Wundefwaffe

Reggiane Re.2000 Falco I

 

Начало проектирования самолета Re.2000 относится к 1938 году, когда Ита­льянское Министерство авиации выдало ведущим производителям самолетов зада­ние на проектирование одномоторного ис­требителя - моноплана со звездообразным мотором и вооружением из двух пулеме­тов Бреда-САФАТ (Breda-SAFAT) калиб­ром 12,7-мм. Победитель конкурса должен был стать основным самолетом Итальян­ской истребительной авиации.

Кроме широко известных в то время фирм, в конкурсе приняла участие и фир­ма Реджиане (Officine Meccaniche Italiane-Reggiane), завод которой располагался в Реджио-Эмилия (Северная Италия). Кон­структоры фирмы, инженеры Роберто Лонги и Антонио Алессио спроектирова­ли самолет, получивший позже извест­ность под обозначением Re.2000 Falco I. Имя Falco I (Сокол), однако никогда не применялось официально, т.к. совпадало с обозначением другого истребителя -FIAT CR-42. Роберто Лонги имел опыт конструкторской работы в США в Uppercu Burnelli Aircraft Corporation, поэтому в самом облике истребителя легко улавли­ваются черты перспективной в то время машины Seversky P-35.

Для фирмы работа подобного рода была новаторской, хотя завод, входивший в индустриальный картель графа Джанни Капрони, производил по лицензии трехмо­торный S.M.79 и имел опыт постройки рекордного Са.405 Procellaria и созданно­го компанией Piaggio бомбардировщика P.32bis. Итальянская конструкторская школа в то время в качестве строительного материала предпочитала древесину и создание цельнометаллической конструк­ции было значительным революционным шагом.

Во второй половине 1938 года нача­лась постройка первого прототипа. Само­лет с серийным номером ММ408 совер­шил первый полет 24 мая 1939 года под управлением Марио Де Бернарди (Mario De Bernardi), выдающимся авиатором, выигравшим Кубок Шнейдера 1926 года на самолете Macchi M.39. Последующие испытания проходили вполне успешно, поэтому фирма получила от Итальянских ВВС заказ на постройку еще двух машин для летных испытаний и одного планера -для прочностных. После серии испыта­тельных полетов в конструкцию внесли незначительные изменения: доработали выхлопные патрубки, удлинили воздухо­заборник карбюратора над капотом и ус­тановили кок воздушного винта. Испыта­ния первого построенного прототипа про­должились на полигоне Фирбара, где глав­ным образом проверялась работа воору­жения и его синхронизаторов.

Серия официальных конкурсных ис­пытательных и сравнительных полетов проходила в августе 1939 года на аэродро­ме Гуидония (Guidonia). Были представ­лены прототипы истребителей Fiat G.50, Macchi M.C.200, Aeronautica Umbra T. 18, Capronni-Vizzola F.5 и Re.2000. Конструк­ция Re.2000 была аэродинамически более совершенной, чем у его, появившихся дву­мя годами ранее, предшественников - Fiat G.50 и Macchi M.C.200. Полеты, выпол­ненные в основном полковниками Куарантотти и Тонди, показали, что Re.2000 пре­восходит по скорости, маневренности, ус­тойчивости и посадочным характеристи­кам конкурентов - Macchi MC-200 Saetta и эталонные Messerschmitt Bf 109E и FIAT CR-42. В ходе испытаний выяснилось, что в учебных боях Re.2000 оказался более маневренным, чем CR-42, что было до­вольно неожиданно (в то время бипланы показывали лучшую маневренность, чем монопланы). Опытный образец 2000-го показал максимальную скорость 514,9 км/ ч на высоте 5000 м, достигал высоты 6000 м за 6 минут 23 секунды. Дальность поле­та составила 1039,6 км и потолок - 8000 м. Самолету, однако, явно не хватало на­дежного рядного двигателя удовлетвори­тельной мощности. Значительный шаг вперед удалось совершить на более по­зднем Re.2001 благодаря наличию немец­кого двигателя Daimler-Benz DB 601.

Тем не менее, Re.2000 конкурс проиг­рал. Причиной негативного решения Ми­нистерства была установка необычных в то время интегральных топливных баков в центроплане крыла, к тому же непротектированных. При полетных нагрузках не­которые заклепки силовой конструкции крыла, а значит и баков ослаблялись, что вело к утечкам топлива. Это и послужило поводом для негативного решения Мини­стерства.

Основными типами истребителей ита­льянских воздушных сил стали FIAT G-50 и Macchi MC-200 Saetta. Однако, Мини­стерство авиации в августе 1939 года за­казало фирме Reggiane серию из 200 штук Re.2000. В сентябре началась постройка первых 12 машин для испытательных под­разделений и велась подготовка к серий­ному производству остальных самолетов. Заказ все же вскоре был аннулирован, а единственный построенный фюзеляж поз­же был использован фирмой для построй­ки иного самолета с двигателем Piaggio P-XIX, который стал прототипом Re.2002. Негативное отношение Министерства не изменилось даже после того, как конструк­торы завода Реджиане внесли изменения в силовую схему крыла, сделав его трехлонжеронным (у первенца было пятилонжеронное крыло) и разместив в нем стан­дартные вкладные баки.

В октябре 1939 года трехлонжеронная силовая схема крыла была воплощена на втором прототипе Re.2000, позже ставшим первым экземпляром пикирующего бомбардировщика и штурмовика Re.2002.

Несмотря на то, что официальные ита­льянские власти не проявляли заинтересо­ванности в Re.2000, нашелся покупатель за границей. В декабре 1939 года в Ита­лию прибыла британская миссия, возглав­ляемая лордом Хардвиком, имевшая це­лью приобретение различной авиатехни­ки для RAF. Английские заводы не могли обеспечить постройку истребителей с не­обходимым темпом, поэтому армия и по­дыскивала зарубежного поставщика. В поле зрения попал и Re.2000, которых, после испытательных полетов пилотов миссии Грея и Барнета, было заказано 300 штук. Пока Италия еще не вступила в вой­ну, британская миссия посетила заводы Caproni для определения возможностей закупки различного оборудования. По авиационной части в британскую делега­цию входил полковник X. Торнтон из Ми­нистерства авиации. Миссию интересова­ли морские моторы Isotta-Fraschini, 20-мм зенитки, легкие бомбардировщики Са.313, учебные самолеты Са.311 и истребители Re.2000. В конце января 1940 года был выдан заказ на 300 машин типа Re.2000. С удивлением можно отметить, что Гер­манское правительство выразило свое со­гласие с этой сделкой в марте 1940 года, и отменило свое разрешение лишь месяцем позже. А вступление Италии в войну в июне 1940 года прервало переговоры меж­ду лордом Хардвиком и графом Капрони, имевшие целью обойти немецкий запрет путем продажи самолетов «на бумаге» финансируемой португальским отделени­ем Caproni компании Soc. Aeroportuguesa и последующей переправкой их в Вели­кобританию.

Кроме Туманного Альбиона интерес к самолету проявляли Югославия (велись переговоры о 50 самолетах и лицензион­ном контракте), Испания и Швейцария (по 50 самолетов), Финляндия (100 самоле­тов). Но дальше намерений у них дело так и не пошло. Следующим заграничным по­купателем, проявившим заинтересован­ность в самолете, стала Венгрия. В тече­ние нескольких лет ВВС Венгрии исполь­зовали бипланы итальянского производ­ства, такие как Fiat C.R.32 и C.R.42. По­этому, для модернизации своего само­летного парка, взоры венгерских воен­ных снова обратились к Апеннинам. 27 декабря 1939 года представители фирмы Реджиане и руководители отдела ВВС Венгерского министерства обороны под­писали контракт на поставку 70 экземп­ляров Re.2000 и согласовали предвари­тельные условия для лицензионного про­изводства этого самолета Венгерской авиационной промышленностью. Срок поставки первого экземпляра был опре­делен июлем 1940 года. Самолеты дол­жны быть поставлены на аэродром Дебрецен в разобранном виде, где их долж­ны были собрать под руководством ита­льянских специалистов.

В середине апреля 1940 года, предста­вители Венгерского министерства оборо­ны, посетили заводы Реджиане, чтобы по­смотреть, как идут дела с выполнением заказа и были потрясены, увидев только единственный законченный истребитель. (Он был передан венгерской стороне 21 мая 1940 года и имел обозначение V. 401 (V - Vadasz; Истребитель)). Остальные самолеты не были даже начаты. Вслед­ствие множества производственных про­блем, в том числе недостатка качествен­ного алюминиевого листа «Алклед», по­ставки задержались. К тому времени за­канчивалась также серия из 12 самолетов для итальянских ВВС (Regia Aeronautica -RA) и получилось так, что до декабря 1940 года венгерскому заказчику было постав­лено только семь машин. Тринадцать было подготовлено к транспортировке, а осталь­ные 9 ожидали облета. Общая поставка 48 Re.2000 была выполнена только к февралю 1941 года, а изготовление ос­тавшихся самолетов и запасных частей продолжалось до конца года.

Для готовящегося лицензионного про­изводства фирма Реджиане предоставила комплект чертежей и производственной оснастки, а также направила своих специ­алистов на завод MAVAG в Будапеште, выбранный в качестве изготовителя. Пер­вых сорок машин должны были быть из­готовлены к середине 1942 года. Местное производство тормозилось с самого нача­ла из-за нехватки станков и вспомогатель­ного оборудования, потому первые самолеты постройки MAVAG не были собра­ны и испытаны в полете до конца 1942 года. В действительности, в том году был построен всего один экземпляр, в следу­ющем году - сто тридцать и в 1944 - ше­стьдесят «двухтысячных», таким образом, в Венгрии произвели 191 Re.2000. Сто двадцать шесть машин произвел завод MAVAG, а остальные - его вспомогатель­ные подразделения.

Венгерские конструкторы пытались улучшить характеристики Re.2000 и спро­ектировали модификацию, впоследствии воплощенную в жизнь. Исходный мотор был заменен двигателем Манфред Вейс (Manfred Weiss) WM К-14В, представляв­шим из себя лицензионный двухрядный звездообразный Гном - Рон (Gnome-Rhone) К-14, мощностью 735 кВт (1000 л.с.), вращавший трехлопастный винт Га­мильтон - Стандарт. В результате, длина фюзеляжа увеличилась на 350 мм. Родные 12,7-мм пулеметы Бреда-САФАТ были за­менены венгерскими, фирмы Гебауэр (Gebauer), того же калибра. Модифициро­ванные Re.2000 имели венгерское кодовое имя «Хейя» (Heja) - венгерский перевод слова Falco.

Использование WMK-14 позволил ослабить зависимость от поставок запасных частей из Италии. 5 января 1940 года вен­гры отправили один WMK-14 в Италию для изучения.

Однако, Реджиане не желала произ­водить Re.2000 для Венгрии с отличной от изначальной силовой установкой. Фирма не желала тратить время на про­работку требуемого венграми варианта. Так что все производство было отдано на откуп MAVAG - «сам придумал, сам и строй».

Двигателисты фирмы Вейсс Манфред первоначально планировали построить 329 WMK-14B - 247 двигателей для Heja и 82 запасных. Первый Re.2000, получив­ший новый мотор (V401), прошел успеш­ные испытания и Министерство обороны заказало 100 самолетов, обозначив их Heja II. MAVAG планировала построить две серии: 25 в первой (V4+71 - V4+95) и 75 во второй (V4+96 - V5+70).

В начале 1940 года венгерская делега­ция во главе с инженером Тибором Такаци была отправлена в Италию за приобре­тением лицензионной технической доку­ментации на производство Re.2000. Ита­льянцы предоставили все необходимые чертежи лишь 11 октября 1940 года. Про­ект был закончен к июню 1941-го, и пер­вый истребитель Heja II с новым мотором был поднят в воздух пилотом Тасило Сешенем (Taszilo Szechenyi).

Венгры в это же время провели пере­говоры с Германией на предмет совмест­ной постройки Bf. 109. Межгосударствен­ное соглашение на это счет было подпи­сано 6 июня 1941 года. Однако, получить истребитель Мессершмитта для своих ВВС венгры могли рассчитывать только к 1943-му году. Поэтому Министерство обо­роны рассматривало проект MAVAG Heja II как переходный к 109-му.

После первого боевого опыта на Вос­точном фронте самолеты Re.2000 были модернизированы. С августа 1941 года ус­тановили 8 мм бронеспинку. В фюзеляже нашлось место для дополнительного 100-литрового протектированного топливного бака. Заднее остекление кабины прикрыли листовым металлом. Министерство обороны также выразило пожелание «... чтобы MAVAG Heja II был способен не­сти 250 или 500 кг бомбу под фюзеляжем». Для этого было необходимо полностью пе­ресмотреть силовую схему самолета.

Первая серия из 25 самолетов начала строиться в ноябре 1941 года. Двигатель WMK-14B был оснащен венгерским трех­лопастным пропеллером изменяемого шага. Он имел чуть больший диаметр (3,2 м), чем итальянский Пьяджио.

MAVAG Heja II показал скорость в 520 км/час, что было лучше, чем у предше­ственника.

Вооружение также было заменено на венгерское - Ferenc Gebauer калибра 12,7-мм, скорострельностью 1000 выстрелов в минуту. Боезапас составил 300 зарядов на ствол. Круглые патронные барабаны, спрятанные под выштамповки на капотом са­молета, придали ему характерный вид.

MAVAG закончил первую серию Heja II в начале июля 1942 года. В производ­стве обнаружилось, что итальянские клееные топливные баки дают большой про­цент утечек. Главным инженером Такаци срочно были разработаны меньшие топ­ливные баки для замены. Теперь самолет имел 22 бака в центральной части крыла, каждый вместимостью от 20 до 25 литров. Удивительно, но с новыми баками замет­но снизилось число отказов из-за топлив­ной системы. После мелких доработок са­молетов первой серии, закончившихся к октябрю 1942 года, Министерство оборо­ны Венгрии заказало еще 100 Heja II еще 29 сентября, прежде, чем началась заклад­ка второй серии из 75 самолетов. Третья серия начались строится с сентября 1943 года. Самолеты второй серии были закон­чены 7 марта 1944 года, причем последние два были модифицированы в пикирующий бомбардировщик. Они получили тормоз­ные решетки на крыльях и способность нести бомбы до 500 кг. Позднее в такой ва­риант был переделан еще один самолет (V6 + 60).

К марту 1944 года импорт различных частей и инструментов от зарубежных подрядчиков стал сходить на нет. Налет британских бомбардировщиков в ночь с 3 на 4 апреля 1944 года разрушает заводы по производству самолетов и двигателей. Сгорело большинство складов и до конца апреля производство остановилось. По­вторно заводы фирмы Вейсс Манфред были разбомблены 27 июля. Полностью вывели из строя двигательный завод, сбо­рочный цех, и склады. В огне пожаров погибли 25-30 еще недостроенных само­лета третьей серии.

Последний Heja II (V6+87) взлетел 11 октября 1944 года. Четыре или пять само­летов остались на заводском аэродроме в ожидании облета в конце декабря 1944, ког­да советские войска были в непосредствен­ной близости. Венгерские инженеры взор­вали их ручными гранатами. Всего было произведено 203 истребителя Heja II.

5 августа 1941 года Венгерское Мини­стерство обороны создает Независимую истребительную группу (Independent Fighter Group - IFG), которая состояла из одной 1 /2 эскадрильи вооруженной семью новыми истребителями. Сформированная в Сольноке (Szolnok), она была введена в состав «Подвижного корпуса» ("Fast Corp") Венгерской армии. Корпус был под­чинен немецкому командованию группы армий «Юг».

Heja Независимой истребительной группы прибыли 7 августа на Восточный фронт. Под командованием капитана Ласло Генеша (Laszlo Gyenes) они прибыли на аэродром Сутиска, в 20 км южнее Вин­ницы. Эскадрилья III имела имя собствен­ное - «Ludas Matyi» (Людаш Матьи - ге­рой венгерских народных преданий.)

Тремя днями позже, эскадрилья была переведена в Первомайск, откуда 11 авгу­ста 1941 года совершила свой первый бо­евой вылет. Пять истребителей в компа­нии с шестью Фиатами CR.42 сопровож­дали венгерские бомбардировщики Капрони Са.135 в налете на Николаев. Причем непосредственное прикрытие «бомберов» осуществляли Фиаты, а Реджиане, попав под плотный зенитный огонь и потеряв один самолет (бортовой номер V-420, пи­лот Дьюла Ласточ) остались в роли наблю­дателей.

Heja летали на сопровождение бомбар­дировщиков и штурмовые задания с 11 ав­густа до 21 октября 1941 года, но из-за практического отсутствия противника имели лишь несколько воздушных боев. За это время они потеряли всего один са­молет. Первый результативный воздуш­ный бой с участием Re.2000 произошел 27 августа, когда три венгерских пилота зая­вили об уничтожении каждым одного И-16 в районе Днепропетровска. С наступ­лением осени эскадрилью решили ото­звать домой. 20 октября пять Реджиане отправились в родную сторону, однако, над Карпатскими горами они попали в гу­стой туман. В итоге, две машины вреза­лись в горы, а одна была сильно повреж­дена при вынужденной посадке.

Руководство Венгерских Воздушных сил, проанализировав опыт Независимой группы на Восточном фронте, сформиро­вало из Re.2000 1-й Практический истре­бительный дивизион. Он включал 12 Heja эскадрильи 1/1 Dongo («Осы»), сформиро­ванной в том же Сольноке. «Осами» ко­мандовал полковник Кальман Кшукаш.

Самолеты отбыли из Венгрии 1 июля 1942 года и достигли фронта тремя днями позже. В перелете был потерян один са­молет, разбившийся при посадке в Коломые. Еще один был слегка поврежден в Курске.

Венгры, прибыв к месту дислокации, начали с того, что отправили по одному своему самолету «на смотрины» в сосед­ние германские авиасоединения. Все это предпринималось для того, дабы исклю­чить инциденты в ошибочной идентифи­кации «Реджиане» в воздухе, когда его путали с И-16. Однако, подобные знаком­ства оказались малоэффективными и вен­герские самолеты частенько обстрелива­лись своими же союзниками. Так ранней осенью группа Re.2000 была ошибочно принята бомбардировочным подразделе­нием Люфтваффе за группу советских ис­требителей. До того как ошибка разъясни­лась, один Не. 111 и два Heja были сбиты, но, к счастью, экипажам удалось выпрыг­нуть с парашютами.

Венгерский практический дивизион подчинялся Юго-Восточному командова­нию Люфтваффе.

На следующий день после прибытия Heja начали совершать ознакомительные полеты. 5 июля 1942 года эскадрилья 1/1 была объявлена боеготовой. Немцы вначале вверили венграм в обязанности пат­рулирование и сопровождение самолетов ближней разведки, хотя позже добавили и задания по эскорту бомбардировщиков. Истребители перебросили 13 июля в рай­он Старого Оскола, и четырьмя днями поз­же уже задействовали в боевой работе по обеспечению воздушного прикрытия бро­нетанкового полка, действующего в их районе. В течение следующих нескольких дней венгры сопровождали самолеты-кор­ректировщики.

30 июля 1942 года на фронт из Колошвара прибыла вторая эскадрилья - 2/1 «Keresztes Pok» (Паук-крестовик) в соста­ве одиннадцати Re.2000 и двух Ви-131, под командованием капитана Белы Керестеша (Bela Keresztes). Эскадрилий 2/1 и 1/1 был переброшены в Иловское 3 и 5 августа, со­ответственно. 1/1 была назначена в сопро­вождение бомбардировщиков, в то время как 2/1 - на прикрытие корректировщиков. Эскадрилий 1/1 было трудно проводить боевую работу из-за проблем в обслужи­вании самолетов и частых отказов техни­ки. 7 августа в воздушном бою над Коротояком был потерян самолет старшего лей­тенанта Андора Петерффи. На 8 августа в подразделении имелось только четыре боеспособные Heja. Нехватка истребите­лей привела к просьбе командира Венгер­ской Воздушной Бригады не привлекать по возможности эти самолеты при планиро­вании операций. В течение августа эскадрилья потеряла четыре Re.2000 сбитыми и шесть поврежденными, хотя их удалось вернуть в строй. Причем, 20 августа в ка­тастрофе погиб 38-летний сын главы Вен­грии Иштван Хорти (V-421). Это произошло над аэродромом Иловское из-за недо­статочной квалификации пилота, не спра­вившегося с управлением и угодившим в штопор на малой высоте. За последний месяц лета венгерские пилоты заявили о победах над пятью советскими самолета­ми. Также они добились двух точных и одной "вероятной" победы в сентябре.

С октября 1942 года, эскадрилья 1/1 была отозвана для преобразования и пере­обучения на Bf. 109F и позже вошла в со­став III группы 52 истребительной эскад­ры Люфтваффе. В то же время 2/1 продол­жала лететь на Heja с Иловского. Однако в начале ноября из состава эскадрилий 2/1 было отобрано четверо пилотов для пере­вода на Bf. 109. А в декабре эскадрилья убы­ла в Венгрию.

25 декабря 1942 года на смену ей прибыл 5-й истребительный дивизион в составе эскадрильи 5/2 (имелось 13 Re.2000 и Аг.96). Но уже через две не­дели только шесть этих истребителей считались пригодным к эксплуатации Три Heja требовали новых двигателей, три другие имели значительные, хотя и не фатальные повреждения, и еще один, совершивший посадку «на брюхо», нуждался в серьезной профилактике. Несмотря на хорошую маневренность и, в целом, отсутствие врожденных поро­ков, Heja имели слегка переднюю цент­ровку и были склонны к фокусам на последних стадиях захода на посадку.

12 января 1943 года советские войска, начали наступление в зоне 2-ой Венгерс­кой Армии, северо-западнее Сталинграда. Re.2000, совместно с другими самолета­ми тщетно пытались остановить наступ­ление. Два Re.2000 были посланы на со­провождение немецких бомбардировщи­ков в тот полдень. Группа выходила на цель под прикрытием облачности, но ско­ро истребители были связаны боем, но смогли избежать потерь. Последним при­менением на Восточном фронте для «ита­льянцев» было сопровождение корректи­ровщиков 15 января 1943 года. Re.2000 были прикованы на аэродроме Иловское морозной российской зимой, а 16-19 ян­варя венгры уничтожили уцелевшие

Heja при ретивом отступлении. Лишь че­тыре машины смогли подняться в воздух в ужасных зимних условиях, но и они были позже потеряны. Венгерские войс­ка были разгромлены и не смогли опра­виться уже до конца войны. Их военное присутствие постепенно сошло на нет.

Королевские Венгерские Воздушные силы (RHAP) не использовали MAVAG Heja II на Восточном фронте. Большин­ство этих истребителей использовалось как тренировочные самолеты, хотя до­вольно много Heja II принимали участие в защите воздушного пространства Венгрии от бомбардировщиков Союзников.

В конце 1942 года планировалось воо­ружить Ночную истребительную эскадри­лью 5/1 восемью Heja II. Эти самолеты должны были иметь немецкое радиообору­дование; однако, это так и осталось в пла­нах.

19 марта 1944 года немецкие воору­женные силы вступили в Венгрию, чтобы предотвратить развал Оси. Немцы запре­тили испытательные полеты построенных самолетов. Этот запрет оставался в силе до 1 апреля, когда 15-ая Воздушная армия США начала регулярные бомбежки Вен­герских целей. Несмотря на налеты, и кри­тическую нехватку запасных частей, вен­гры ввели в строй 30 MAVAG Heja II в те­чение апреля. Нехватка частей достигла такой критической стадии, что многие по­строенные самолеты так и не смогли ото­рваться от земли.

13 апреля 1944 года Будапешт был ата­кован американскими бомбардировщика­ми, сопровождаемыми Р-38 из 1-ой Истре­бительной группы, во главе с лейтенантом Алфордом (Alford). Пилоты Р-38-ых сооб­щили о сбитии двух Re.2001 на западе озе­ра Балатон, которыми были фактически MAVAG Heja II. Американцы только по­вредили одного из них.

Силами ПВО были подняты восемь Heja II 1/2. эскадрильи из Сольнока, что­бы прикрыть юг Будапешта. Четыре Heja напали на бомбардировщики 454-ой груп­пы, но прервали атаку, наткнувшись на плотный заградительный огонь стрелков. Два Heja были повреждены, причем один совершил вынужденную посадку «на брю­хо». Оставшиеся четыре венгерских истре­бителя не сумели догнать бомбардировщи­ки, столкнувшись с Р-47 325-ой Истреби­тельной группы. Американские пилоты за­явили об одном сбитом Re.2001 и одном по­врежденном. Снова ошибка в идентифика­ции налицо. Лейтенант Юджин Эммонс одержал ту победу, а лейтенант. Джордж Новотни довольствовался повреждением вто­рого истребители. Эти потери подтвердила и венгерская сторона.

В сентябре многие из полузакончен­ных Heja II все еще ожидали различные агрегаты и части: компасы, вариометры, пулеметы. Двадцать истребителей стояли без пропеллеров, еще десять - без двига­телей.

В течение последних месяцев 1944 года, 101/6 учебная эскадрилья «Пумы» еще обладала шестью летающими MAVAG Heja II. Последнее официальное сообще­ние, упоминающее Heja II было датирует­ся 22 февраля 1945 года. В нем указыва­лось, что Heja II (V6+09) потерпел аварию в течение учебного полета.

Практически не существует данных о службе Re.2000 после войны, хотя извес­тно, что некоторые самолеты сохранились в ВНР в хорошем состоянии вплоть до 1959 года.

Венгрия была не единственной стра­ной, эксплуатировавшей Re.2000. В 1940 году правительство Швеции начало по­дыскивать подходящий истребитель для своих ВВС. Вначале у американской фир­мы Валти была заказана ее модель 48С, известная под обозначением Р-66 Vanguard. Однако вскоре американское правительство ввело эмбарго на поставки военных материалов в Швецию, поэтому их ВВС вынуждены были заказать боль­шое количество самолетов в Италии. По­ставка включала девяносто Фиатов CR-42, восемьдесят легких бомбардировщиков Капрони Са-313 и шестьдесят Re.2000. Добрая часть от общей стоимости контрак­та в 18700 тысяч шведских крон была вып­лачена поставками хромоникелевой руды, так необходимой для жившей на голодном пайке итальянской промышленности.

Вскоре началось производство серии Re.2000 для Швеции; начиная с третьего экземпляра на них стали монтировать мо­тор Пьяджио P-XI bis RC-40 с повышен­ной на 15 кВт мощностью. Поставки вновь затягивались, так как из серии самолетов для Швеции итальянцами были изъяты несколько машин для собственных нужд. Первые два Re.2000 были отправлены в Скандинавию через Германию только в апреле 1941 года. Эти два самолета (№№ 2303 и 2304) были собраны и облетаны 18 сентября. Следующие поставки продол­жились в сентябре 1941 года, а последний заказанный шведами самолет прибыл только в июне 1942 года. Шведские Re.2000 получили серийные номера 2301 - 2360 и шведское обозначение - J-20. Ис­требители служили в авиафлотилии F10, базировавшейся в Ангельхольме (Южная Швеция).

Энтузиазм шведских пилотов, вызван­ный скоростью, скороподъемностью и ма­невренностью истребителя, резко контра­стировал с непопулярностью машины у технического персонала в связи с посто­янными отказами мотора и проблемами с винтом и синхронизатором пулеметов в холодную погоду. Будучи самыми скорос­тными истребителями Flugvapnet, J-20 были использованы для перехвата иност­ранных самолетов, нарушавших границы нейтральной Швеции и сопровождения их для посадки и интернирования.

Re.2000 с тремя желтыми коронами на крыльях оказали неоценимую услугу бом­бардировщикам союзников, которые, получив повреждения над Германией, стара­лись дотянуть до нейтральной Швеции.

6 октября 1944 года заплутавший ноч­ной истребитель Junkers Ju.88G-l (№ D8 + NL) был перехвачен и принужден к по­садке.

Но немецкие самолеты иногда оказы­вали сопротивление. Так, например, после­дний потерянный шведами во Второй Ми­ровой войне самолет - Re.2000 (№2331) был сбит 3 апреле 1945 года бортовым стрелком Do.24, когда перехватчики попытался эскортировать его к ближайшему аэродро­му. Пилот истребителя, Эрик Нордлунд попытался дотянуть до своего аэродрома, но самолет взорвался в воздухе. Всего за время Второй Мировой войны Flugvapnet потеряли в боях 5 самолетов. Бомбардировщик В-3 (Junkers Ju 86K) при­землился в Германии из-за аварии двигате­ля, но был позже возвращен Швеции. Три S-16 (разведчики Caproni Са.313) были сбиты в мае 1944 года. Пятым самолетом стал J-20.

В течение войны 16 шведских Re.2000 были потеряны в авариях, и 18 были по­вреждены.

В Шведских ВВС Re.2000 прослужи­ли в первой линии до конца Второй Ми­ровой войны, когда в боевых подразделе­ниях были заменены самолетами шведс­кого производства FFVS J-22. Хотя на службе они оставались вплоть до 1955 года. Один экземпляр Re.2000 сохранил­ся в музее Шведских ВВС в Линчепинге.

У себя на родине о Re.2000 вспом­нили в начале 1941 года, когда для воо­руженных сил в Итальянской Восточ­ной Африке (Абиссинии) понабилась замена устаревших самолетов Фиат CR-32 и CR-42. До этого истребители C.R.42 в разобранном виде доставля­лись в Африку, где собирались и вводи­лись в строй. Изменившийся характер войны на данном театре военных дей­ствий не позволял подобного промедле­ния, да и уж слишком уступали Фиаты новым самолетам противника. Ситуа­цию сглаживала переброска современ­ных истребителей непосредственно из Италии в Эфиопию. Вот тогда взоры военных обратились к Re.2000, един­ственному подходящему самолету, при­способленному к дальним перегоноч­ным перелетам. При герметизации сек­ций консолей крыла было возможно увеличить емкость баков до 1491 л. Та­кая модификация самолета стала назы­ваться Re.2000GA (Grande Autonomia -большая дальность).

Чтобы провести практические испыта­ния итальянское правительство реквизи­ровало 28 экспортных машин со сбороч­ных линий (20 предназначенных для Вен­грии и 8 - для Швеции). Впоследствии для выполнения обеих заказов были изготов­лены дополнительные самолеты. Полков­ником А. Мантелли был совершен ряд ис­пытательных полетов, подтвердивших рас­четную дальность, но итоги войны в Вос­точной Африке положили конец планам перегоночной операции, для которой уже было набрано необходимое количество пилотов-добровольцев.

Но опробовать истребитель в боевой обстановке посчитали нужным, так как к нему начало проявлять интерес и италь­янское командование флотом. Для этого 5 из реквизированных самолетов (бортовые номера ММ 5068-5072) в начале 1941 года было решено создать испытательное под­разделение «Sezione Sperimentale Reggiane» в составе 74-й эскадрильи 23-й группе 3-го истребительного стормо на Сицилии. Командовал подразделением капитан Пьедро Калистри (P. Calistri). В августе того же года в Мило (Трапани) была сформирована 377-я истребительная эскадрилья, в которую перевели 5 само­летов из 74-й эскадрильи. К тому времени три машины из пяти модифицировали в вариант Re.2000GA, a 12 других самоле­тов из конфискованной партии поставля­лись уже доработанными. Необходимо от­метить, что некоторые машины уже посту­пали с большими баками и другими харак­терными особенностями модели Серии III: обрезанным бронезаголовником, иной ра­диостанцией и новым козырьком фонаря. Сделанные в полевых условиях во время службы изменения (что было обычной практикой) включали удаление небольшо­го бомбоотсека и блокировку хвостового колеса для устранения явной склонности к прыжкам на посадке. Первоначально входившая в состав 23-й группе, эскадрилья стала в сентябре отдельной и использовалась, благодаря большому радиусу действия, главным образом для эс­кортирования конвоев, действуя из Мило, Комизо и Пантеллерии а также в роли пе­рехватчиков и для разведывательных по­летов над морем. В марте 1942 часть пе­ребросили в Бокка-ди-Фалько (аэропорт Палермо) для защиты города. Возглавляе­мая капитаном Л. Марколини, эскадрилья была усилена в этот период поступлени­ем нескольких C.R.42. В сентябре, после 322 боевых вылетов часть сменила свои Re.2000 на М.С.200.

Боевой актив подразделения не был впечатляющим - один сбитый «Бленхейм», несколько успешных полетов на штурмовку аэродромов Мальты, и обнаружение вражеского конвоя из La Galite (Туниса), приведшее к успешным действиям Италь­янских воздушных сил.

Отсутствие больших успехов обуслав­ливалось прежде всего большой удален­ностью от основного театра боевых дей­ствий.

Из оставшихся 11 реквизированных машин одну использовали для постройки прототипа 2-хместного разведчика Re.2003 (MM478), а остальные 10 собра­ли как Re.2000 серия III, вариант Catapultabile (номера ММ8281 - 8290) для AARM (Aviazione Ausiliaria per la Regia Marina - вспомогательная авиация Коро­левских ВМС), с установленными крепле­ниями для запуска с катапульты. Флот хо­тел попробовать Re.2000 в роли замены окончательно устаревших катапультных Ro.43 и Ro.44.

Боеспособные машины 377-й эскадрильи были перегнаны ее пилотами на завод Reggiane для переделки в морс­кой вариант. Также для нужд флота были переданы и десять машин, построенных для восполнения потерь эскадрильи.

«Оморячивание» самолета заключа­лось в монтаже узлов крепления к челно­ку катапульты (за корневой нервюрой сза­ди) и усиливающих накладок, на которых самолет располагался на тележке ката­пульты. Заднюю часть фонаря изменили, а бронезаголовник сильно обрезали по форме головы, чтобы обеспечить лучший обзор назад. Козырек кабины был слегка изменен, установлены новая радиостанция и антенна. Первый прототип корабельного самолета (ММ 471) был поставлен фир­мой 21 мая 1941 года, однако, при переле­те в Таранто около городка Габбио само­лет по неизвестным причинам потерпел катастрофу. Пилот капитан Джованни Фаббри погиб. Вскоре был подготовлен второй Re.2000 (MM 485). Этот самолет был перегнан в Таранто, но во время по­грузки на корабль он тоже получил по­вреждения.

Катапультные испытания одного из пяти первых переделанных самолетов, были проведены в конце 1941 года на аэро­дроме Сан-Эльпидо возле Перуджии. Два других самолета испытывались в 1942 на борту линкоров Vittorio Veneto и Roma.

Тем временем, 12 июля в Таранто уже начались «безсамолетные» катапультные испытания, для чего использовался метал­лический контейнер, имеющий тот же вес, что и самолет. Этот цикл испытаний длил­ся до марта 1942 года. 12 марта прибыл третий самолет, который был в тот же день погружен на один из линкоров Итальянс­кого Военно-морского флота. Начало ис­пытаний было запланировано на 15 мар­та, но было отсрочено из-за неблагопри­ятной погоды. Потом начались неполадки с катапультной системой и, лишь 9 мая 1942 года был совершен первый катапуль­тный старт, открывший заключительный этап испытаний, принесший довольно не­плохие результаты, позволившие отрабо­тать методы пуска, технические особенно­сти и отрегулировать вспомогательное оборудование. Благодаря существенно возросшей дальности, самолет был спосо­бен достичь ближайшего итальянского берегового аэродрома после завершения перехвата или патрулирования.

Десять Re.2000 «Catapultabile» были сведены эскадрилью резерва сил флота (Squadriglia di Riserva Aerea delle FF.NN.BB), во главе с капитаном Донато базирующуюся сначала в Гротталье (Grottaglie), затем в Каподичино (Capodichino) и, наконец, в Специи (La Spezia). Эскадрилья выполняла функции учебного подразделения, используя также Macchi C.200, Фиат G.50 и CR.42, для под­готовки пилотов по осуществлению воз­душной защиты флотских баз.

С оставлением странами Оси Север­ной Африки, боевые действия перемести­лись в воды вокруг Сицилии, Сардинии и Тирренское море, где самолеты наземно­го базирования могли более свободно дей­ствовать по наведению с кораблей.

В апреле 1943 эскадрилья была реор­ганизована в 1 Группо воздушного резер­ва флота, под командованием Тонди. В составе Группо были сформированы три эскадрильи: 1-я - в Сарцане, 2-я в Гротта­лье, и 3-я в Специи.

Ко времени Перемирия 08.09.1943 г. 1-я эскадрилья FF.NN имела в строю лишь 2 небоеспособных Re.2000 и 2 C.R.42; 2-я эскадрилья FF.NN - 11 Ro.43 и 3 Ro.44, a 3-я эскадрилья FF.NN - 9 Ro.43 и 3 Ro.44.

Однако, Re.2000 1-й эскадрильи Военно-Морских Сил так ни разу и не при­шлось участвовать в боевых действиях. После боев в июне 1942 года итальянский флот не имели ни случая, ни возможности вести наступательные операции против британского Средиземноморского флота.

Что касается самолетов, находящихся на кораблях, то летом 1943 года по два Re.2000 базировались на линейных кораб­лях «Roma» и «Vittorio Veneto», и один на «Littorio» (позже «Italia»).

По условиям перемирия итальянский флот должен был покинуть Специю. «Roma» с Re.2000 на борту был потоплен. Один Re.2000 на борту «Italia» был по­врежден во время немецкой атаки и позже сброшен за борт. Еще два самолета нахо­дились на борту «Vittorio Veneto». Один из этих самолетов взлетел во время немецкой атаки и принял участие в поиске ос­тавшихся в живых с линейного корабли «Roma». В конечном итоге он разбился на посадке в Аяччо (Ajaccio). Последний из двух бортовых самолетов «Vittorio Veneto» (или, более правильно, части его) остался целым и до сегодняшнего дня. Он - един­ственный сохранившийся Re.2000 италь­янской постройки.

В 1942 году проводились испытания катапультирования Re.2000 с кораблей-линкоров «Витторио Венето» и «Рома». Первоначально, самолеты варианта Catapultabile были полностью окрашены в голубой цвет, но в обычных истребитель­ных подразделениях, куда они постепен­но переместились, персонал перекрасил их в обычный наземный камуфляж. Пос­ле подписания перемирия, на территории, контролируемой союзниками, остался только один Re.2000, но и он вскоре был потерян.