Wundefwaffe

Mk IX и XVI

 

Когда испытания «Спитфайра III» (N3297) с двигателем «Мерлин 61» увенча­лись крупным успехом, стало ясно, что дни «Спитфайра V» сочтены. Никакие ухищре­ния не позволяли сделать из Mk.V самолет равный «Фокке-Вульфу». Следовало пус­кать в серию самолет с новым двигателем. «Спитфайр VII» должен был стать высот­ным истребителем с двигателем «Мерлин 61» и гермокабиной. Кроме того, в конст­рукцию самолета предполагалось внести еще ряд мелких изменений, в том числе ус­тановить в крыльях два небольших бензо­бака и оснастить хвостовое колесо механиз­мом уборки. «Спитфайр VIII» должен был стать истребителем средних высот без гер­мокабины, но с остальными доработками Mk.VII. Но для перехода на новую модифи­кацию «Спитфайра» требовалась серьезная переналадка сборочных линий, тогда как самолет с новым двигателем требовался прямо сейчас. Тогда два Mk.VC (AB196 и АВ197) отправили на завод «Роллс-Ройс в Хакнелле. Там самолеты подверглись незначительной доработке (у них усилили стрин­геры, чтобы они могли выдержать более тя­желый двигатель), после чего на них уста­новили моторы «Мерлин 61». Так появился истребитель «Спитфайр IX». Скептики со­мневались в механической прочности само­лета, но Министерство авиационной про­мышленности заказало партию «Спитфайров IX». При этом часть партии собиралась с нуля, а часть переделывалась из самоле­тов старых модификаций. Было решено вы­пускать «Спитфайры IX» до тех пор, пока не будет готов Mk.VIII.

В апреле 1942 года в AFDU доставили один из модифицированных самолетов (АВ505). Его испытания произвели большое впечатление. В итоговом протоколе говори­лось: «Характеристики «Спитфайра IX» значительно лучше характеристик «Спит­файра V», особенно на высотах более 6000 м. На этих высотах «Спитфайр IX» значи­тельно быстрее, а его скороподъемность превосходна. До высоты 6000 м маневрен­ность нового самолета примерно как у «Спитфайра V», но выше его превосходство становится неоспоримым. На высоте 11600 м самолет развивает горизонтальную ско­рость 592 км/ч и при этом сохраняет возможность осуществлять маневры, необхо­димые для ведения воздушного боя».

Спустя несколько месяцев провели учебный бой «Спитфайра IX» с трофейным «Фокке-Вульфом». Оказалось, что характе­ристики самолетов очень похожи, поэтому исход боя зависел от того, на чьей стороне окажется тактическое преимущество.

Серийно выпуск «Спитфайра IX» начал­ся в июне 1942 года, до конца месяца уда­лось собрать 18 машин.

В конце августа 1942 года люфтваффе предприняло новую наступательную опера­цию против Великобритании с использова­нием высотных бомбардировщиков Ju 86R. Но англичане уже располагали некоторым числом истребителей «Спитфайр IX», кото­рые, несмотря на отсутствие гермокабины, могли вести активный бой на больших вы­сотах. В Нортхолте сформировали звено особого назначения, которое занималось пе­рехватом бомбардировщиков Ju 86R. Само­леты «Спитфайр IX», служившие в звене, подверглись переделке. С них сняли все лишнее, включая бронирование и четыре пу­лемета, оставив только две 20-мм пушки. Самолеты оснастили более легкими винта­ми и редукторами с более низким переда­точным числом, оптимизированные для ра­боты на больших высотах. Их окрасили светло-голубой краской, подобной той, что применялась на высотных разведчиках. Мо­дифицированный таким образом «Спит­файр IX» имел взлетную массу всего 3154 кг, то есть был на 204 кг легче стандартного варианта. 12 сентября 1942 года пайлот-офицер Эммануил Галицин перехватил на модифицированном «Спитфайре IX» «Юн­кере Ju 86R» в районе Саутгемптона на вы­соте 12500 м и преследовал до высоты 13100 м. Немецкий бомбардировщик получил повреждения, но сумел оторваться от пресле­дования. Бой показал, что Ju 86R уже не мо­гут безнаказанно летать над Англией. Кроме того, этот бой стал самым высотным боем за всю историю Второй Мировой войны.

До того как начался серийный выпуск фоторазведчиков с двигателем «Мерлин 61», в Бенсон оснастили фотокамерами 15 серийных истребителей Mk.IX. С самолетов сняли вооружение и заделали отверстия для стволов. В хвостовой части крыла смонти­ровали две фотокамеры, а на носу устано­вили маслобак большого объема. Самоле­ты, обозначенные как PR.IX приступили к боевым вылетам в ноябре 1942 года.

Весной 1943 года появились истребите­ли «Спитфайр IX» с двигателем «Мерлин 66». Этот мотор отличался от двигателей 61-й и 63-й серий тем, что обе ступени надду­ва включались раньше, на меньших высо­тах. В результате «Спитфайр IX» уже ни в чем не уступал Fw 190. Первоначально этот вариант специально никак не обозначался, но позднее его стали называть Mk.IXB, тог­да как ранние самолеты с двигателями «Мерлин 61» и «63» получили обозначение Mk.IXA. Некоторые авторы ошибочно ут­верждают, что литеры «А» и «В» обознача­ли различное вооружение самолета.

В конце 1943 года Министерство авиа­ции разработало официальную схему обо­значения вариантов Mk.IX:

F.IXC (прежний Mk.IXA) - самолет с двигателем «Мерлин 61» или «63» с кры­лом типа С.

LF.IXC (прежний Mk.IXB) - самолет с двигателем «Мерлин 66» с крылом типа С. Хотя литера «L» в названии обычно обозна­чала оптимизацию под небольшие высоты (low - низкий), в данном случае это было не совсем так. Если F.IXC развивал максималь­ную скорость на высоте 8500, то LF.IXC имел максимум «лишь» на 6700 м.

HF.IXC - самолет с двигателем «Мер­лин 70» с крылом типа С. Этот самолет был оптимизирован под большие высоты.

Но прежде чем официальные докумен­ты дошли до боевых частей, там уже устоя­лись стихийные обозначения Mk.IXA и LH.IXB.

С 1944 года небольшое число «Спитфайров IX» переделали в самолеты фоторазвед­ки FR. IX, установив в хвостовой части фю­зеляжа диагональную фотокамеру, направ­ленную влево. При этом с некоторых само­летов снимали вооружение, а на некоторых вооружение оставляли.

Новые Mk.IX, выпущенные летом-осенью 1944 года, имели пять особенностей. В порядке внедрения в производство это были: гироскопический прицел Mk.II, крыло тип Е, руль направления большей площадью, капле­видный фонарь кабины с пониженной хвос­товой частью фюзеляжа, наконец, дополни­тельные бензобаки в хвостовой части фюзе­ляжа. Хотя все эти доработки значительно улучшили боевые качества самолета, они ни­как не обозначались в названии самолета.

Гироскопический прицел Mk.II позво­лял пилотам брать поправку при стрельбе на вираже или по целям, движущимся по­перечным курсом. Пилоты, освоившие ра­боту с прицелом, стреляли значительно мет­че. В 1944 году провели анализ 130 боев с участием «Спитфайров IX», оснащенных стандартным прицелом. В их ходе пилотам удалось сбить 34 самолета противника, то есть результативность составляла 26%. В то же время одна эскадрилья, летавшая на Mk.IX с гироскопическим прицелом, в ходе 38 боев заявили 19 побед, то есть добились 50% результативности. То есть введение ги­роскопического прицела вдвое повысило эффективность стрельбы. Гироскопический прицел сильно облегчил положение союз­ников в последние месяцы войны, когда про­тивник все шире применял реактивные ис­требители. В результате немцы теряли два реактивных истребителя на каждый один сбитый поршневой самолет союзников.

Крыло «тип Е» значительно повысило эффективность огня. Прежнее крыло «тип С», несшее две 20-мм пушки и четыре 7,7-мм пулемета, испытывало заметные дефор­мации при активном маневрировании. В ре­зультате юстировка стволов нарушалась, и очереди шли куда угодно, но только не туда, куда указывал прицел. Кроме того, эффек­тивность 7,7-мм пулеметов была минималь­на, так как все немецкие самолеты имели достаточное бронирование для защиты от пуль винтовочного калибра.

На крыле «тип Е» 20-мм пушки разнес­ли на 30 см дальше от фюзеляжа, а на их месте установили 12,7-мм пулеметы «Бра­унинг». Крупнокалиберный пулемет не только эффективнее поражал самолеты про­тивника, но и оказался полезным при стрельбе по наземным целям.

Четырехлопастный винт в сочетании с мощным двигателем заметно уводил само­лет в сторону на взлете. Чтобы компенси­ровать большой крутящий момент винта са­молет оснастили рулем направления боль­шей площади.

Большинство сбитых «Спитфайров» было сбито прежде, чем пилот успевал за­метить севший на хвост самолет противни­ка. Обзор назад удалось радикально улучшить с помощью каплевидного фонаря кабины. Та­кой фонарь впервые установили в 1943 году на «Спитфайре VIII» и подвергли боевым ис­пытаниям. Пилоты с энтузиазмом восприня­ли новинку, которую вскоре внедрили на «Спитфайрах IX» поздних выпусков.

С началом активных наступательных действий Королевских ВВС, короткий ради­ус действия «Спитфайра» представлял все большую и большую проблему. Ее частич­но удавалось решить за счет применения подвесных сбрасываемых бензобаков, но эти бензобаки серьезно сказывались на бо­евых качествах самолета, их приходилось сбрасывать перед началом боя. Нужно было увеличить вместимость внутренних бензо­баков. На поздних Mk.IX появились допол­нительные баки, расположенные за кабиной. Бак вмещал 324 л (288 л у самолетов с капле­видным фонарем). Этот бак значительно уве­личивал дальность полета, практически не влияя на боевые качества истребителя.

С сентября 1944 года завод в Касл-Бромвич значительную долю самолетов оснащал двигателями «Мерлин 266». Эти двигатели представляли собой аналог «Мерлина 66», выпускавшийся по лицензии американской фирмой «Паккард Мотор Компани». Двига­тель «Мерлин 266» почти не отличался от английского образца, но самолеты с этим двигателем получили обозначение «Спитфайр XVI». Внешне истребители Mk.IX и Mk.XVI не отличались друг от друга и вы­пускались параллельно на одной линии. В конструкцию Mk.XVI внесли те же измене­ния, что описаны выше. Всего заводы «Супермарин» и Касл-Бромвич собрали около 5710 «Спитфайров IX». Кроме того, в Касл-Бромвиче собрали около 1055 «Спитфайров XVI». Еще до стандарта Mk.IX переделали 280 истребителей Mk.V. Таким образом, об­щее число истребителей Mk.IX/XVI пере­валило за семь тысяч. Это была самая мас­совая модификация «Спитфайра».