Wundefwaffe

Mk.V

 

В конце 1940 года командование истре­бительной авиации было всерьез обеспоко­ено повторением «Битвы за Англию» вес­ной-летом 1941 года. При этом не исключа­лась возможность того, что противник применит более совершенные истребители и бомбардировщики, развивающие большую скорость и способные действовать на боль­ших высотах. Разведчики «Юнкере Ju 86P», оснащенные высотными двигателями, уже действовали безнаказанно над Великобри­танией, поднимаясь на высоту более 11500 м. В начале 1941 года штаб ВВС решил на­чать выпуск истребителей «Спитфайр V» вместо «Спитфайр III». Первоначально «Спитфайр V» рассматривался как времен­ное решение, выпуск которого следовало продолжать до появления ожидавшегося высотного истребителя «Спитфайр VI», осна­щенного гермокабиной.

Самолет Mk.V представлял собой пла­нер МЫ или Mk.II с усиленной моторамой, на которую установили мощный двигатель «Мерлин 45». Главной наружной особенно­стью, отличавшей Mk.V от предыдущих об­разцов, был увеличенный маслорадиатор с круглым воздухозаборником вместо полу­круглого, как было прежде.

Первые Mk.V строили, переделывая се­рийные МЫ и Mk.II. Джеффри Квилл впер­вые облетал «Спитфайр V» Х9422 20 фев­раля 1941 года. В этом же месяце полетел второй «Спитфайр V» - К9788, оснащенный двигателем «Мерлин 45». Этот самолет на­правили для испытаний в Боском-Даун.

Серийно «Спитфайры V» выпускались в двух вариантах: Mk.VA и Mk.VB - пулемет­ном и пушечном. Всего собрали 94 Mk.VA, после чего их выпуск свернули в пользу пу­шечного варианта. В 1941 году истребители «Спитфайр VB» массовой серией выпуска­лись фирмами «Супермарин» и «Уэстленд», а также заводом в Касл-Бромвич.

Истребители Mk.V появились в тот мо­мент, когда командование истребительной авиации постепенно переходило от оборо­ны к наступлению. Поэтому самолеты это­го типа все чаще появлялись над Францией и Бельгией, занимаясь свободной охотой или сопровождая английские бомбардировщики. Поскольку радиус действия самолета был слишком малым, начались работы по созда­нию подвесных сбрасываемых баков объемом 135 л (30 галлонов) и 203 л (45 галлонов). Бак вплотную подвешивался к днищу фюзеляжа.

В октябре 1941 года появился Mk.VC, который походил на Mk.VB, но имел уси­ленное крыло, конструкция которого напо­минала крыло Mk.III. Это было так называемое универсальное крыло, в которое мож­но было установить любую конфигурацию вооружения: восемь пулеметов, две пушки и четыре пулемета, четыре пушки. Боекомплект пушек у Mk.VC составлял 120 выстрелов на ствол, тогда как на Mk. VB был всего 60 выст­релов на ствол. На Mk.VC колеса шасси выд­винули на 5 см вперед, как на Mk.III.

В июне 1941 года Германия напала на Советский Союз, поэтому стало ясно, что новых налетов на Великобританию не пос­ледует. Поэтому «Спитфайр VI», оснащен­ный гермокабиной, в крупную серию не по­шел. Оказалось, что создаваемый в качестве временной меры Mk.V вполне отвечает тре­бованиям командования истребительной авиа­ции. Поэтому серийный выпуск самолета про­должился.

Как уже говорилось, до конца 1941 года «Спитфайр V» состоял на вооружении по­чти всех истребительных эскадрилий Коро­левских ВВС на территории Англии, но ни один из них не попал на Средиземноморс­кий ТВД, где шли основные бои с участием английских войск. Чтобы применять «Спит­файры» в условиях пустыни, его следовало оснастить эффективным воздушным филь­тром. Без такого приспособления пыль, попадавшая в карбюратор, приводила к быст­рому износу цилиндров. Первоначально воз­душный фильтр установили под двигателем, в результате образовалась характерная боро­да, которая съела около 13 км/ч скорости и около 2,8 м/с скороподъемности у земли.

В конце 1941 года разработали большой 405-литровый (90 галлонов) подвесной сбрасываемый бензобак. Впервые его ис­пользовали оперативно 7 марта 1942 года во время операции «Споттер» - доставки на Мальту 15 «Спитфайров VB» в тропичес­ком варианте. Самолеты предполагалось вы­пустить с палубы авианосца «Игл» у побе­режья Алжира. При этом перебазировании самолеты пролетели 1060 км.

В течение всей войны предпринимались попытки повысить боеспособность «Спит­файра». В конце 1941 года удалось устра­нить один из крупных недостатков истре­бителя - нестабильную работу двигателя при резких маневрах. На фирме «Роллс-Ройс» разработали новый тип карбюратора, в котором поплавок заменили мембраной. Новый карбюратор впервые установили на «Спитфайр VB» (W3228). В декабре 1941 года самолет прошел испытания в Боском-Даун. Результаты оказались многообещаю­щие. В рапорте сообщалось: «Мембранный карбюратор превращает «Спитфайр V» в отличную боевую машину, поскольку позво­ляет проводить активные маневры, связан­ные с серьезными перегрузками. Теперь са­молет может проводить такие маневры, ко­торые невозможны были на самолете с по­плавковым карбюратором. Но следует по­мнить, что значительные или продолжитель­ные перегрузки приводят к падению давле­ния масла в двигателе, что может привести к повреждению двигателя, если полет в эк­стремальных условиях продолжается слиш­ком долго. Этот недостаток сильно не сказывается на нормальном боевом применении истребителя. Тем не менее, следу­ет предупредить пилотов о возможности повреждения двигателя при длитель­ном активном маневрировании на самолете с мембранным карбюратором».

Мембранный карбюратор применялся на двигателях «Мерлин» 50-й се­рии, который ставили на «Спитфайры V» поздних выпусков.

Но и немцы не дремали. В начале 1942 года стало ясно, что «Спитфайр V» уступает новому «Фокке-Вульфу 190А». В июне 1942 года один Fw 190 по ошибке сел на английском аэродроме. В результате у англичан появилась возможность провести сравнительные ис­пытания немецкого истребителя с английс­кими машинами. Выяснилось, что «Фокке-Вульф» превосходил «Спитфайр» в макси­мальной скорости, скороподъемности, скорости пикирования и скорости поворота вдоль продольной оси. К счастью для коман­дования истребительной авиации люфтваф­фе в этот период не проявляло большой ак­тивности на Западном фронте, поэтому нем­цы не смогли полностью использовать по­тенциал своих новейших истребителей.

Ответом на Fw 190 должен был стать «Спитфайр» с двигателем «Мерлин 61». Но и у «Спитфайра V» оставались резервы, по­зволявшие повысить его шансы уцелеть при встрече с «Фокке-Вульфами», особенно у земли. Прежде всего самолету укоротили крылья, сняв законцовки. В результате раз­мах крыла уменьшился до 9,91 м, а площадь до 21,46 м2 (всего на 1,02 м2). В результате самолет стал гораздо живее крутить бочку, немного повысилась максимальная ско­рость, скорость пикирования и улучшилась динамика разгона на высотах до 3000 м.

Следующим шагом была установка на самолет двигателя «Мерлин 50М», оптими­зированного для небольших высот. От «Мерлина 45» он отличался только урезан­ным ротором наддува, который давал мак­симальное давление 12,4 гПа на высоте все­го 1800 м, что обеспечивало самолету ско­рость 560 км/ч, то есть почти как у «Фокке-Вульфа». Соединение укороченных (clipped) крыльев и урезанного (cropped) ротора над­дува дало «Спитфайр LF.V», который нео­фициально называли «Спитфайр укорочен­ный и урезанный». Иногда эту модифика­цию называли еще жестче: коротким обре­занным сифилитиком (clipped cropped and clapped), подразумевая, что самолеты, про­шедшие переделку до стандарта LF.V, как правило не отличались новизной.

В 1942 году под крыльями «Спитфайра» снова появились бомбы, впервые за семь лет, которые прошли после изменения тех-задания F.37/34. В августе 1942 года 126-я эскадрилья, дислоцированная на Мальте, приступила к налетам на Сицилию. Нахо­дившиеся на вооружении эскадрильи «Спитфайры VC» несли под крыльями по одной 250-фунтовой (113-кг) бомбе. С это­го момента Mk.VC и последующие моди­фикации все шире применялись в роли ис­требителей-бомбардировщиков.

Первоначально все «Спитфайры» пере­брасывались на Мальту с помощью авианос­цев. Этот способ был тем плох, что отры­вал авианосцы от выполнения их основных задач. Поэтому для «Спитфайра VC» раз­работали модификацию, позволявшую со­вершать беспосадочный перелет с Гибрал­тара на Мальту. Этот маршрут протяженностью 1750 км примерно равен расстоянию от Лондона до Киева. Самолеты оборудова­лись 130-литровым баком за сиденьем пи­лота, увеличенным маслобаком под двига­телем и подвесным сбрасываемым баком на 765 л (170 галлонов) под фюзеляжем. На время перелета, а такие перелеты начались в октябре 1942 года, самолеты несли всего два 7,7-мм пулемета. На Мальте с самоле­тов снимали дополнительные баки, устанав­ливали тропические фильтры и остальное вооружение.

В мае 1942 года люфтваффе начало раз­ведывательные полеты над Египтом, приме­няя самолеты Ju 86P, действовавшие на сверхбольших высотах. База немецких раз­ведчиков находилась на Крите. Для перехвата разведчиков несколько «Спитфайров V» переделали в высотные перехватчики. Пе­ределку проводили на базе ремонтного ба­тальона в Абукире. С самолетов сняли все лишнее оборудование, подняли давление во впускном тракте двигателя, сняли все бро­нирование и четыре пулемета. После пер­вых пробных полетов конструкцию самоле­тов еще больше облегчили. С них сняли ра­диостанцию и мачту антенны, штатный ак­кумулятор заменили более легким, на 135 л сократили обычную заправку бензином.

На самолетах «Спитфайр V» применя­лись крылья трех типов (А, В и С) с законцовками и без, а также девять типов двига­телей «Мерлин» (45, 45М, 46, 50, 50А, 50М, 55, 55М и 56). Литерой «М» обозначался двигатель с урезанным ротором наддува, оптимизированного под небольшие высоты. «Мерлин 46» представлял собой высотную модификацию «Мерлина 45». Серия 50 от­личалась наличием мембранного карбюра­тора. 50А и 56 были высотными двигателя­ми, аналогами 46. 55 и 56 имели блок ци­линдров из двух частей. В результате харак­теристики «Спитфайра V» колебались в са­мых широких пределах. Кроме двигателя на скоростные качества влияло наличие или отсутствие тропического фильтра, а также другие особенности в конструкции самоле­та. В 1943 году в Фарнборо провели серию испытаний самолета «Спитфайр VB» (EN946). В конструкцию самолета вноси­лись изменения, которые влияли на его ско­рость, после чего изменение скорости оп­ределялось на практике. Первоначально са­молет развивал 574 км/ч. Установка инди­видуальных выхлопных патрубков вместо штатных сдвоенных типа «рыбий хвост» дала прирост скорости 11 км/ч. Демонтаж противообледенительной заслонки на кар­бюраторе дал еще 13 км/ч. Обтекатель на зеркале заднего вида добавил 5 км/ч. Демон­таж антенной мачты дал выигрыш в 1 км/ч. Выравнивание отверстия сброса гильз с по­верхностью крыла добавило 2 км/ч. Шпак­левка всех щелей, ровная окраска и поли­ровка передней кромки крыла добавила 10 км/ч. Полировка остальной поверхности самолета добавила 5 км/ч. В итоге все эти незначительные изменения позволили уве­личить скорость самолета с 574 до 621 км/ ч. Как оказалось, небольшие дефекты плане­ра могли серьезно сказываться на скорости са­молета. Даже разлитое на обшивке масло, к которому прилипала гарь и пыль, создавали завихрения на обшивке, из-за которых теря­лась скорость. Аналогичное влияние имели повреждения красочного слоя, царапины, вмя­тины и заплаты на месте пробоин, особенно на передней кромке крыла.

Всего на заводе в Касл-Бромвич, рассре­доточенной фирме «Супермарин» и фирме «Уэстленд» выпустили около 6500 «Спитфайров V» всех вариантов. Кроме того, око­ло 180 самолетов Mk.I и II также передела­ли до стандарта Mk.V, путем установки на них двигателя «Мерлин 45».