Wundefwaffe

DB-7 для Франции

 

Руководство военно-воздушного кор­пуса по-прежнему томило конкурсантов полной неизвестностью. Поэтому фирмы решили искать заказчиков для своих ма­шин за границей. Вскоре самолетами фирм «Мартин» и «Дуглас» заинтересо­валась Франция, а «Норт Америкен» -Великобритания. Как позднее выясни­лось, европейские заказы не пропали да­ром, все три фирмы наладили серийный выпуск своих машин. «Стирмен», кото­рый заказчика за границей не нашел, так и не выпустил ни одного Х-100.

Перед войной во Франции сложилась странная ситуация. Хотя там имелось большое число удачных проектов и даже прототипов, выбрать среди них самый лучший самолет не было никакой воз­можности. Кроме того, среди многих во­енных бытовало мнение, что французс­кие самолеты плохи, лучше закупить что-нибудь за границей. Результат такой по­литики оказался плачевным: имея множе­ство отличных прототипов в ангарах, Франция оказалась почти без современной авиации. Иностранные самолеты, закупленные буквально в последний мо­мент, были соломинкой, какая не могла спасти утопающего.

Осенью 1938 года в США прибыл Жан Монэ, в задачу которого входило разузнать возможность закупок самоле­тов у американских фирм. Вернувшись домой, Моннэ составил детальный ра­порт, а в конце 1938 года снова оказался в Штатах, на этот раз во главе с фран­цузской закупочной комиссией. Хотя французы не верили в неизбежность вой­ны, они решили «на всякий случай» ук­репить свой оборонный потенциал. Сре­ди прочих, французы установили контакт и с «Дугласом».

«Дуглас» подписал с комиссией со­глашение, в котором французы обязыва­лись закупить крупную партию самоле­тов «Модель 7» в том случае, если само­лет окажется удачным. 23 января 1939 года в Майнз-Филд французский капитан Шамдлен в качестве пассажира совершил короткий полет на прототипе «Модель 7В». Пилотировал самолет Джон Кейбл, летчик-испытатель фирмы «Дуглас». Ос­тальные члены закупочной комиссии на­блюдали за полетом с земли. Самолет взлетел без проблем. Набрав высоту 350 м, пилот начал демонстрировать пасса­жиру эффективную работу элеронов, на­клоняя самолет то влево, то вправо. За­тем пилот выключил один мотор, пока­зывая запас мощности самолета. Но ма­шина внезапно сорвалась в штопор. На высоте 100 м Кейбл выпрыгнул, оставив француза одного в кабине. Самолет упал и разбился, рядом упал летчик, парашют которого не успел раскрыться. Трусли­вый пилот погиб на месте, тогда как Шамдлен, хоть и получил травмы, но ос­тался в живых.

Но это было только начало приклю­чений злосчастного француза. Американ­ские журналисты, узнав, что в кабине новейшего самолета, который еще даже не успел поступить на вооружение аме­риканской авиации, оказался иностра­нец, начали раздувать сенсацию: «в само­лете сидел иностранный шпион!». К сча­стью, журналистам вскоре дали понять, что им лучше примолкнуть, и инцидент замяли.

Французы сохраняли хладнокровие. Несмотря на аварию, они обещали при­обрести 100 серийных самолетов «Мо­дель 7В». контракт подписали 15 февра­ля 1939 года, то есть еще до официально­го завершения конкурса.

В октябре 1939 года заказ расширили до 270 самолетов. К тому времени Эд Хейнеманн доработал самолет, чтобы он полностью отвечал требованиям заказчи­ка. В итоге, получился практически но­вый самолет. Первым бросался в глаза новый, более высокий фюзеляж. Само­лет, обозначенный DB-7 (Douglas Bomber Seven), стал среднепланом. В остеклен­ном носу стояло кресло бомбардира-на­блюдателя. Дальше находилась кабина пилота. По требованию французов с са­молета сняли обтекатель задней пулемет­ной установки, заменив его двухстворча­тым остеклением. Передняя часть остек­ления крепилась неподвижно, а заднюю можно было отодвигать, открывая пуле­меты. Два двигателя «Пратт-энд-Уитни R-1830-SC3-G» мощностью по 1000 л.с./ 735 кВт стояли в новых гондолах под крыльями. Вооружение самолета должны были составить четыре французских пу­лемета MAC (Шателлеро) калибра 7,5 мм, установленные по бортам фюзеляжа и три подвижных пулемета в кабине зад­него стрелка. Два из них, спаренные, за­щищали верхний сегмент задней полусфе­ры, а третий через канал вел огонь назад и вниз. Боекомплект пулеметов составлял 500 выстрелов на ствол. Однако второй прототип, построенный специально для французов, вместо четырех неподвижных пулеметов винтовочного калибра полу­чил два пулемета 12,7 мм. Хейнеманн хотел попутно отработать новую схему вооружения, которая, по его мнению, была бы более подходящей для американ­ской армии. Схема остекления носовой части фюзеляжа также была несколько иной. В бомбовый отсек самолет мог брать до 800 кг бомб. Экипаж состоял из трех человек. Место хвостового стрелка было оборудовано усеченным комплек­том органов управления самолетом и приборами, позволявшими только дове­сти самолет назад, но не посадить его. Делалось это по той причине, что другие члены экипажа не могли пробраться к месту пилота, чтобы заменить при необ­ходимости раненного или погибшего лет­чика. Все эксплуатационные надписи, надписи на приборах и т.п. были сдела­ны на французском языке. Шкалы при­боров калибровались в метрической си­стеме мер. Готовые самолеты оставляли без камуфляжа, лишь на киле наносили три цветные полосы.

17 августа 1939 года в Эль-Сегундо состоялся первый полет прототипа DB-7. Примерно в то же время подтвердилась старая истина о том, что не ценим того, что имеем, пока кто-нибудь другой этим не заинтересуется. Интерес французов к самолету Хейнеманна заставил обратить на машину внимание и руководство во­енно-воздушного корпуса США. Внезап­но выяснилось, что DB-7 почти полнос­тью удовлетворяет требованиям, предъявляемым к ударным бомбардиров­щикам. Последовал заказ на создание варианта для американской армии. Хей­неманн тут же приступил к работе над такой машиной, которую решил оснас­тить двумя двигателями «Райт R-2600». Самолету присвоили обозначение А-20. В это время Хейнеманн еще не знал, в чем причина столь поспешного заказа. А все дело было в замятом скандале вокруг капитана Шамдлена. Несмотря на то, что тему быстро убрали со страниц газет, ре­путация командующего военно-воздуш­ным корпусом генерала Арнольда успе­ла пострадать. Еще бы, генерал прогля­дел «великолепный самолет», которым заинтересовались иностранцы. Но вернемся к нашим французам, тем более, что им недолго осталось здесь фигурировать.

Испытания прототипов DB-7 прохо­дили в высшей степени удачно. Уже 15 февраля 1939 года в Эль-Сегундо начал­ся серийный выпуск этих самолетов, а в октябре 1939 года французы приняли пер­вую машину. В Европе уже шла война, и Франция потребовала новых самолетов. Новый контракт от 14 октября предус­матривал поставку дополнительной се­рии в 170 самолетов. Параллельно 16 или 20 DB-7 во французском исполнении за­казала для себя и Бельгия. Единственная особенность бельгийских машин заклю­чалась в том, что их вооружали пулеме­тами FN калибра 7,5 мм, вместо француз­ских MAC. В действительности, никако­го бельгийского заказа не существовало, Франция добровольно уступила соседне­му государству несколько машин из сво­его заказа. Бельгия так и не успела полу­чить ни одного самолета.

Начиная с 31-й машины, на DB-7 ус­танавливали двигатели «Пратт-энд-Уитни R-1830C-S3C4-G» с двухступенчатым наддувом, развивающие мощность 1180 л.с./867 кВт.

Спустя всего шесть дней - 20 октября - Франция заказала еще одну партию из 100 DB-7A, которые примерно соответ­ствовали американским А-20А. Самоле­ты получили экспортные двигатели «Райт R-2600-A5B» без турбонаддува, развивающие мощность 1600 л.с./1176 кВт. Мотогондолам придали удлинен­ную форму, а конструкцию впускных и выпускных отверстий для охлаждающе­го воздуха изменили. В капоте двигателя добавили несколько вентиляционных щелей, улучшавших циркуляцию возду­ха в районе цилиндров. Так как устойчи­вость самолета с более мощными двига­телями резко ухудшилась, большое вни­мание уделили ее восстановлению. На 131 DB-7 установили сдвоенное хвостовое оперение с эллиптическими шайбами вер­тикального стабилизатора. В результате не только улучшилась устойчивость са­молета, но и увеличился сектор обстрела у хвостовых пулеметов. Но вскоре выяс­нилось, что той же устойчивости в воз­духе можно добиться, лишь немного уве­личив площадь стандартного киля. В результате все самолеты DB-7A снова по­лучили традиционное хвостовое оперение. На несколько сантиметров удлинили нос фюзеляжа, что улучшило эргономику мес­та бомбардира. Кроме того, самолеты DB-7А получили усиленное шасси.

Ни один из DB-7A не успел попасть во Францию до капитуляции. Первый самолет этого типа облетали только 30 июля 1940 года.

Последний заказ Франция сделала 18 мая 1940 года - 480 самолетов DB-7B (ана­лог А-20С). Эти самолеты также оснаща­лись приборами, откалиброванными в мет­рической системе, и несли эксплуатацион­ные надписи на французском языке. Неко­торые авторы отмечают, что самолеты чет­вертой серии не были чистыми DB-7B, а представляли собой гибриды с самолета­ми прежних модификаций. Вскоре выясни­лось, что обозначение DB-7B очень неудоб­но. Дело в том, что во Франции самолетам DB-7 и DB-7A присвоили обозначение DB-7В3 («то есть бомбардировщик трехмест­ный»). Поэтому в документации пришлось называть самолет DB-73.

Всего Франция заказала 850 самоле­тов DB-7, -7А и -7В. Но лишь несколько машин успело прибыть во Францию до ее капитуляции. Это были все сто машин первого заказа (DB-7), а также восемь самолетов второй серии. Война шла бы­стрее французских транспортов. Но и Соединенные Штаты помогли Гитлеру. Сразу после начала войны в Европе пра­вительство США наложило эмбарго на поставку вооружений обеим воющим сторонам. 4 ноября это решение поддер­жал Конгресс, одобрив единственную схему поставок - так называемую cash-and-carry, то есть «плати и забирай». Это означало, что французы должны были самостоятельно вывозить построенные в Штатах самолеты. Вывезти сотни машин, очевидно, было просто невозможно. По­ставка самолетов шла по следующей схеме. Морем машины доставляли в Марок­ко, где их собирали на аэродроме Мекнес. Оттуда машины перегоняли во Фран­цию. Но сначала самолеты использова­ли для подготовки экипажей. Это было довольно разумное решение. Так как Марокко находилось в двух тысячах ки­лометров от Германии, пилоты могли тренироваться, не опасаясь встречи с про­тивником. В крайнем случае, доосвоить самолет можно было во время перелета. Другим достоинством Марокко была как правило ясная безоблачная погода.

К 10 мая 1940 года в боевых частях ВВС Франции находилось 65 самолетов DB-7. По состоянию на 25 июня из 108 достав­ленных машин в строю оставалось 95, из которых 25 еще были не до конца собра­ны. Самолеты, которые Франция и Бель­гия не успели получить, достались Вели­кобритании, Австралии и Советскому Со­юзу по ленд-лизу. Советский Союз полу­чил большинство из построенных DB-73.