Wundefwaffe

Сифайр XV, XVII и XVIII

 

Как уже говорилось выше, дальнейшее развитие «Сифайра» планировалось вести по пути установки на самолет двигателя «Мер­лин» 60-й серии и «Гриффон».

Первый из них создали на базе «Спит­файра VIII». Mk.VIII предпочли Mk.IX по той причине, что самолет предназначался для Юго-Восточной Азии, а там Mk.IX не применялся. В начале января 1943 года на­чались испытания восьми Mk.VIII, осна­щенных гаками «тип А», и одного, осна­щенного новым гаком «тип жало».

В это время Адмиралтейство обратило внимание на новые истребители фирмы «Хоукер»: «Тайфун» и «Темнеет». «Тем­неет» существовал в виде прототипа и еще не был доступен. 8 февраля 1943 года на ис­пытания в Арброут прибыл «Тайфун» DN419, но вскоре самолет попал в аварию и сгорел. Узнав о катастрофе, командующий Британским флотом сказал: «Следует по­мнить, что хотя «Темпест» и «Тайфун» мощ­нее «Спитфайра», - это першероны с тяжелым двигателем. А «Спитфайр» - это скако­вая лошадь. В Королевских ВВС полагают, что у «Тайфуна» нет достаточной маневрен­ности, чтобы сражаться с истребителями противника».

Неожиданно быстро - уже во второй по­ловине 1942 года - появился «Спитфайр XII». Это был первый вариант, оснащенный двигателем «Гриффон». (Как известно, «Гриффон» проектировался именно для морской авиации). Уже 29 января 1943 года фирма «Супермарин» представила прорабо­танный проект палубного истребителя с двигателем «Гриффон IV» на базе Mk.XII. Истребитель имел второй радиатор под ле­вым крылом, как на Mk.IX. Хотя «Гриффон IV» оптимизировался на небольшую высо­ту и имел одноступенчатый наддув, ему до­полнительный радиатор не требовался. Но систему охлаждения все же усилили, рас­считывая использовать самолет в условиях тропиков. Планер унифицировался с «Сифайром III», только хвостовое оперение было как на «Спитфайре XII» (с широким рулем направления и убирающимся хвосто­вым колесом, как на «Спитфайре VIII»), В крыльях самолета установили дополнительные бензобаки. Самолет теперь брал до 455 л топлива, то есть на 68 л больше, чем пре­жняя модификация. Но дальность полета это не увеличило, так как «Гриффон» отличал­ся заметно большим аппетитом. Самолет мог дополнительно нести под фюзеляжем плоский подвесной бак объемом 205 л или бак-»торпеду» объемом 228 л.

С февраля 1943 года «Спитфайр XII» EN226, оснащенный посадочным гаком, проходил испытания. 9 марта 1943 года ка­питан Эрик Браун посадил эту машину на палубу «Индомитебла».

Новая модификация «Сифайра» име­ла внутрифирменное обозначение «тип 377». Какое-то время самолет неофици­ально называли «Сифайр XII», а затем присвоили официальное обозначение «Сифайр IV». Но вскоре провели стандар­тизацию обозначений линии «Спитфайр»/ »Сифайр», и с июля 1943 года самолет стал называться «Сифайр XV».

Прототип Mk.XV NS487 завершили в конце ноябре 1943 года. Всего построили шесть прототипов этой модификации: NS487, NS490, NS493, РК240, РК243 и РК245.

«Сифайр» с двигателем «Гриффон» пере­живал в принципе те же проблемы, что и «Спитфайр» с аналогичным двигателем. Боль­шой крутящий момент мощного мотора серь­езно сказывался на управлении самолетов, требуя постоянной регулировки рулей при из­менении режима работы двигателя. Особен­но много проблем возникало при посадке на авианосец. В случае неудачного захода при­ходилось резко увеличивать обороты двига­теля, и на перебалансировку рулей времени у пилота не оставалось. Самолет резко кле­вал носом, что могло закончиться аварией. Кроме того, при скоростях более 640 км/ч самолет начинал заваливаться на левое кры­ло, а при скоростях более 700 км/ч пилот уже не мог удержать крыло, работая руля­ми, и самолет входил в самопроизвольную левую бочку. До 700 км/ч самолет легко раз­гонялся даже при небольшом пикировании; это явление было довольно неприятным и опасным.

Другим источником проблем служило шасси, которое почти в неизмененном виде досталось самолету от «Сифайра II». Но модификация Mk.XV имела заметно боль­шую массу и посадочную скорость, а также винт большего диаметра, который едва не цеплял лопастями за палубу.

Хотя Mk.XV приспособили для взлета с использованием системы RATOG, продол­жались поиски эффективных способов со­кратить разбег машины. В начале 1944 года появилась катапульта, которая разго­няла самолет, стоящий на собственном шасси, а не на тележке, как это было рань­ше. В испытаниях катапульты участвовал прототип NS490.

Серийный выпуск самолетов Mk.XV на­чался зимой 1944 года, а первые машины поступили на флот в марте 1945 года. Пер­вый самолет производства фирмы «Уэст­ленд» (SR446) собрали 2 октября 1944 года. Завод «Канлифф Оуэн» дал первый Mk.XV 23 марта 1945 года. В июле 1945 года на­чались испытания прототипа РК245 на авианосце «Претория Касл». На флот са­молеты начали поступать в мае 1945 года, а боевые эскадрильи получили их в сен­тябре 1945 года.

Первые 384 самолета получили старый посадочный гак «тип А». На последующих машинах устанавливали новый гак-жало длиной около 45 см, выпускавшийся из зад­ней оконечности самолета. Испытания гака проходило на прототипе NS487 в Боском-Даун и Фарнборо. В ходе пробных посадок на палубу авианосца обнаружилась необхо­димость защитить хвостовое колесо от за­цепления за тросы аэрофинишера. Такой от­ражатель появился на последних пятидеся­ти серийных машинах.

До июня 1946 года «Сифайры XV» за­менили в эскадрильях старые «Сифайры III». Но уже в августе обнаружились дефек­ты в двигателе. В результате самолетам зап­ретили действовать с авианосцев. Полеты возобновились только в начале 1947 года, когда дефект был устранен.

Всего построили 450 «Сифайров XV».

В июне 1944 года шестой прототип Mk.XV (NS493) подвергся большой пере­делке. Самолет получил каплевидный фо­нарь кабины и новую хвостовую часть фю­зеляжа, как на «Спитфайрах IX», XIV и XVI. Увеличили площадь киля (более крупный киль получили и последние 50 Mk.XV). Кро­ме того, фонарь кабины получил обтекае­мое лобовое стекло.

В декабре 1944 года на авианосце «Пре­тория Касл» прошли испытания, в которых участвовал генеральный конструктор фир­мы «Супермарин» Джозеф Смит и главный летчик-испытатель фирмы Джеффри Квилл. Целью испытаний было разобраться с при­чиной проблем, возникающих при посадке с шасси самолета. Пробные посадки засня­ли на кинопленку. Обнаружилось, что в мо­мент зацепления гака за трос аэрофинише­ра самолет набирает немного высоты, пос­ле чего сваливается на нос и стремительно идет вниз. В результате шасси испытывают жесткий удар, а винт может зацепиться за палубу. Только за время пробных посадок самолеты трижды теряли винт. Отражатель троса аэрофинишера на хвостовом колесе уже в ходе первой пробной посадки вышло из строя. В дальнейшем отражатель усили­ли, и он работал безотказно. В результате было решено увеличить ход гидропневмати­ческих амортизаторов в стойках шасси со 127 до 203 мм. Кроме того, конструкцию самих стоек усилили, включая участок главного лон­жерона, где крепился шарнир стойки.

Под консолями крыла установили креп­ления для подвесных баков объемом 102 л. Это были так называемые «боевые баки» (combat tanks), которые не требовалось сбра­сывать перед началом боя. С их помощью радиус действия самолета удалось довести до 290 км. Модификация крыла затронула и направляющие для ракет. Их установили в два ряда, что позволило увеличить число ракет в два раза.

Получившийся в итоге истребитель обозна­чили как «Спитфайр XVII». Последние 30 Mk.XV привели к стандарту Mk.XVII на сбороч­ной линии фирмы «Уэстленд».

Первый серийный Mk.XVII (SW987) со­брали на фирме «Уэстленд» 16 мая 1945 года. В июне 1945 года самолеты SX311 и SX314 проходили испытания на авианосце «Триумф». В ходе испытаний самолет даже сбросили на палубу с небольшой высоты. Но шасси выдержало удар. Во время оче­редной посадки SX311 попал в аварию из-за ошибки пилота. Повреждения получили руль направления, гак, левое крыло и ради­атор, но шасси осталось невредимым.

«Сифайр XV» не имел разведыватель­ного варианта, так как самолет и без того имел тяжелую хвостовую часть (гак и боль­шое хвостовое оперение). Но на Mk.XVII хвостовая часть стала легче, после установ­ки каплевидного фонаря, поэтому появилась возможность установить две фотокамеры F.24 по той же схеме, что и на первых раз­ведывательных «Сифайрах». Вместо фото­камер самолет можно было оборудовать 150-литровым бензобаком, добавляющим к радиусу действия 100 км.

Всего построили 217 «Сифайров XVII». Эти самолеты оставались на вооружении бри­танской морской авиации до конца 1954 года. Формально, название Mk.XVII считалось вре­менным, официально самолет предполагалось назвать Mk.41.

В 1945 году разработали «Сифайр XVIII» (МК.42/тип 395). На самолете сто­ял двигатель «Гриффон 36». К сожалению, о данном самолете сохранилось не очень много информации. Вероятно, его планирова­ли сделать как чистый разведчик. Единствен­ный прототип самолета имел выделенный но­мер RT646. Возможно, что прототипа не было построено.