Wundefwaffe

Введение

 

В 1939 году флот Соединенных Штатов (US Navy) начал амбициозную программу, по модернизации старых и постройке цело­го ряда новых авианосцев. На новых авиа­носцах должны были базироваться истреби­тельные (VF - «fighter») и разведыватель­но-бомбардировочные (VSB - «scout-bomber») эскадрильи, которые вооружались уже находящимися в производстве самоле­тами F4F Уайлдкет и SBD Донтлесс соот­ветственно. Кроме того, предусматрива­лось, что вскоре эти самолеты будут заме­нены более совершенными машинами, про­тотипы которых уже проходили на тот мо­мент испытания (F4U Корсар, F6F Хеллкет и SB2C Хеллдайвер). Однако торпедные эскадрильи (VT- «torpedo-bomber») по сво­ему оснащению существенно отставали от истребительных и разведывательно-бомбар­дировочных, до сих пор имея на своем воо­ружении самолеты Douglas TBD-1 Девастайтор, которые были приняты на вооруже­ние еще в 1937 году. Флот США сознавал, что устаревший Девастайтор не может быть модернизирован таким образом, чтобы уст­ранить два его основных недостатка, недо­статочную скорость и малый радиус дей­ствия. Был необходим совершенно новый самолет. Начало немецкой агрессии в Евро­пе и японской в Китае еще раз подчеркнуло безотлагательность замены Девастайторов новым торпедоносцем-бомбардировщиком с лучшими боевыми характеристиками.

В октябре 1939 года, флот США выдал авиационным компаниям запрос на новый торпедоносец-бомбардировщик, который должен был заменить Девастайтор. Требо­вания заказчика к этому самолету были сле­дующими: экипаж три человека, максималь­ная скорость 300 миль/час, внутреннее раз­мещение вооружения - одной торпеды или трех бомб по 500 фунтов, самозатягиваю­щиеся топливные баки, бронезащита, и ба­шенка с оборонительным вооружением снабженная сервоприводом. Свои предло­жения представил целый ряд компаний, но только два проекта, Воут (Chance Vought Company) и Грумман (Grumman Aircraft Engineering Company) были отобраны для заключения контрактов на постройку экспе­риментальных самолетов. Согласно их ус­ловиям флот США в течение апреля 1940 года, должен был получить по два экспери­ментальных прототипа от каждой компании, получивших обозначения XTBU-1В (Chance Vought), и XTBF-1 (Grumman).

Фирма Грумман никогда прежде не раз­рабатывала торпедоносцев, но была одним из основных поставщиков палубных истре­бителей, начиная с биплана FF-1 до F4F Уайлдкет. Совсем недавно группа конструк­торов Grumman Aircraft Engineering Company уже доказала, что способна решать сложные инженерные задачи, как это было в ходе проектирования первого палубного истребителя-моноплана F4F-4 Уайлдкет. Поэтому неудивительно, что разрабатыва­ющийся в соответствии с контрактом тор­педоносец-бомбардировщик приобрел неко­торые черты делающие его похожим на са­молеты семейства Уайлдкет.

Подобно истребителю Уайлдкет, прото­тип - XTBF-1 был оснащен двигателем воз­душного охлаждения, имел цельнометалли­ческую конструкцию. По своей схеме это был среднеплан с высоким, овальным сужа­ющимся к хвосту фюзеляжем. Высокий фюзеляж позволил выделить место для внутреннего бомбоотсека под центропла­ном крыла и для нижней задней оборони­тельной стрелковой точки сразу же позади бомбоотсека. Внутренний бомбоотсек был новинкой для морских бомбардировщиков, и проект Grumman Aircraft Engineering Company даже превысил требования выдвинутые флотом США, в нем можно было разместить торпеду весом 2000 фунтов, либо четыре бомбы по 500 фунтов. Экипаж из трех человек: пилот, радист, и стрелок размещался в кабине закрытой длинным фонарем, которая заканчивалась стрелковой башенкой оснащенной сервоприводом. До­ступ в хвостовую часть фюзеляжа мог осу­ществляться либо из тыльной кабины или через дверь в задней части правого борта фюзеляжа.

Наиболее сложной частью заданной спе­цификации было требование по установке стрелковой башенки оснащенной сервопри­водом. Вес и малые скорости движения ран­них стрелковых башенок с механическим и гидравлическим приводом, делали их уста­новку на одномоторном самолете непрак­тичной, и Grumman Aircraft Engineering Company подошла к этой проблеме, твор­чески и нестандартно. Инженер фирмы, Оскар Олсен, использовал принцип «Amplidynes» (комбинация электрического двигателя с генератором, которая поддержи­вает частоту оборотов при изменении на­грузки, позволяя осуществлять точное уп­равление как крутящим моментом, так и частотой вращения двигателя) применяв­шийся для больших промышленных элект­родвигателей, чтобы разработать шаровую стрелковую башенку с электроприводом. В сотрудничестве с инженерами-электроме­ханиками, Олсен разработал миниверсии электродвигателей «Amplidyne», которые могли быть синхронизированы друг с дру­гом, и управляли бы башенкой при ее дви­жении в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Испытания этих новых элект­родвигателей, проведенные на прототипе башенки, оказались настолько успешными, что данная комбинация башенка-электро­двигатели была запущена в массовое про­изводство без каких-либо модификаций.

Стрелковая башенка Олсена являлась отдельным модулем с вооружением, стрел­ком, средствами управления и боеприпаса­ми, размещенными внутри укрытой шарообразным плексигласовым колпаком башен­ки, которая устанавливалась в задней части кабины экипажа. Стрелок сидел рядом с пулеметом калибра 12,7 мм в бронирован­ном кресле, защищенный броневыми пли­тами толщиной в полдюйма, установленны­ми в передней части башенки и по ее бо­кам, а так же бронеплитой толщиной ? дюй­ма под креслом и панелью из бронестекла толщиной 1/2 дюйма непосредственно пе­ред ним. Средства управления башенкой были, просты и надежны, ее наведение по высоте и горизонту осуществлялось одной ручкой с имеющейся на ней пистолетной рукояткой и спусковым крючком для веде­ния огня. В башенке было установлено два прицела: основной - стандартный рефлек­торный морской прицел Mk 9 и вспомога­тельный - коллиматорный Mk. 11. Доступ в башенку осуществлялся снизу, с места ра­диста, а для быстрого покидания башенки в аварийных ситуациях можно было исполь­зовать сбрасываемый запасной люк на бор­ту башенки или нижнюю фюзеляжную дверь в отсеке радиста.

В Безпейдже, на Лонг Исланд, доволь­но быстро собирались две опытных маши­ны Grumman XTBF-1. На основании изу­чения макета XTBF-1 флот США, в декабре 1940 года, заказал фирме Грумман 286 са­молетов, которые получили обозначение TBF-1. Изменения внутреннего оборудова­ния, которые потребовал провести флот, увеличили вес прототипа на 1000 фунтов, но максимальная скорость соответствовала требуемым 300 миль/час. Первый XTBF-1 (BuNo 2539), был оснащенный двигателем Wright Cyclone R-2600-8 мощностью 1700 л.с. и воздушным винтом изменяемого шага Hamilton-Standard совершил первый офи­циальный полет 7 августа 1941 года. Пер­вый прототип был оснащен большим пря­моугольным вертикальным стабилизатором и рулем направления помещенными на са­мом конце изящно сужающейся хвостовой части фюзеляжа, но уже на ранней стадии летных испытаний прототипа, проблемы, возникшие с путевой устойчивостью маши­ны привели к перепроектированию верти­кального стабилизатора и руля направления. Перед вертикальным оперением был установ­лен длинный форкиль, плавно сопрягающий­ся с фюзеляжем, который обеспечил XTBF-1 дополнительную площадь, необходимую для улучшения путевой устойчивости.

Механизм уборки стоек шасси, складыва­ния внешних консолей крыла, выпуска зак­рылков и открывания створок бомбоотсека -приводились в действие гидроприводом. Фир­ма Грумман спроектировала крылья самолета, таким образом, чтобы они складывались, поворачиваясь назад, и занимали положение по сторонам фюзеляжа параллельно ему, это было сделано, чтобы решить проблему с не­достаточной высотой ангарных палуб авиа­носцев, которая возникла бы при стандартном складывании крыльев поворотом наверх. Бла­годаря гидроприводу, крылья могли быть уб­раны или разложены самим пилотом, всего за несколько секунд, и для этого не требовалось никакой помощи наземного персонала. Мень­шие размеры XTBF-1 со сложенными крыль­ями стали решающим фактором, благодаря ко­торому фирма Грумман выиграла контракт на постройку флотского торпедоносца-бомбар­дировщика у фирмы Воут с ее самолетом XTBU-1.

XTBF-1 нес оборонительное вооруже­ние в которое входили: один пулемет калиб­ра 12,7 мм с боезапасом в 400 патронов ус­тановленный в башенке, пулемет калибра 7,62 мм с боезапасом в 300 патронов, уста­новленный в фюзеляже (направленный впе­ред) из которого вел огонь пилот и один пулемет калибра 7,62 мм с боезапасом в 500 патронов, установленный в задней нижней части фюзеляжа, огонь из которого вел ра­дист. Большой внутренний бомбоотсек распо­ложенный под центропланом крыла имел мак­симальную грузоподъемность 2000 фунтов и мог вместить, бомбы, торпеду, глубинные бом­бы, мины или специальный подвесной топ­ливный бак на 270 галлонов. С топливным баком, установленным в бомбоотсеке, XTBF-1 имел максимальную дальность 2180 миль, что хорошо подходило для выполнения даль­них разведывательных миссий. Для бомбоме­тания с пикирования в качестве тормозов мог­ли использоваться выпущенные стойки шас­си, которые снижали скорость полета до 200 миль/час. Посадочный крюк был установлен в самой задней части фюзеляжа и был полно­стью выдвигающийся.

Программа летных испытаний XTBF-1 шла гладко, прототип показал максималь­ную скорость 271 миль/час, скороподъем­ность 1430 футов в минуту, потолок 22400 футов, и нормальный радиус действия 1215 миль. 28 ноября, во время очередного поле­та возник пожар в бомбоотсеке, что выну­дило пилота-испытателя фирмы Грумман Хобарта Кока и инженера Гордона Исраела, покинуть самолет. Потеря первого прототи­па несколько задержало программу испы­таний. Однако к этому времени был почти готов второй прототип XTBF-1 (BuNo 2540), который благодаря круглосуточной работе сборщиков удалось окончить через три не­дели. Это позволило продолжить програм­му летных испытаний и снова войти в гра­фик. Второй прототип совершил свой пер­вый вылет 15 декабря 1941 года, вскоре пос­ле японского нападения на Перл Харбор и в связи с этим получил свое имя - Эвенджер (Avenger). Летные испытания второго XTBF-1 продолжались до 23 декабря 1941 года, когда флот официально принял XTBF-1 и заменил контракт на производство 286 самолетов, на контракт с открытой датой окончания производства.