Wundefwaffe

Прототип К5054

 

В течение первой недели марта прототип F.37/34, получивший регистрационный номер К5054, находился в ангаре аэродрома Истлей. готовясь к летным испытаниям. В это время металлическая обшивка самолета оставалась неокрашенной. Обшитые материей руги и эле­роны покрасили серебристой краской, а на крыльях и фюзеляже нанесли кокарды Коро­левских ВВС. Самолет имел деревянный двух­лопастный винт небольшого шага, оптимизи­рованный на взлет и полет с небольшой ско­ростью. В то время убирающееся шасси все еще считалось технической новинкой, поэто­му первое время стойки заклинили в выпу­щенном положении.

Самолет облетал 5 марта 1936 года глав­ный летчик-испытатель фирмы «Виккерс» капитан Дж. Саммерс. Первый полет про­должался около 20 минут. После посадки, еще не выбравшись из кабины Саммерс сказал:

«Не надо ничего трогать». Саммерс считал, что самолет можно передавать для дальней­ших испытаний в том виде, в каком он был.

Вскоре самолет оснастили винтом, име­ющим большой шаг. Начались испытания максимальной скорости. Кроме того, шасси разблокировали, включили механизм уборки и добавили щитки. 10 марта во втором полете Саммерс в полете впервые убрал шасси. Тре­тий полет состоялся 11 марта.

В это время обнаружились проблемы с двигателем, потребовавшие его замены. После замены, 24 марта, самолет снова об­летали. На этот раз его пилотировал глав­ный летчик-испытатель фирмы «Супермарин» - Джордж Пикеринг. 26 марта самоле­том управлял Джеффри Квилл. Приземлив­шись, Квилл снова поднялся в воздух. При этом он забыл убрать закрылки, которые на прототипе выпускались на 57 гр, но само­лет благополучно поднялся в воздух.

Единственный обнаруженный недостаток самолета заключался в чрезмерной уг­ловой балансировке руля направления, в результате чего усилие на руле оказалось минимально, а при больших скоростях это приводило к недостаточной стабильности на курсе. Других серьезных недостатков выя­вить не удалось. Но скорость самолета ока­залась значительно ниже предполагаемых 560 км/ч. Имелась надежда, что ее удастся достичь, доработав конструкцию самолета, и подобрав для него винт.

В начале апреля закончился предвари­тельный этап испытаний и прототип К5054 передали для наземных резонансных испы­таний. С этой целью Джордж Пикеринг пе­регнал 6 апреля самолет в Фарнборо. В ходе испытаний доказали возможность возникновения флаттера при скоростях меньших, чем предполагалось. Предельной безопас­ной скоростью для прототипа оказалась ско­рость 610 км/ч. 9 апреля Пикеринг перегнал машину обратно в Истлей.

На следующий день самолет поставили в ангар для новой доработки. Прежде всего уменьшили угловую балансировку руля на­правления, увеличив взамен площадь киля. Затем сделали уже горловину воздухозабор­ника карбюратора, подняв тем самым дав­ление входящего воздуха. Далее, усилили створки капота, которые гремели в полете. После этого прототип впервые окрасили в серо-голубой цвет. Самолет окрасили работ­ники фирмы, имевшей эксклюзивный кон­тракт с «Роллс-Ройсом» на окраску машин этой фирмы. Увеличить максимально допу­стимую скорость самолета можно было только радикально изменив конструкцию крыла, поэтому на К5054 крыло оставили без изменений.

Примерно в это же время Министерство авиации согласилось официально присвоить самолету название «Спитфайр». Сам Мит­челл был очень недоволен этим решением. Он воскликнул: «Это достаточно дурацкое имя, чтобы они могли его утвердить!». Лю­бопытно, в 1936 году прототип К5054 на­зывался «Спитфайр II» в отличие от «Спитфайра I» - «типа 224».

Полеты возобновили 11 мая. Утром того дня Джеффри Квилл совершил более чем часовой полет, разгоняя самолет и испыты­вая его поведение после доработки. С но­вым рулем самолет значительно увереннее держался на курсе. Во второй половине дня Саммерс поднял «Спитфайр» в воздух для первой фотографической сессии. Квилл пи­лотировал авиетку, в которой находились Джон Йоксалл из журнала «Флайт» и Ред­жинальд Митчелл, который хотел посмот­реть на свое детище в полете.

14 мая Квилл проводил испытания в пи­кировании. Набрав скорость 610 км/ч по приборам (в действительности скорость со­ставила 750 км/ч), он услышал гул. Пилот вывел самолет из пикирования и вернулся в Истлей. На земле оказалось, что оторвалась нижняя часть щитка на левой стойке шас­си, ударив при этом по днищу фюзеляжа.

Повреждения оказались минимальны, и на следующий день самолет был готов к оче­редному полету. Теперь главным было как можно скорее отправить машину на госу­дарственные испытания в Мартлсхем-Хит. Истребитель фирмы «Хоукер» (будущий «Харрикейн») уже прибыл на испытания, поэтому дальнейшие задержки могли при­вести к аннулированию государственного заказа. Но на этом этапе «Спитфайр» еще не был готов к официальным испытаниям. Несмотря на все ухищрения, самолет невоз­можно было разогнать в горизонтальном по­лете более чем на 540 км/ч. По данным, имевшимся у фирмы «Супермарин», их кон­курент развивал скорость более 530 км/ч. Такая небольшая разница в скорости не мог­ла считаться достаточной для уверенной победы в конкурсе. К счастью, вскоре уда­лось обнаружить, что у законцовок крыла происходят явления волнового кризиса. Са­молет получил новый винт, с которым 15 мая развил в горизонтальном полете скорость 560 км/ч. После еще одного полета самолет вернулся в ангар для окончательной подго­товки к испытаниям в Мартлсхем-Хите. Те­оретически, самолет следовало вооружить, но в это время пулеметы еще не поступили. На совещании в штабе авиации 22 мая под­няли вопрос о вооружении «Спитфайра». Было решено, пока пулеметов нет, устано­вить как на «Спитфайре», так и на «Харрикейне» аналогичный по массе балласт.

26 мая все было готово и Саммерс пере­гнал «Спитфайр» в Мартлсхем-Хит. Как обычно, новый самолет взвесили, измери­ли и осмотрели. Обычно, первый полет про­исходил не раньше чем через десять дней по прибытии. Но в случае со «Спитфайром» поступило указание как можно быстрее поднять самолет в воздух. Поэтому в тот же день самолет облетал флайт-лейтенант Хампфри Эдвардс-Джонс, командир звена «А» на базе. 20-минутный полет подтвердил хо­рошие характеристики самолета и просто­ту его пилотирования. Заходя на посадку пи­лот забыл выпустить шасси и опомнился буквально в последний момент. Можно было бы только предполагать, что бы слу­чилось, если прототип разбился в первый же день испытаний. В соответствии с при­казом Эдвардс-Джонс позвонил в Мини­стерство авиации сразу же после посадки. Ему сразу задали вопрос: «Сможет ли мо­лодой летчик управлять этой машиной?». Пилот ответил утвердительно, но, вспомнив недавние события дня, добавил, что требу­ется оснастить самолет индикатором положения шасси. Так решилась судьба «Спит­файра». Самолет был принят к серийному производству.

На следующий день с самолета слили остатки масла и бензина, и отправили са­молет на весы. Центр в Мартлсхем-Хите имел точные весы для взвешивания само­летов. Сухая масса прототипа составила 1851,5 кг. Нормальная взлетная масса (338 л бензина, 32 л масла, пилот 90 кг и 198 кг оснащения - пулеметы, боекомплект и ра­диостанция) составила 2431 кг. Затем про­вели серию испытаний, определяя центр тяжести самолета при разных схемах рас­положения масс. Заднюю границу опреде­лили в 251 мм за плоскостью отнесения (эта плоскость проходила по передней наружной поверхности бензобака). Она соответствовала нормальному снаряженному состоянию са­молета но без 68 кг боекомплекта, соответству­ющих 2400 выстрелам. Крайнее переднее по­ложение центра тяжести находилось в 213 мм за плоскостью отнесения, что соответствовало отсутствию радиостанции (24,5 кг) и 270 л топ­лива (209,5 кг), то есть с резервом топлива на один час полета.

Во время проб 6 и 8 июня официально за­мерили максимальную скорость самолета. Она составила 561 км/ч на высоте 5100 м. Испыта­ния в Мартлсхем-Хите продолжались до 16 июня, когда Квилл снова отогнал прототип в Истлей. Там самолет планировалось через два дня продемонстрировать прессе. В полете выя­вилась утечка масла. Тщательный осмотр само­лета причины утечки не выявил. Было решено самолет показать. В последний момент перед отрывом Квилл обнаружил, что масла в двига­теле нет совсем. Сделав небольшой круг на ми­нимальных оборотах, Квилл красиво посадил машину. Многочисленные журналисты ни о чем не догадались. Позднее выяснилось, что отсоеди­нился один из маслопроводов, по которому масло быстро выливалось. Проработавший «на сухую» двигатель требовал немедленной замены.

27 июня Эдвардс-Джонс продемонстриро­вал К5054 во время показа самолетов Королев­ских ВВС в Хендоне. Через два дня Саммерс показал несколько фигур высшего пилотажа на К5054 во время выставки Британского общества авиационных конструкторов (Society of British Aircraft Constructors - SBAC) в Хатфилде. Это общество и до ныне каждые два года организует показы самолетов в Фарнборо.

1 июля прототип снова перегнали в Мартслхем-Хит для дальнейших испытаний. 8 июля центр посетил король Эдуард VIII. После обеда состоялась демонстрация но­вых самолетов. Прототип К5054 пилотиро­вал командир эскадрильи Девид Андерсон.

Все это время отмечались проблемы со створками колесных ниш и щитками стоек шасси. В середине июля провели испыта­ния, желая установить, насколько их нали­чие или отсутствие влияет на аэродинами­ку самолета. В пределах точности измере­ния никакой разницы не обнаружилось. Поэтому с 24 июля «Спитфайр» летал уже без створок колесных ниш. В конце испы­таний самолет оснастили трехлопастным винтом «Фейри-Рид». 29 июля Джеффри Квилл прибыл в Мартлсхем-Хит для испы­таний самолета с новым винтом. Оказалось, что взлет проходит так же, но скороподъем­ность и горизонтальная скорость упали. По­этому самолету вернули прежний винт, а 1 ав­густа Квилл перегнал К5054 обратно в Истлей.

После завершения государственных ис­пытаний самолет оснастили радиостанци­ей и пулеметами, а также устранили некото­рые отмеченные недостатки. Это заняло боль­ше времени, чем предполагалось. Следующий полет состоялся лишь 3 декабря. На самолете при этом стоял двигатель «Мерлин F» мощ­ностью 1065 л.с. на высоте 4875 м.

С 7 по 16 декабря Квилл проводил ис­пытания по вводу и выводу самолета в што­пор. Выяснилось, что при любом положе­нии центра тяжести, самолет легко выходит из штопора. 19 и 20 декабря самолет летал с трехлопастным винтом «Де Хевиленд» с изменяемым шагом (два положения). Зимой 1936/37 г.г. проходили также оригинальные испытания с применением... сушеного го­роха. Все заклепки на наружной обшивке были с потайной головкой, но это усложня­ло технологию сборки самолета и удорожало его выпуск. Поэтому было решено испы­тать самолет в таком виде, если бы он имел обычные заклепки с полукруглой головкой. Поэтому техники заклеили все заклепки ко­лотым горохом, имитируя полукруглые го­ловки. Испытания показали, что заметно ухудшают характеристики самолета только заклепки на крыльях и хвостовом оперении. Поэтому на серийных самолетах фюзеляжи собирались с использованием обычных зак­лепок с полукруглой головкой. В декабре са­молет оснастили хвостовым колесом, заменив им применявшийся до той поры костыль.

26 февраля начались пробные стрель­бы из пулеметов - сначала на земле, затем в полете. 10 марта на высоте 10000 м от­казали семь из восьми пулеметов - на большой высоте замерзла смазка в замках. Именно тогда был поставлен вопрос о не­обходимости создать эффективную систе­му обогрева пулеметов.

22 марта произошла первая крупная ава­рия. Из-за отказа двигателя летный офицер Сэм Маккенна совершил вынужденную по­садку в поле. Самолет получил сравнительно небольшие повреждения, но ему требовался ремонт. Кроме того, самолет решили оснас­тить экспериментальной системой обогрева пулеметов. Наконец, с самолета счистили пре­жнюю краску и покрыли боевым камуфляжем: пятнистым зелено-коричневым сверху и сплошным серебристым снизу.

В это время резко ухудшилось состоя­ние здоровья Реджинальда Митчелла. У кон­структора обнаружили рак. Он умер 11 июня 1937 года в возрасте 42 лет. На должности главного конструктора фирмы «Супермарин» Митчелла заменил Джо Смит.

Отремонтированный К5054 снова взле­тел 9 сентября 1937 года. Через десять дней его оборудовали новыми выхлопными тру­бами. Благодаря своей форме они давали тягу порядка 300 Н. Это увеличило макси­мальную скорость прототипа до 580 км/ч. На самолете испытывались различные сис­темы обогрева вооружения. Совершались пробные ночные полеты. Джеффри Квилл установил, что без доработки «Спитфайр» на роль ночного истребителя не годится. Языки пламени, вырывающиеся из выхлоп­ных труб, слепили пилота. Фланг-лейтенант Хайд, который проводил аналогичные испытания от лица военных, подобной пробле­мы не отметил.

15 марта 1938 года прототип К5054 по­пал в новую аварию. В ходе третьей посад­ки за одну ночь сержант Уэрхем уткнул са­молет носом в землю. Причиной аварии ста­ла слишком большая скорость самолета во время касания земли. Пневматической сис­теме не хватило мощности полностью вы­пустить закрылки на такой скорости. Само­лет быстро отремонтировали и оснастили более мощным компрессором.

23 марта произошла еще одна авария. При жесткой посадке сорвало крепление левой стойки шасси, в результате стойка пробила крыло насквозь. Для ремонта по­требовалось четыре месяца. Следующий полет состоялся уже 19 июля. Тем време­нем - 15 мая - облетали первый серийный «Спитфайр». В дальнейшем прототип ис­пользовали для отработки второстепенных узлов, например, системы обогрева пулеме­тов. Наладить стабильную работу вооруже­ния на холоде удалось лишь к середине ок­тября 1938 года.

7 ноября К5054 перегнали в Фарнборо. Сначала на прототипе пытались по­бить мировой рекорд скорости. 20 мая 1939 года машину в последний раз пока­зали публике. Флайт-лейтенант Холл пи­лотировал К5054 в Одигеме во время Им­перского дня авиации.

Карьера прототипа К5054 закончилась 4 сентября, в день вступления Великобри­тании во Вторую Мировую войну. Флайт-лейтенант Уайт испытывал на самолете но­вые свечи зажигания. Садясь в Фарнборо он неправильно оценил высоту и жестко посадил машину. Истребитель капотировал. Уайт по­лучил тяжелую травму позвоночника и через четыре дня скончался в госпитале.

К этому времени главные испытания проводились на серийных истребителях. Конструкция К5054 уже сильно отличалась от серийных самолетов, поэтому ремонти­ровать прототип не стали. Но и на слом его не отправили. На уцелевшем фюзеляже в Фарнборо разрабатывался способ оснастить самолет фотокамерой.

Самолет К5054 обошелся казне в 15776 фунтов стерлингов. Редко когда деньги анг­лийских налогоплательщиков использова­лись столь эффективно.