Wundefwaffe

Сифайр II

 

В конце концов, последовал крупный за­каз на истребитель «Сифайр II», что уско­рило работы по созданию истребителя со складными крыльями. Кроме того, планиро­валось создать палубный истребитель на базе «Спитфайра VIII», а также оснастить самолет двигателем «Гриффон».

Заказ на «Сифайры IIС» разместили на фирме «Уэстленд», а также на подчиненном ей предприятии «Канлифф Оуэн» в Саутгемптоне. В марте 1942 года подписали кон­тракт на 213 «Сифайров ПС». Выполнение контракта растянулось до января 1944 года. Одновременно заказали 202 Mk.IIC у фир­мы «Супермарин». Эта фирма выполнила заказ уже к апрелю 1943 года.

«Сифайр IIС» (тип 358) имел полное тропическое оснащение, дополнительные бензобаки, крыло «тип С» (с четырьмя пуш­ками), крепления для катапульты и крепле­ния для фиксации самолета в ангаре. В рай­оне креплений для катапульты, крепивших­ся у шпангоута № 16 выше и ниже главных стрингеров, пришлось усилить конструк­цию самолета. Шпангоуты №№ 9, 10 и 16 также усилили, как и главные стрингеры от шпангоута перед кабиной до люка радио­станции. Снаружи это усиление заметно как дополнительный слой обшивки. Крыло «тип С» с усиленным шасси, что позволяло ис­пользовать подвесные топливные баки ем­костью до 205 л (на Mk.IB только до 135 л). Адмиралтейство настаивало на вооружении из четырех пушек, но такое вооружение ока­залось слишком тяжелым, поэтому самоле­ты получили две пушки и четыре пулемета. Но и с облегченным вооружением Mk.IIC уступал в характеристиках Mk.IB из-за того, что масса планера увеличилась. Со време­нем пушки вместо барабанного получили ленточное питание, что позволило двукрат­но увеличить боекомплект. Чтобы попра­вить аэродинамику крыла, при взлете зак­рылки выпускали на 18(. Поскольку меха­низм выпуска закрылков позволял выпус­кать их только полностью, перед стартом закрылки отводились вниз с помощью де­ревянных клиньев. Взлетев, пилот выпускал закрылки полностью, при этом клинья па­дали в море.

МА970 - первый серийный «Сифайр ПС, построенный фирмой «Супермарин», - обле­тали в Хай-Поет 28 мая 1942 года. Самолет передали заказчику 15 июня 1942 года, то есть одновременно с Mk.IB. Первый Mk.IIC (LR631) фирма «Уэстленд» выпустила в де­кабре 1942 года.

До октября 1942 года флот получил только 50 Mk.IIC. Все самолеты оснащались двигателем «Мерлин 45», оптимизирован­ным для работы на высоте 4000 м. Но ока­залось, что над морем бои обычно ведутся на меньших высотах. В декабре 1942 года на фирме «Супермарин» проводились испы­тания «Спитфайра» (L1004) с двигателем «Мерлин 32», развивавшем максимальную мощность у земли. Адмиралтейство попро­сило установить такой двигатель на «Си­файр». В таком варианте самолет обозначал­ся «Сифайр L.IIC». Эти машины отличались четырехлопастным винтом и пиротехничес­ким стартером Коффмана. С двигателем «Мер­лин 32» «Сифайр» набирал высоту 6100 м на 2 минуты быстрее, чем обычный Mk.IIC. A разбег Mk.IIIC без выпущенных закрылков был короче, чем у Mk.IIC с закрылками, вы­пущенными на 18 гр.

У части L.IIC отсутствовали законцовки, что поправило маневренность самолета на малых высотах. С другой стороны, эта модификация затрудняла пилотаж самолета, так как сокращалась площадь крыла. Поэтому законцовки с самолетов снимали те пило­ты, которым разрешал командир эскадрильи.

Кроме катапульты применялись и другие методы укорочения разбега. На двух «Спитфайрах II» (МВ141 и МВ125) испы­тывалась так называемая система RATOG (Rocket Assisted Take-Off Gear - Ракетное устройство ускорения взлета). Ракетные ус­корители диаметром 127 мм и длиной 1 м устанавливали по два в контейнере, под каж­дым крылом подвешивали по одному кон­тейнеру. Первые испытания устройства про­вели в Фарнборо 14 января 1943 года. Пе­ред пуском ракет следовало разогнать дви­гатель до больших оборотов. Время работы ракет составляло всего 4 секунды. 14 янва­ря 1944 года при посадке на палубу эскорт­ного авианосца «Чейзер» разбился МВ141, пилот К.Дж. Робертсон погиб. Позднее к ис­пытаниям подключили «Сифайр II» (МВ307) и «Сифайр I» (NX958). Во время второго этапа испытаний в Фарнборо в на­чале февраля 1944 года загорелся асфальт на взлетной полосе, у МВ307 обгорело хво­стовое оперение. Временно самолет оснас­тили рулями с металлической обшивкой вместо матерчатой. Испытания продолжа­лись на авианосцах «Чейзер» и «Слингер», но оперативно установку RATOG никогда не применяли.

Последним вариантом «Сифайра II» стал LR.IIC - истребительно-разведывательный вариант. На самолете установили две фотокамеры F.24 - одну вертикально (фокус­ное расстояние объектива 508 мм), другую диагонально (фокусное расстояние объекти­ва 356 мм). Вооружение самолета осталось прежним. Вертикальную фотокамеру уда­лось установить только одну, так как место для второй занимал посадочный гак. Пер­вым к стандарту LR.IIC привели самолет MB 194. Переделку провели в июле 1943 года на фирме «Хестон Эйркрафт Лтд», специали­зировавшейся на переделке «Спитфайров». Там же переделали все остальные LR.IIC.

Всего выпустили 372 «Сифайра IIС» (НО «Уэстленд» и 262 «Супермарин», пос­ледние на базе планеров Mk.VC, переделан­ных на сборочной линии). Позднее 32 пер­вых «Сифайра III» (30 «Уэстленд» и два «Канлифф Оуэн) также переименовали в «Сифайры ПС».

Обычные Mk.IIC служили в боевых ча­стях до марта 1944 года, a L.IIC продержа­лись до конца 1944 года.

Следует заметить, что истребитель «Си­файр L.IIC» использовался в морской авиа­ции ВМФ США. Там самолету присвоили обозначение «SS-1 Спитфайр». Это был един­ственный палубный истребитель иностранно­го производства, применявшийся американца­ми в ходе Второй Мировой войны.