кобры» вписали са­мые яркие страницы в биографию само­лета. Упрямые американцы не устают писать об успешном использовании «Аэрокобр» на Восточном фронте для борьбы с германскими сухопутными вой­сками. Вероятно фамилии Покрышкина, Речкалова, Гулаева им мало о чем гово­рят. Между тем, эти фамилии в годы вто­рой мировой войны в США знали очень хорошо - фирма Белл понимала толк в рекламе, а рекламу «Аэрокобре» делали Покрышкин, Речкалов, Гулаев...

В годы второй мировой войны «Аэро­кобры» также имелись на вооружении ВВС Свободной Франции и Австралии, а с 1943 г. и на вооружении примкнувшей к союзникам части ВВС Италии. 18 «Аэрокобр» из 81-й истребительной груп­пы USAAF были интернированы в Пор­тугалии после вынужденной посадки, эти самолеты поступили на вооружении ВВС пиренейского государства.

Состав и размещение вооружения ис­требителя изменили еще на Р-400 и P-39D: два фюзеляжных пулемета винтовочно­го калибра не ставили, зато появились четыре крыльевых пулемета того же ка­либра. Такой состав вооружения оставал­ся неизменным на всех «Аэрокобрах», кроме P-39Q. На последней модификации «Аэрокобры», P-39Q, крыльевых пулеме­тов не было, зато допускалось возмож­ность установки под каждой плоскостью по одному контейнеру с крупнокалибер­ным пулеметом.

Конструкция самолета претерпела на пути от P-39D к P-39Q не так уж много изменений. Основным отличием явля­лось оснащение очередной модели само­лета очередной моделью двигателя Аллисон V-1710.

Уже первый опыт боевого примене­ния «Аэрокобр» наглядно продемонстри­ровал ошибочность решения командова­ния USAAC о снятии с самолета турбо­нагнетателя. В феврале 1941 г. военные исправили ошибку, предложив фирме Белл разработать усовершенствованную модель истребителя с турбокомпрессо­ром. Результатом стало начало проекти­рование истребителя, получившего впоследствии наименование Р-63 «Кингкобра». Необходимые для проектирования данные были получены в результате лет­ных испытаний трех специальным обра­зом доработанных экспериментальных ХР-39Е. Заказ на изготовление одного прототипа ХР-63 был получен фирмой Белл 27 июня 1941 г., позже был заказан еще один опытный самолет. Оба ХР-63 переделали из ХР-39Е, зато ХР-63А стро­ился «с нуля». Первый полет на ХР-63 выполнил 7 декабря 1942 г. старший лет­чик-испытатель фирмы Белл Роберт М. Стэнли. «Кингкобра» стала первым и единственным американским истребите­лем новой конструкции, поступившим на испытания в годы второй мировой вой­ны, успешно прошедшим испытания и запущенным в массовое производство до окончания войны.

Помимо турбонагнетателя «Кингкоб­ра» имела ряд других принципиальных нововведений: крыло с ламинарным про­филем, четырехлопастный воздушный винт. Хвостовое оперение истребителя полностью перепроектировали, рули вы­соты и элероны получили металлическую обшивку (обшивка руля направления ос­талась полотняной). По размерам «Кингкобра» получилась значительно больше, чем «Аэрокобра».

Истребитель Р-63 «Кингкобра» стро­ился в двух основных модификациях. Первой моделью стал истребитель Р-63А (построено 1725 самолетов). Программа ХР-63В была аннулирована, поэтому вто­рой основной моделью стал Р-63С, само­летов данного варианта изготовили 1227 штук. Главным внешним отличием Р-63С от Р-63А стал подфюзеляжный киль, улучшивший путевую устойчивость са­молета. «Кингкобры» обоих модифика­ций развивали максимальную скорость в 400 миль в час, что ставило Р-63 в один ряд с самыми быстрыми истребителями того времени.

В США большое количество «Кингкобр» использовалось в крайне необыч­ной роли пилотируемых мишеней. Само­леты-мишени специально бронирова­лись, после чего на них отрабатывали выучку воздушные стрелки бомбарди­ровщиков. Огонь по самолетам-мишеням велся пулями с хрупкими сердечниками, которые при столкновении с препятстви­ем разлетались буквально в пыль. Пули оставляли на обшивках мишеней цветные метки, так как снаряжались специальным красящим составом. По таким меткам на земле легко было определить результа­тивность того или иного воздушного стрелка. Самолеты-мишени получили прозвище «Pineball». Летчики этих само­летов считали, что выполнять роль ми­шеней не опаснее, чем совершать рутин­ный тренировочный полет. «Кингкобры» варианта «Pineball» использовались и как буксируемые беспилотные мишени, в этих случаях стрельба по ним велась на­стоящими боевыми пулями.

В составе эскадрилий USAAF ни одна «Кингкобра» в боях участия не принима­ла. Птицу славы успешно обдирали вся­кие «Мустанги» с «Тандерболтами». Большая часть «Кингкобр» 2421 из 3303 построенных, по программе ленд-лиза были поставлены Советскому Союзу. В СССР истребители Р-63 использовались для штурмовки откатывающихся на За­пад германских войск. Однако и на Вос­точном фронте «Кингкобры» не доста­лось положенной в общем-то ей славы. Триста «Кингкобр» передали французам, в 1948 г. французские «Кингкобры» вое­вали в Индокитае.

Ни «Аэрокобра», ни «Кингкобра» не получили на Западе столь широкой популярности как тот же «Мустанг». «Коб­ры» постоянно критикуют разного рода знатоки и историки. В большинстве слу­чаев критики обрушиваются на малую высотность самолета. Только при чем тут фирма Белл? Критику следуют переадре­совать военным, заставившим снять с ХР-39 турбокомпрессор. Сторонники «Аэро­кобры» не устают нахваливать замеча­тельные качества самолета при действи­ях против наземных войск. Отдельные «ценители» дописались до того, что объя­вили обе «Кобры» «штурмовиком А-10А периода второй мировой войны». Инте­ресно, сии знатоки вообще представляют себе что такое «самолет-штурмовик»? И каким самолетом тогда считать Ил-2? И критики, и «некритики», похоже, очень слабо представляют себе, как воевали «Кобры» на советско-германском фрон­те. «Мустангам» такие успехи просто не снились! Истребитель Р-39 «Аэрокобра» по праву стал одним из лучших на совет­ско-германском фронте.

Один продвинутый товарищ заклю­чил свою комплиментарную для «Коб­ры» монографию фразой:

- Они (Р-39 и Р-63) не снискали сла­вы, но благодаря этим самолетам мы име­ем то что имеем.

Вроде не повезло истребителям про­явить свои боевые качества, зато конст­рукторский потенциал - о-го-го! По по­воду славы истребителя Р-39 - читайте вос­поминания Покрышкина. Зато, как ни странно, на развитие авиастроения «Аэро­кобра» большого влияния не оказала. Шас­си с носовой стойкой в годы войны стояло не только на «Аэрокобре», а тот же «Мус­танг», равно как и «Кингкобра» имел кры­ло с ламинарным профилем.

 

XFL-1 «Аэробонита»

 

Фирма Белл приняла участие в кон­курсе на палубный истребитель для авиа­ции флота США, предложив самолет XFL-1 «Аэробонита». Конструкция «Аэробониты» имело много общего с конструкцией «Аэрокобры». В то же вре­мя неправильно считать XFL-1 просто клоном ХР-39В. Один экспериментальный XFL-1 флот заказал 8 ноября 1938 г., самолет получил регистрационный номер 1588. «Аэробонита» стала первым после 1928 г. американским палубным истребителем, оснащенным двигателем жидкостного охлаждения с рядным рас­положением цилиндров. Брайан Спаркс впервые поднял «Аэробониту» в небо 13 мая 1940 г.

Площадь крыла «Аэробониты» была больше площади крыла ХР-39В, фюзеляж короче, а кабина - выше для лучшего об­зора при взлете и посадке с авианосца. Наиболее важное отличие - шасси с хво­стовой опорой - настоятельная необходи­мость палубного самолета того периода. Перенос опоры шасси из носа в хвост повлек массу серьезных переделок в кон­струкции машины, так, пришлось при­нять меры к смещению центра тяжести. Чтобы обеспечить устойчивость самоле­та на земле - сдвинули вперед стойки ос­новных опор шасси, из-за чего ниши ос­новных опор стали перекрывать каналы воздуховодов масло- и водорадиаторов. По этой причине вместо воздухозаборни­ков в носках крыла на «Аэробоните» смонтировали подкрыльевые воздухоза­борники.

Для установки на самолет XFL-1 был выбран двигатель Аллисон XV-1710-6 без турбонагнетателя. Изначально рассмат­ривался следующий вариант вооружения: 23-мм пушка Мадсен и два синхронных пулемета винтовочного калибра, позже было принято решение вместо пушки ста­вить крупнокалиберный пулемет. Трехпулеметный вариант вооружения, причем два пулемета 0- винтовочного калибра, следует признать совершенно неадекват­ным. Впрочем на единственной постро­енной «Аэробоните» вооружение все рав­но не стояло.

Небольшой истребитель фирмы Белл проиграл в конкурсе тяжелому и мощному «Корсару» фирмы Чэнс-Воут. «Кор­сар» стал первым истребителем, развив­шим в горизонтальном полете скорость 400 миль в час.

Количество построенных, шт. I

Вооружение (не устанавливалось): один крупнокалиберный пулемет, два пулеме­та винтовочного калибра. Двигатель Аллисон V-1710-6 Мощность, л.с. 1150

Максимальная скорость, мили/час 338 миль/ч на высоте 11 000 футов

Скороподъемность 10000 футов за 3,8 мин.

Практический потолок, футы 30 900

Максимальная дальность полета, мили 1072

Боевая дальность полета, мили 965

Размах крыла, футы 35

Длина 29 футов 9 дюймов

Высота 12 футов 9,5 дюймов

Масса пустого 5161 фунт

Масса полная 6 651 фунт

Максимальный взлетный вес 7212 фунтов