Wundefwaffe

А-20 или «Бостон» по-американски

 

В 1938 году самолет «Модель 7В» по­бедил в конкурсе на многоцелевой удар­ный армейский бомбардировщик. Среди поверженных конкурентов оказались «Стирмен Х-100» (ХА-21), «Белл Модель 9», «Мартин 167F» (ХА-22, позднее выпус­кавшийся серийно под названием «Мэри­ленд») и «Норт Америкен NA-40» («В-25 Митчелл»). Но эта победа мало дала фир­ме «Дуглас», поскольку никаких предложе­ний о серийном производстве самолета не последовало. К счастью, бомбардировщи­ком заинтересовались иностранцы, о чем было рассказано только что.

Тем временем командование военно-воздушного корпуса США пристально следило за судьбой самолета. Хотя пред­почтения военных склонялись в пользу конструкции, предложенной фирмой «Норт Америкен», как оказалось, NA-40 тоже нуждается в доработке. Правитель­ство, не заказывая перспективные маши­ны, не ограничивало их экспорт. В ре­зультате фирмы получили возможность продолжить совершенствование самоле­тов на деньги иностранных заказчиков.

Анализ военной ситуации в Европе показал, что концепция ударного бом­бардировщика/штурмовика верна. В то же время выяснилось, что NA-40 (успев­ший к тому времени стать NA-62) слиш­ком тяжел для своего класса. Это был скорее средний бомбардировщик, в ито­ге он пошел в серию как В-25 «Митчелл». Впрочем, штурмовое прошлое самолета ощущалось, и В-25 применялись в роли штурмовиков.

Тем временем Хейнеманн уже разраба­тывал для Франции DB-7, который замет­но отличался от «Модели 7В». Радикаль­но переработать конструкцию самолета заставила катастрофа прототипа 7В, в ре­зультате которой чуть не погиб французс­кий офицер. Поскольку французов авария не отпугнула, «Дуглас» мог теперь не бес­покоиться о будущем своего самолета.

Тем временем военные решили, что DB-7 вполне отвечает предъявляемым к нему требованиям, при условии, что на самолете будут стоять двигатели «Райт R-2600-7» мощностью 1700 л.с./1250 кВт или «Райт R-2600-3» мощностью 1600 л.с./ 1176 кВт. Под более мощный двигатель для самолета разработали новые удли­ненные мотогондолы. «Европейский» самолет считался слишком легким, име­ющим недостаточную грузоподъемность, дальность полета и слабое вооружение, состоявшее из пулеметов винтовочного калибра. Скорость самолета также была низковата. Лишь после устранения всех этих недостатков самолет можно было признать годным к применению на Ти­хом океане. В первую очередь следовало увеличить дальность полета.

К счастью, Хейнеманн уже разраба­тывал более тяжелый вариант «Модели 7В» для французов. Теперь появилась возможность убить сразу двух зайцев, удовлетворив и иностранных и американ­ских заказчиков.

В июне 1939 года «Дуглас» получил заказ на две серии самолетов, незначи­тельно отличавшихся друг от друга: А-20 и А-20А. Строительство прототипа не предусматривалось, считалось, что само­лет уже достаточно обкатан в рамках «французского проекта». Первая серия А-20 насчитывала 63 самолета. Машины оснастили двигателями «Райт R-2600-7» с турбонаддувом по 1700 л.с./1250 кВт каждый. Следующие 123 самолета А-20А оснащались двигателями «Райт R-2600-3» или -11 мощностью 1600 л.с./1176 кВт. Эти двигатели наддува не имели. В июне 1940 года последовал заказ на еще 20 А-20, которыми предполагали заполнить вакуум, образовавшийся после провала проекта «Нортроп А-17». Самолету А-20 присвоили название «Хавок», позаим­ствовав его у британцев.

Американские А-20 и А-20А были почти на 1700 кг тяжелее «европейских» собратьев, но возросшую массу компен­сировали более мощными двигателями. Самолеты также имели удлиненную но­совую часть фюзеляжа, которая остеклялась несколько иначе. Но двигатели «Райт R-2600-7» оказались не слишком надежными. Постоянно выходили из строя турбонаддувы, но и без явных по­ломок двигатель недобирал мощность. Проблему представляло и охлаждение двигателя. Изготовить надежный турбо-наддув для двигателя оказалось не так то просто.

В результате двигатели R-2600-7 сто­яли лишь на четырех А-20: первом серий­ном, прототипе разведчика XF-3 и двух предсерийных YF-3. Остальные А-20 по­лучили двигатели R-2600-3 или -11 без наддува. Вскоре в серию пошли самоле­ты А-20А, поэтому выпущенные А-20 оказались лишними. Позднее их всех пе­ределали в ночные истребители Р-70 и разведчики F-3.

Совершенно по-другому складыва­лась судьба у самолетов А-20А, оснащен­ных двигателями «Райт R-2600-3». Пер­вый самолет покинул сборочный цех и был облетан 6 марта 1940 года. Затем не­сколько месяцев ушло на доводку, после чего 30 ноября 1940 года самолет проде­монстрировали военным. Характерной чертой самолета был новый капот мото­гондолы с дополнительными вентиляци­онными отверстиями, позаимствованный у DB-7A. Вооружение состояло из четы­рех неподвижных пулеметов «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм, установленных парами по бортам фюзеляжа, двух таких же пулеметов, установленных в задней части мотогондол и стрелявших назад, а также двух подвижных пулеметов в вер­хней установке, обслуживаемой стрел­ком. Еще один пулемет устанавливался в полу кабины стрелка, с его помощью можно было защищать нижний задний сегмент. На практике пулеметы в мото­гондолах стояли на единичных машинах. Среди бомб разного типа самолет мог брать на борт и так называемые «парафраги» - небольшие осколочные бомбы на парашютах, взрывающиеся над зем­лей. «Парафраги» были очень эффектив­ны против живой силы и небронирован­ной техники.

Последние 17 машин А-20А оснасти­ли двигателями R-2600-11. Внешне эти самолеты отличались капотом без допол­нительных вентиляционных отверстий. Большинство самолетов А-20А собрали на заводе в Санта-Монике. Эти самоле­ты по документам проходят как А-20А-DO. Некоторое число машин собрали в Эль-Сегундо (A-20A-DL) и Лонг-Бич (А-20A-DE).

Первые А-20А появились в боевых частях летом 1941 года, заменив устарев­шие А-17. До конца года удалось укомп­лектовать несколько эскадрилий, в том числе 58-ю эскадрилью, базировавшую­ся на аэродроме Хикем-Филд на Гавай­ях. Два А-20А из этой части были унич­тожены 7 декабря 1941 года во время ата­ки японцев на Перл-Харбор.

В августе 1942 года в 89-й эскадрильи 3-й бомбардировочной группы, дислоци­рованной в Порт-Морсби на Новой Гви­нее, находилось 39 самолетов А-20А. Майор Ганн, не слишком довольный бо­евыми качествами машин, решил усовер­шенствовать их силами имевшейся в его распоряжении полевой мастерской. Ме­ханики убрали из носа кресло бомбарди­ра, установив на его место батарею из четырех 12,7-мм пулеметов «Браунинг» и боекомплект к ним. Плексигласовое ос­текление носа осталось на месте, его толь­ко закрасили краской в тон остального камуфляжа. В бомбовом отсеке помести­ли дополнительный бензобак объемом 1703 л. В таком варианте самолет назва­ли «Ганшип». Переделка оказалась дос­таточно удачной. Позднее по этой схеме переделывались новые А-20В и С, а так­же австралийские А-20А.

Когда в боевые части начали посту­пать первые А-20А, «Дуглас» уже распо­лагал прототипом ХА-20В. Вопреки сво­ему названию, самолет не имел никакого отношения к самолетам А-20В. ХА-20В представлял собой стандартный А-20А с тремя дистанционно управляемыми туре­лями фирмы «Дженерал Электрик». В каждой турели стоял сдвоенный пулемет «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм. Одна из турелей стояла в носу фюзеляжа, а две другие - над и под хвостовой частью фю­зеляжа. Прототип испытали в июле 1941 года, но в серию он не пошел. Это был не единственный экспериментальный само­лет. Позднее появился XA-20F, представ­лявший собой прототип A-20F. Самолет переделали из А-20А, возможно, это был тот же ХА-20В. Машину оснастили дву­мя турелями «Дженерал Электрик», на этот раз со спаренными 12,7-мм пулеме­тами «Браунинг». На носу турель отсут­ствовала, а позднее там установили 37-мм пушку. Вооружение оказалось очень хорошим, но оно настолько перегрузило машину, что о ее боевом применении не могло быть и речи. Затем 37-мм пушку с успехом установили на бомбардировщи­ке «В-25 Митчелл».

Но вернемся в 1940 год. «Дуглас» по­лучил заказ на 999 самолетов А-20В. Внешне А-20В отличались от А-20А по остеклению носовой части фюзеляжа, напоминавшего остекление на DB-7 и DB-7A. Кроме того, заказали еще 480 машин в разведывательном варианте, имевшем увеличенный запас топлива (О-53), но этот заказ аннулировали после того, как стало ясно, что стандартные А-20А легко переделываются в разведчики силами полевой мастерской. Двигатели остались прежние - R-2600-11. Вооруже­ние самолета усилили. Четыре передние пулемета калибра 7,62 мм заменили дву­мя М-2 калибра 12,7 мм. Стрелок также получил в распоряжение два крупнока­либерных пулемета. Полностью переконструировали бомбовую камеру. Прежде бомбы в нее грузили вертикально, теперь появилась возможность и горизонталь­ной укладки. В задней части бомбового отсека можно было установить дополни­тельный бензобак объемом 751 л. Само­леты А-20В выпускались на заводе в Лонг-Бич (A-20B-DL). Среди 999 выпу­щенных машин 334 поступили на воору­жение американской авиации, а 665 пе­редали Великобритании и Советскому Союзу. Позднее, и те самолеты, что дос­тались британцам, были переправлены в СССР. А-20В применялся в качестве бом­бардировщика, штурмовика, разведчика и учебно-тренировочного самолета. Ос­нащенные фотокамерами самолеты осе­нью 1942 года совершали разведыватель­ные полеты над Францией, позднее их передали в учебные части, где использо­вали для буксировки воздушных целей.

Восемь А-20В из числа оставшихся в США также приспособили для буксиров­ки воздушных целей и передали на флот, где им присвоили обозначение BD-2. Эти самолеты получили морское радиообору­дование и спасательные средства, обяза­тельные для самолетов морской авиации.

Следующей модификацией стал А-20С - аналог «Бостона III». Вообще, «Дуглас» пытался унифицировать оба самолета, но на практике английская и американская версии отличались друг от друга.

А-20С отличались от А-20В остекле­нием носовой части, представлявшее со­бой шаг назад к А-20А. Другими слова­ми, граница остекления снова стала диа­гональной вместо ступенчатой. На само­лете стояли двигатели «Райт R-2600-23»

без турбонаддува, по мощности прибли­жающиеся к применявшимся прежде R-2600-11. Двигатели отличались тем, что вместо кольцеобразного коллектора име­ли индивидуальные выхлопные патруб­ки для каждого цилиндра. Самолет осна­стили протектированными бензобаками, дополнительное бронирование защища­ло важные узлы. Вооружение снова све­ли к семи 7,62-мм пулеметов (четыре по бокам фюзеляжа, два в задней установ­ке, один в днище). Бортовые пулеметы прикрыли обтекаемыми блистерами. От пулеметов в гондолах отказались. Толку от них не было никакого, кроме того, они съедали несколько килограммов полез­ной массы. А масса у А-20С подросла по сравнению с А-20В из-за дополнительно­го бронирования. Но живучесть самоле­та увеличилась, увеличились и боевые возможности машины.

А-20С выпускался для поставок в рамках ленд-лиза в Великобританию, Австралию и СССР. Но А-20С не был единственным самолетом, выпускаемым «Дугласом». Завод в Санта-Монике был полностью загружен сборкой транспор­тных самолетов C-47/DC-3 «Дакота» -самого популярного самолета, выпускав­шегося фирмой. Поэтому «Дуглас» ре­шил передать лицензию на выпуск части заказа фирме «Боинг». В результате «Дуг­лас» выпустил только 808 самолетов А-20C-DO, тогда как остальные 140 А-20С-ВО выпустил завод «Боинг» в Сиэтле. Лицензированные машины отличались от оригинальных электрооборудованием и расположением воздухозаборников на капоте двигателя, допускавших установ­ку тропических воздушных фильтров.

Часть самолетов А-20С из последних производственных серий предназнача­лись для подготовки экипажей бомбар­дировщиков. У этих самолетов в задней части бомбового отсека установили до­полнительный бензобак объемом 2033 л. В результате дальность самолета резко увеличилась, но при этом серьезно пост­радали летные качества машины. Поэто­му на практике такие баки если и исполь­зовали, то только при перегоне самоле­тов на дальние расстояния за пределами зоны боевых действий.

Еще 56 самолетов А-20С переделали в торпедоносцы. Держатели торпеды кре­пились к створкам бомболюка. ВМФ США торпедоносцем не заинтересовались, поэтому все машины этой серии отправили в Советский Союз.

Раз речь зашла о специализирован­ных модификациях, следует упомянуть о А-20С с серийным номером 119205. Са­молет использовали для испытания эф­фективности осколочных снарядов... зе­нитной артиллерии. У самолета сняли всю обшивку фюзеляжа от кабины пило­та до кабины стрелка, заменив ее тонким бронелистом. Броней также покрыли мотогондолы и крылья. Фонарь кабины пилота выполнили из бронестекла. Крышка фонаря открывалась на правую сторону. Борта кабины защитили тол­стой броней. К сожалению нет никакой информации о том, в чем заключались испытания самолета и какова была его судьба. Поскольку переделки машины по сравнению с серийным вариантом были очень велики, можно заключить, что ис­пытания касались не самого самолета, а эффективности боеприпасов.

Самолеты А-20С армейской авиации США в большинстве своем применялись на Тихом океане. Там А-20С совершали бомбовые вылеты совместно с «Митчел­лами», «Вентурами», В-17, В-24 и даже австралийскими «Бофайтерами 21». В полевых условиях А-20С переделывались в штурмовой вариант «Ганшип», по об­разцу А-20А и В. А-20С применялись американцами и в Европе, но это были анг­лийские «Бостоны III» и IIIA.

А-20С был последним из семейства А-20, который претерпел заметные из­менения по сравнению с предшествен­никами. Существовали и модификации D, Е и F, но в серию они не пошли. А-20D представлял собой вариант А-20В, оснащенный двигателями R-2600-7 с турбонаддувом и топливными баками повышенной вместимости. В то же вре­мя, баки не имели протектированных стенок. Это и погубило машину. Выяс­нилось, что необходимости в подобном бомбардировщике нет, поэтому проект остановился на стадии прототипа. Чуть больше удачи выпало на долю А-20Е. 17 машин этого типа было заказано на заводе в Санта-Монике. Причем само­леты не строились с нуля, а переделы­вались из А-20А. Самолеты имели уп­рощенную и максимально облегченную конструкцию. На А-20Е также отсут­ствовали протестированные бензобаки. В таком виде самолет не годился для боевого применения, поэтому их ис­пользовали в качестве курьерских ма­шин вдалеке от зоны боевых действий. Возможно, самолеты изначально гото­вились на эту роль.

О A-20F разговор шел уже во время подписания контракта на А-20А. Само­лет оснастили тремя турелями «Дженерал Электрик». Первое время самолет рас­сматривался как этап в программе созда­ния бомбардировщика В-29 «Суперфортресс». Был построен всего один прото­тип - XA-20F.

До этого времени самолеты А-20 в мо­дификациях А, В и С выпускались, глав­ным образом, для европейских союзни­ков. Иначе сложилась судьба у A-20G. Во-первых, это была первая по настояще­му массовая модификация самолета. Во-вторых, самолет выпускался прежде все­го для американской авиации. Всего со­брали 2850 машин A-20G в нескольких сериях от G-1 до G-45.

Самолеты A-20G-1-DO отличались от своих предшественников глухим носом и экипажем из двух человек. В носовой ча­сти фюзеляжа вместо места бомбардира стояли пушки или пулеметы. Двигатели остались прежними - R-2600-23. Воору­жение изменилось и состояло из четырех 20-мм пушек М-1, установленных в носу (боекомплект 60 выстрелов на ствол), двух 12,7-мм пулеметов «Браунинг» (500 выстрелов на ствол) по бортам фюзеля­жа, двух 12,7-мм пулеметов в хвостовой установке и один 7,62- или 12,7-мм пуле­мет в днище хвостовой части фюзеляжа. Под крыльями предусматривалась воз­можность подвесить четыре бака по 644 л каждый.

Конструкция сохранилась без измене­ний в сериях G-5, G-10 и G-15. Всего по­строили 250 самолетов. Усиление воору­жения и конструкции самолета привели к его перегрузке, тогда как мощность двигателей осталась прежней. В результате летные качества самолета резко ухудши­лись. Поэтому военные были не в востор­ге от этих машин. От производителя по­требовали улучшить характеристики ма­шин. Кроме того, военные предложили заменить ненадежные пушки М-1 на про­веренные пулеметы калибра 12,7 мм с бо­екомплектом 400 выстрелов на ствол. Первые, вооруженные пулеметами вмес­то пушек А-20 появились в рамках серии G-20. Большинство пушечных G-20 (250 штук) отправили по ленд-лизу в СССР.

A-20G отличался от прежних моди­фикаций закрытой вращающейся турелью «Мартин». Турель, оснащенная элек­трическим приводом, несла два 12,7-мм пулемета «Браунинг». Турель обеспечи­вала круговой сектор обстрела и практи­чески не имела мертвых зон.

Турель потребовала изменить конст­рукцию фюзеляжа. В районе турели фю­зеляж сделали шире на 15 см. Пулемет, защищавший нижнюю полусферу, оста­вили на месте. В результате самолет стал нести девять 12,7-мм пулеметов с боеком­плектом 400 выстрелов на ствол (6 в носу, 2 в турели, 1 в днище). Такое вооружение было обычным для американской бом­бардировочной авиации. Крупнокали­берный «Браунинг» был практически единственным типом пулемета, стояв­шим на американских самолетах.

Турель «Мартин» и вооружение из 9 «Браунингов» стало стандартным воору­жением последовавших серий A-20G (-25, -30, 35, -40 и -45). Характерной чертой самолетов этих серий стал и дополни­тельный бензобак, устанавливаемый в бомбовый отсек. Бак имел обтекаемую форму и плотно садился на крышку бом­бового отсека. Большой запас топлива позволял уверенно перегонять самолеты из Аляски в Сибирь. Поскольку люк зак­рывался баком, самолет мог брать толь­ко четыре 227-кг бомбы на внешнюю под­веску. Была возможна и обратная конфи­гурация: баки подвешивались под кры­льями, а бомбы помещались в бомбовый отсек. Самолет оснащался бомбовым прицелом, который позволял в какой-то мере компенсировать отсутствие в экипа­же бомбардира.

Мысль о том, как бы усилить огневую мощь самолета, беспокоила не только конструкторов, но и летчиков. В некото­рых частях под крыльями самолетов под­вешивались трехметровые трубчатые на­правляющие для ракет М8 калибра 4,5-дюйма (11,43 см). A-20G мог нести до двенадцати таких ракет, сгруппирован­ных в четыре батареи по три. Направля­ющие подвешивались на рамочном стан­ке, который обеспечивал небольшой угол наведения.

Работы над ракетами М8 начались в 1941 году, а первые пробные пуски состо­ялись год спустя. Зимой 1943/44 г.г. ра­кеты впервые применили против японцев в Бирме и немцев в Италии. М8 служили для борьбы с наземными объектами. Бо­евая головка ракеты М8А3 содержали 1,82 кг взрывчатки, а ракеты М8Т22 -1,93 кг. Ракета оснащалась твердотопливным двигателем, работавшим в течение 0,3 сек. Масса ракеты составляла 17,5 кг, начальная скорость 935 км/ч, дальность полета 0,5 км.

А-20, вооруженные ракетами М8, ис­пользовали для борьбы с танками, но скоро выяснилось, что овчинка не стоит выделки. Проблемы с использованием ракет не окупали получавшихся резуль­татов. Поэтому вскоре от их использова­ния на «Хавоках» отказались.

Двигатели «Райт R-2600-23», стояв­шие на А-20, развивали мощность 1600 л.с./1176 кВт. Так как масса самолета за­метно подросла, мощности двигателей уже не хватало. Поэтому вскоре появился A-20H-DO, оснащенный двигателями R-2600-29 мощностью 1700 л.с./1250 кВт. Всего завод в Санта-Монике построил 412 бомбардировщиков А-20Н. Кроме двигателей самолет А-20Н ничем не от­личался от A-20G.

Один А-20Н в порядке эксперимента оснастили гусеничным шасси. По мысли конструкторов гусеничное шасси позво­лило бы самолету действовать с полураз­рушенных аэродромов. Такие аэродромы часто доставались американцам на Ти­хом океане после отступления японцев. Взлетно-посадочные полосы таких аэро­дромов часто были уничтожены в ре­зультате американских бомбардировок или самими японцами. Гусеницы также по­зволили бы самолетам взлетать с заснежен­ных и обледенелых ВПП, в пустынях и на других малоподходящих территориях.

Для испытаний выбрали А-20Н с се­рийным номером 4466. С самолета сняли турель и все вооружение, а стойки шасси усилили системой подпорок. На стойках закрепили гусеничные тележки. Передняя стойка шасси и колесо остались без из­менений. Стойки шасси с гусеничными тележками не убирались. Хотя самолет прошел полный цикл испытаний, на практике гусеничное шасси не использо­валось. Выяснилось, что строительные бригады могут в самые сжатые сроки вос­становить любой аэродром. Единствен­ный прототип гусеничного самолета по­лучил обозначение ТА-20Н, позднее его снова переделали в стандартный А-20Н.

Следующей модификацией самолета «Хавок» стал A-20J. Как и его предше­ственники, это был скорее штурмовик, чем бомбардировщик. При этом самолет нес мощное пушечное вооружение, но также сохранил возможность брать бом­бы. В составе экипажа A-20J снова по­явился бомбардир, который занимал ме­сто в остекленном носу самолета. Бата­рею пулеметов из носовой части убрали, сохранив лишь два ствола по бортам. Место бомбардира было полностью ос­нащено прицельными приспособления­ми. Самолеты A-20J предназначались на роль ведущих, которые направляли на цель формации A-20G. Поскольку базой для A-20J послужил A-20G, то на само­лете стояли двигатели R-2600-23. Выпус­тили всего 450 таких самолетов, первые из которых появились в боевых частях в конце 1943 года.

Последней серийной модификацией самолета стал А-20К, который представ­лял собой A-20J, но с более мощными двигателями как у А-20Н. Было выпуще­но 413 самолетов А-20К. Последний А-20К собрали 20 сентября 1944 года. Это был и последний А-20 вообще.