Wundefwaffe

Глава I. Проект верфи "Германия"

 

Проект № 120

 

Частная верфь "Германия" в местечке Гаурден в Киле принадлежала известной фирме Ф. Крупна и, занимаясь судостроительной деятель­ностью, была вторым после Ф. Шихау поставщи­ком миноносцев для германского флота. Эти но­мерные корабли с индексами G. (Germania) и S (Schichau) no названиям заводов-строителей, как это было очень здраво принято в германском флоте, составляли основу ее минных сил. Постро­енный фирмой для русского флота в 1900 г. крей­сер "Аскольд", хотя и выдержал вес испытания, но отличался no-миноносному облегченным корпусом (что способствовало сильной вибрации), усложнен­ностью энергетической установки (три линии вала) и далеко не самым тщательным исполнением ра­бот. На это в одной из своих резолюций обращал тогда внимание П.П. Тыртов.

Неясно и происхождение предложенного русскому Морскому министерству проекта мино­носца водоизмещением 570 т. Превосходя вели­чиной и уступая в скорости строившимся тогда в Германии серийным миноносцам, он мог принад­лежать к пионерной разработке фирмы (так часто делалось при иностранных заказах, чтобы пону­дить "свое" правительство к переходу на более крупные корабли), к какому-либо из несостоявших­ся заказов, а возможно, был эскизно разработан (как это не раз делали приезжавшие со своими предложениями главы иностранных фирм) по за­мыслу кого-либо из ответственных чинов Морско­го министерства. Известно лишь, что первым всту­пившим в переговоры с фирмой должностным лицом был не кто иной, как быстро делавший министерскую карьеру и, д. Начальника ГМШ контр-адмирал З.П. Рожественский.

Тогда же — в марте-апреле 1904 г. он успел дать фирме какие-то обязательства, от которых ГУКиС позднее сочло невозможным отказаться. Россия уже вела широкие переговоры в Германии о поставке угля для планировавшегося плавания 2-й Тихоокеанской эскадры, океанских пароходов для переоборудования в крейсера, радиостанций и другой техники для кораблей эскадры. Так могли явиться и проекты миноносцев. Не вдаваясь, види­мо, в существо проекта и оценку целесообразности его приобретения, З.П. Рожественский 8 апреля 1904 г. "секретно, спешно" препроводил материалы ("общий чертеж миноносца 570 т водоизмеще­нием и краткая спецификация") в МТК.

Адмирал писал; "Его превосходительство Федор Карлович ждет доклада — возможно ли на основе этих данных решить в принципе вопрос о заказе с тем, чтобы одновременно с началом работ были представлены подробные чертежи и специ­фикации корпуса, механизмов и вооружения". Поневоле приходится задумываться над тем, что было хуже: самовластное ли проектирование, ко­торым любил заниматься когда-то И.А. Шестаков, или та полная беспомощность в системе заказов и типах миноносцев, которая обнаруживается из приведенной резолюции. Какой мог быть смысл заниматься явившимся вдруг, ничем не обоснован­ным проектом не строившей для России минонос­цев фирмы, когда имелся опыт обширных и успеш­но выполненных заказов в Англии, Франции и Германии. Их доработка по результатам испыта­ний и должна была стать магистральным направ­лением в новом миноносном судостроении.

Но подобный путь "Его превосходительство Федора Карловича" почему-то не устраивал. Это и был один из тех парадоксов в образе мышления тогдашних столпов Морского министерства, перед которыми мы еще не раз остановимся в недоуме­нии. Не странно ли, что "Его превосходительство" ни секунды не сомневается в том благе, которое для русского флота может принести постройка миноносца абсолютно не оправданного типа и никак не проверенной технологии.

Не было и речи о предварительном состав­лении полностью готового проекта, на чем в про­должение 20 лет до этого не переставали настаи­вать передовые инженеры и офицеры флота. Корабль, как и встарь, "Его превосходительство" считал возможным проектировать по ходу пост­ройки. Замечательно и отсутствие упоминания о какой-либо координации (и согласовании проек­та) с деятельностью уже третий месяц как суще­ствовавшего Особого (о нем скажем ниже) коми­тета великого князя Александра Михайловича.

Уже в среду 14 апреля проект был доложен управляющему и, как об этом 16 апреля сообщал в ГМШ председатель МТК вице-адмирал Ф.В. Дубасов, был отклонен в силу его "'несовершен­ства". Материалы о замечаниях МТК ("для сведения") 17 апреля возвращались официальному пред­ставителю фирмы "Германия" в Петербурге стат­скому советнику К.Л. Вахтеру.

Но дело, видимо, представлялось вовсе не так просто, как оно выглядело в письме З.П. Рожественского. Уже 19 апреля прибывший в Петер­бург директор верфи г-н Стейнике (или Штейнике) привез с собой из Киля какие-то особые дополнительные доводы, И проект, только что воз­вращенный в ГМШ, снова препровождается на рас­смотрение теперь уже расширенного заседания МТК при участии Главного инспектора корабле­строения генерал-лейтенанта Н.Е. Кутейникова.

Как явствовало из журнального постанов­ления № 12 от 27 апреля 1904 г. по минному делу, фирме еще раз напомнили о слишком ограничен­ном составе проекта: "общий чертеж — без под­робностей", чрезмерно "краткая спецификация" и получили от нее заверения в готовности учесть все перечисленные в журнале замечания. Так, листы наружной обшивки на длине машинных и котель­ных отделений должны были иметь толщину не менее 6 мм. На протяжении 3/5 длины корпуса предлагалось предусмотреть наружный коробча­тый киль. Неудовлетворительной была признана упрощенная водоотливная система, состоявшая из циркуляционной помпы, эжекторов и уже не при­менявшейся в русском флоте магистральной тру­бы. Эжекторы, потребляя много пара, могли в самый критический момент во время получения пробоины лишить корабль хода. Следовало вме­сто них установить (возможно ниже и ближе к ди­аметральной плоскости) шесть автономно действу­ющих в своих отсеках (трек кочегарных, одном машинном и двух в оконечностях) электрических "турбин" (центробежные насосы) с подачей воды 80 т/час и с водонепроницаемыми корпусами.

При вместимости угольных ям 192 т угля фирма определила дальность плавания полным 26-уз ходом в 800 миль и экономическим 12-уз — 4000. Эти цифры МТК счел преувеличенными и при экономической скорости считал возможным дос­тижение 2400-мильной дальности. Для подтверж­дения обещанного фирмой расстояния следовало во время испытаний совершить 300-мильной про­бег (1/8 от реально достижимой 2400 -мильной даль­ности). Общий расход угля за время этого пробе­га, включая действие всех вспомогательных механизмов и опреснения воды для пополнения убыли воды в котлах (но не считая потребностей камбуза) не должен был превышать 28 т. Пробег разрешалось проводить в два этапа, но без права переборки механизмов.

Совершенно недостаточным признали ар­тиллерийское вооружение. Фирма предлагала все­го лишь шесть 57-мм пушек. Сомнение вызывал и сам калибр, в русском флоте не применявшийся, В МТК даже не было сведений о таких пушках.

Вопрос был обсужден с завидной, но едва ли уме­стной во время войны основательностью. Принци­пиально такая замена вместо применяющихся в русском флоте 47-мм пушек признавалась "полез­ной". По скорострельности они почти не отлича­лись, а разрушительное действие 57-мм снарядов было, конечно, "гораздо сильнее". Являлся, одна­ко, вопрос об оправданности введения нового калибра, не говоря о трудности приобретения пушек и их боеприпасов во время войны. Пробле­му создавали и обширные дополнительные неудоб­ства в их обслуживании и  хранении на кораблях боеприпасов.

Нельзя и нам не задаться вопросом; что мешало вместе откровенно схоластических рассуж­дений о сравнении 47 и 57-мм пушек, следуя логи­ке противоминного калибра броненосцев и крей­серов, вооружить новые миноносцы единым 75-мм калибром. Но МТК, как ни горько это признать, к последовавшему уже через несколько месяцев ре­шению в тот момент все еще готов не был. И причина тому состояла в непререкаемой власти рутины. Не вспомнили даже о том. что, выдавая задание на проектирование миноносцев по про­грамме 1898 г., МТК уже тогда предлагал устанав­ливать на них по две 75-мм пушки. Война должна была бы прибавить МТК решимости, чтобы обес­печить безоговорочное превосходство отечествен­ным миноносцам над такими же кораблями про­тивника. Но этого не произошло.

Оставив открытым вопрос о 57-мм пушках и той их системе, на которой следовало бы оста­новиться, решили предусмотреть вооружение из двух 75-мм пушек, четырех 57-мм (или 47-мм) и одного или двух пулеметов. По оценке фирмы вес этого вооружения должен был составить около 20 т. Сомнения о 57-мм пушках управляющий Мор­ским министерством разрешил в одночасье, при­казав число их увеличить до шести.

Но и ему мысль о едином и более крупном калибре в голову не пришла. Война, которая уже четвертый месяц продолжалась на Дальнем Восто­ке и где из-за превосходства противника в артил­лерийском вооружении, несмотря на проявленный исключительный героизм, уже погибли два русских миноносца "Стерегущий" и "Страшный", для зам­шелых министерских рутинеров указанием к дей­ствию все еще не была. Увеличив по приказу управляющего число 57-мм пушек, выяснили, что вес артиллерии возрастает до 25 т и что соответствен­но меньшим будет и запас угля на испытаниях.

Неподходящим для 570-тонного миноносца признали и минное вооружение, включавшее по проекту фирмы всего два однотрубных аппарата с запасом из двух мин Уайтхеда. Обошла фирма и вопрос о числе воздухе нагнетательных насосов для обслуживания этих мин. Фирме предложили "по­ставить три одинарных аппарата для 45-см 5-метровых мин. два малых насоса Уайтхеда на 150 атм и сделать места для хранения шести мин и шести зарядных отделений". Вес этого вооружения дол­жен составить 10-11 т. Первоначально подготов­ленный вариант предусматривал применение (если в диаметральной плоскости три аппарата не раз­местятся) одного двухтрубного ("как на минонос­цах Особого комитета"). Но принять этот вариант в качестве основного не решились.

Водонепроницаемость люков, предусмот­ренную только на входы в погреба боеприпасов на жилой палубе, было предписано распростра­нить на весь настил и все люки жилой палубы, а также на все переборки угольных ям, устроив в них водонепроницаемые выгребы а кочегарные отделения. Ввиду полного умолчания о системе электрического освещения (ее фирма, видимо, просто не предусматривала) и системе и мощно­сти динамо-машины было предписано следующее. При наличии электрических водоотливных тур­бин следовало установить две динамо-машины в 105 и в 100 ампер (то есть две мощностью по 10,5 кВт), а также предусмотреть два 60-см прожек­тора и 100 ламп накаливания. Мощность ламп по 16 свечей, а для топовых и отличительных огней — по 50 свечей.

Проводку (канализацию) электрического тока предлагалось выполнить из "освинцованных и бронированных проводников с водонепроница­емыми коробками и выключателями". Приборы освещения следовало установить по образцам гер­манского флота (в этой области германское пре­восходство признавалось безоговорочно). Кроме электрических ламп, для освещения погребов предусмотрели и дублирующее — с помощью све­чей. На клотике фок-мачты (число их предлагалось увеличить до двух) требовалось поставить "фонарь для сигнализации по системе Морзе с группой узких 10-свечевых ламп с ключом для производ­ства сигналов".

Якорные канаты следовало выполнять не тросовыми, а цепными. При всей скрупулезности этих замечаний большая ошибка была допущена при рассмотрении инвентаря. Составленный фир­мой, как можно догадываться, умышленно небреж­но и неполно, он вызвал лишь частные замечания: нет пирамид для ручного оружия, в снабжении шлюпок указаны сорлини и фалини, но "забыты" весла и уключины и т. д. Вместо незамедлительно­го предъявления фирме (по одному из наиболее полных образцов) примерного перечня инвентаря, заседание ограничилось замечанием о том, что "инвентарь вообще будет проведен при рассмот­рении подобной спецификации".

Опыт прежних заказов, обладай им кто-либо из присутствующих, должен был бы подсказать, что фирмы всегда и везде любые недоговоренности толкуют в свою пользу, а откладывания и оговорки на будущее и вовсе в расчет не принимают. Но мыслящие сугубо академически, члены МТК дело­вую логику воспринимать не умели. Все отложен­ное на "потом" фирмы спокойно относили к числу сверхконтрактных поставок. Но члены МТК, при­выкшие к произволу казенного судостроения, где любые изменения в проект можно было произволь­но вносить в любое время, об этой заграничной тонкости знать не хотели.

Упущен был шанс приведения скорости миноносца в соответствие с требованиями совре­менности. Собравшиеся признали, что для дости­жения обозначенной в предложении фирмы 26-уз скорости предусмотренная проектом "совокупная сила машин в 6400 л.с. достаточна". Нельзя было сказать того же о котлах, удельная нагревательная поверхность которых составляла лишь 1,88 кв.фут/л.с. При такой незначительной поверхности кот­лы явно будут подвергаться чрезмерному форси­рованию, что возможно "только в кратковремен­ном плавании, при самом опытном уходе за котлами и машинами".

Такой форсированный режим для 27-узловой скорости фирма, как объяснял г-н Стейнике, рассчитывает обеспечить путем повышения давле­ния воздуха в кочегарных отделениях до 180 мм водяного столба. МТК со своей стороны считал предельно допустимым давление 100 мм. Но на­прашивающегося само собой предложения об уве­личении производительности котлов со стороны МТК не последовало. Порешили, как это ни стран­но, на том, что проектной скоростью следует счи­тать ту, которая будет достигнута при названном МТК предельном давлении 100 мм. Такого либе­рализма в практике миноносного судостроения еще не встречалось. Этим решением вполне удовлетво­ренный, г-н Стейнике заявил, что в этом случае фирма при мощности 5400 л.с., частоте вращения гребных винтов 340 об/мин и "полной боевой нагрузке на трехчасовом испытании" гарантирует скорость 25 уз. Члены комитета решили внести это условие в спецификацию и постановили считать 25 уз наибольшей скоростью миноносца.

Так с необыкновенной легкостью без вся­кой оглядки на войну, в которой японцы имели почти исключительно 30-узловые миноносцы, было покончено с главнейшей характеристикой корабля, определявшей его пригодность для боя. Но это был, увы, не первый образец крайнего лег­комыслия самого научного в министерстве учреж­дения. Совсем недавно при заказе миноносцев по программе 1898 г, МТК, зная опять же, что япон­цы заказывают миноносцы с 30-уз скоростью, без споров согласился на снижение порога скорости заказываемых русских кораблей до 26-27 уз. Еще проще поступали тогда с их вооружением. Началь­ник ГУКиС вице-адмирал В.П. Верховский 15 декабря 1898 г, самолично исключил из состава вооружения вторую 75-мм пушку и вдвое уменьшил уже сделанный заказ на эти орудия. Мотив был пре­дельно простой: хотя МТК и предусмотрел на миноносцах по две 75-мм пушки, "в действительно­сти все заводы представили проекты с одной 75-мм пушкой, что и включено в контракты". Таким вот деловым образом два главных кораблестроитель­ных учреждения готовили флот к войне.

По существу погубив проект, собравшиеся с большим усердием лишь уточняли его детали. Предусмотренные фирмой котлы Шульца-Торникрофта признавались "плохо себя зарекомендовав­шими" на последних русских миноносцах. Более подходящими были признаны котлы Нормана, но, так как немецкие заводы их не выпускали (что же мешало заказать их во Франции?), приходилось соглашаться на котлы, предусмотренные фирмой. Следовало лишь снабдить их горловинами, позво­ляющими влезать внутрь для осмотра, и предус­мотреть трубки диаметром не менее 64 мм. Завод уверял, что эти требования им уже предусмотрены и что вообще его котлы по конструкции близки к системе Нормана.

Чувствуя себя полным хозяином положе­ния (полуподпольный заказ давал на это право), германский технический директор строго предуп­редил собравшихся о том, что "всякое увеличение веса миноносца", происходящее от исполнения по­ставленных перед заводом требований, будет иметь последствием соответствующее уменьшение запаса угля, а также вызовет некоторое увеличе­ние стоимости вследствие новых требований, не входящих в расчеты завода при составлении сме­ты. Только так можно будет сохранить проектное водоизмещение 570 т. Иначе говоря, завод был убежден в абсолютной гармоничности и неприка­саемости своего проекта и никакой необходимо­сти в его доработке не видел. Это был уже откровенный диктат, которым заменялись ранее вписанные в контракты уверения о готовности и желании контрагента применять самые лучшие материалы и наиболее современные и удобные для заказчика технические решения и предметы обо­рудования и снабжения.

Краткий свод весовой нагрузки (в метричес­ких тоннах, принятых в Германии) с учетом выс­казанных замечаний получился, по мнению дирек­тора, следующий: корпус 178 т, вспомогательные механизмы 17, команда с имуществом, инвентарь, запасы 24. котлы и главные машины 153, артилле­рия с боевым запасом 20, минное вооружение и мины 10, уголь 168. Всего 570 т. Запас водоизмеще­ния отсутствовал, но и это собравшихся не смути­ло. Принимая во внимание готовность фирмы учесть все высказанные замечания, постановили "признать в общих чертах удовлетворительным представленный проект и возможным, на основа­нии содержавшихся в нем данных, приступить к постройке немедленно". Одновременно фирму обязывали в возможно короткий срок представить "подробные чертежи и расчеты нагрузки, прочно­сти и остойчивости, а также спецификацию, состав­ленную по образцу спецификации наших минонос­цев в 350 т". Вместе с этой спецификацией фирме для руководства выдавали также экземпляр ''Пра­вил по электротехнике".

Видимо, с внутренней усмешкой приняли представители фирмы вписанное в журнал и даже перекочевавшее в контракт мнение МТК о том, что Морское министерство оставляет за собой право без добавочных платежей вносить в пред­ставляемые впоследствии фирмой чертежи и спе­цификации такие изменения в деталях, необходи­мость которых выяснится при их рассмотрении. Журнал подписали председательствующий К. Остелецкий и присутствующие Н. Новиков, Н. Кутейников, В. Афанасьев, Н. Титов, Ф, Тюлев, А. Ковальский, Н, Долгоруков. Я, Левицкий, К. Дубров, Ф. Поречкин, Н. Иванов, И. Залевский. Таковы были на то время власть и авторитет МТК, на заседания которого перестали приглашать не только представителей флота, но даже и ГМШ. О полной убежденности в справедливости содеянно­го свидетельствовало и отсутствие каких-либо особых мнений.

Согласие с постановлением МТК выразил своей резолюцией и его председатель Ф. Дубасов, Утвердивший журнал управляющий Морским министерством Ф.К.. Авелан в своей резолюции от 28 апреля 1904 г, все же решил подстраховаться более основательно и до заключения контракта приказал потребовать от фирмы представления чертежей и спецификаций "согласно этого журна­ла". Была ли это действительно подстраховка или желание не опережать работу Особого комитета — здесь тоже можно только догадываться. Ясно было, что ни о какой экстраординарной построй­ке, учитывая обстоятельства военного времени, речи уже не шло. Завод понял, что заказчик не спешит, 1 мая 1904 г. заведенным порядком пред­седатель МТК сообщал в ГУКиС (для учета в со­ставляющемся там проекте контракта) о предписа­нии управляющего увеличить число 57-мм пушек до шести. Тем же порядком 5 июня петербургский представитель фирмы "Германия" К.Л. Вахтер передал в ГУКиС (оно, как и прежде, оставалось хозяином заказа) измененную спецификацию на русском и немецком языках, а также три чертежа миноносца водоизмещением 570 т.

Тем временем эскадра в Порт-Артуре уже отказалась от борьбы за море и предпринимала попытки хотя бы прорваться во Владивосток. Но в МТК по-прежнему не спешили. Все делалось с той же размеренной неторопливостью, как это было в благословенные для бюрократии мирные 80-90-е годы.

Прежним, без всяких попыток ускорить дело дружным коллективным обсуждением сила­ми специалистов, происходило рассмотрение про­екта по отделам МТК. Первым свой отзыв 21 июня 1904 г. представил начальник чертежной МТК генерал-майор Я.Д. Левицкий. Без предисловий он заявил, что проект для постройки по нему мино­носцев следует считать непригодным. Слишком многое в нем. как явствовало из проведенного анализа, вызывало протест и недоумение. Непри­лично мелок (1 : 100) был масштаб чертежей, не­внятны и несогласованны связи и узлы конструк­ции корпуса, небрежно выполнено общее расположение, где многое из замечаний МТК было пропущено и не учтено.

Не постарались немцы и в проработке де­талей. На чертеже общего расположения не обна­ружилось динамомашины. водоотливных турбин, штурвала рулевого-управления, командных чемо­данов. Так фирма, надо понимать, создавала себе свободу маневра при последующем проектирова­нии. Меньшими по сравнению с отечественными нормами оказывались и веса экипажа с багажом, "весьма тесно" размещалась команда в носовых помещениях. Неполной нагрузкой против действи­тельных объемов помещений учитывали для "пол­ного боевого снабжения" запаса питьевой и котель­ной воды. Имея, видимо, уже готовый проект, фирма всеми средствами хотела удержаться в пре­делах 570-тонного водоизмещения. Но МТК, видя неоптимальность этой величины, предложений об увеличении водоизмещения не делал. И в этом состоит еще одна из загадок заказа.

В общем ке замечания Я.Д. Левицкого сво­дились лишь к частностям. Так, в кормовой око­нечности предлагалось пятку ахтерштевня не вы­пускать ниже основной линии. Возможно, здесь уже учитывался опыт гибели миноносца № 204 15 июня 1904 г., когда погнутая рама ахтерштевня не по­зволила кораблю следовать с отрядом (не будь этой рамы, миноносец мог бы помять лопасти винта, но уцелел бы сам). По этим же соображениям безопасности на мелководье предлагалось и кром­ку руля не опускать ниже линии днища.

Напоминали немцам и о почему-то забытых ими бортовых отводах. Со мнение вызывала и пре­дусмотренная проектом численность экипажа в составе 77 человек (5 офицеров, 4 кондуктора, 18 квартирмейстеров, 32 человека машинной коман­ды и 18 матросов). Следовало проверить, будет ли эта численность достаточна для управления кораб­лем. Кончал же Я.Д. Левицкий свои замечания откровенно конформистским выводом о том, что вообще-то фирма требования журнала N 13 вы­полнила. При водоизмещении 570 т в полной боевой нагрузке запас топлива составлял 158 т (емкость угольных ям — 180 т). Требовалось лишь проверить расчет посадки корабля и подтвердить ответственность завода за перегрузку и назначен­ную им осадку оконечностей.

Но этот отзыв то ли от нестыковки началь­ных и заключительных выводов, то ли от показав­шейся чрезмерной резкости был отложен и спрятан "для справок" в кораблестроительном отделе. На обсуждение же вынесли отзыв кораблестрои­тельного отдела, составленный по просьбе минно­го отдела от 13 июня 1904 г. Чтобы избежать многословия, которое немцы опять пропустили бы мимо ушей, решили всю правку сделать непосред­ственно в чертежах и спецификации. где нашли отражения и замечания начальника чертежной. Что мешало МТК, вместо того, чтобы изнемогать от немецкой "непонятливости", потребовать от фир­мы присылки группы конструкторов, которые и доработали бы проект по указанию заказчика, -вразумительного ответа на этот вопрос не нахо­дится. Непонятно и то, почему вообще надо было так держаться за этот проект.

Самое горькое во всей этой отдающей ка­кой-то загадочностью затяжной истории — это отсутствие в работах над проектом всякой види­мой связи с оказавшимися недоступными для Морского министерства и в самом деле ставшими для него секретными проектами Особого комите­та. Первое и весьма общее" представление о них в министерстве, как об этом говорят документы, получили только после 29 июля 1904 г. Но в ми­нистерстве этим смущены не были и спокойно, словно не было ни войны, ни Особого комитета, продолжали попытки разработать свой проект ру­ками завода "Германия".

Только в августе события несколько уско­рились. Неудача прорыва Тихоокеанской эскадры из Порт-Артура во Владивосток перевела войну во вторую фазу, грозившую уже безоговорочным проигрышем кампании. Но стиль работы мини­стерства изменился мало. 7 августа 1904 г, уже завод "Германия", начав терять терпение, через своего представителя решил подвести первые итоги рабо­ты над проектом № 120, как он именовался в немецких документах. Оказалось, что в результате уже двукратных перемен проекта составляющие нагрузки приближенно изменились следующим образом. Подкрепления переборок увеличили вес корпуса с первоначальных 178 т до 180 т. После­дующее перераспределение толщин корпуса дове­ли его вес до 183 т.

Включение по требованию управляющего Морским министерством шести 57-мм пушек уве­личило вес артиллерии с 20 до 25 т. Вспомогатель­ные механизмы от добавления трех лишних помп стали тяжелее на 1,6 т). Замена якорных тросов цепями прибавила в нагрузке 3 т. Добавленные затем две парусиновые шлюпки, увеличение иму­щества команды, распространение солнечного тен­та на всю длину палубы в общем итоге довели их нагрузку с 25 т до 32 т (общая емкость угольных ям осталась прежней),

В точности повторялась ситуация, сложив­шаяся при проектировании а 1899 г. в США крей­сера "Варяг", когда на очередном сообщении о подобных же "компенсациях" запоздало вводив­шихся усовершенствований за счет запаса угля П.П. Тыртов в сердцах начертал: "Этак крейсер выйдет на пробу совсем без угля. Как же так составлен контракт?". По счастью, контракт на постройку миноносцев с фирмой "Германия" подписан еще не был, но немцы держались за свою нагрузку столь же стойко, как если бы от них уже требовали сверх­контрактные поставки. Стоимость была определе­на фирмой: добавление к прежде назначенной цене за миноносец еще по 29000 марок и увеличение нагрузки до 9,6 т. Письмом от 7 августа 1904 г, К. Л. Вахтер (вся переписка шла, как правило, через него) предлагал министерству "признать рассмот­рение технических данных законченными".

По его мнению, пришло время представить заказ на утверждение управляющего министер­ством- Надо освободить заводу руки "для нача­ла работ по постройке этих двух миноносцев". Один из них предполагалось строить на верфи "Германия", а второй на заключавшем с ней особый договор заводе "Машино- и мостостро­ительного общества" в Гельсингфорсе. Не отсту­палась фирма и от цены в размере 1,7 млн. ма­рок, заявленной ею при начале переговоров в мае 1904 г. с адмиралом З.П. Рожественским и тогда же будто бы им одобренной. Вследствие исклю­чения из поставки фирмы предполагавшегося вначале артиллерийского и минного вооружения и с учетом замечаний, сделанных МТК 27 апре­ля, цену за миноносец уменьшили до 1 572 500 марок, а с прибавлением 29 000 марок "исправи­ли" на 1 601 500 марок.

10 сентября 1904 г, начальник отдела соору­жений ГУКиС контр-адмирал А.Р. Родионов док­ладывал управляющему Морским министерством, что в действительности цена, называемая фирмой, "никем не проверена и не утверждена и представ­ляется довольно возвышенной". В связи с этим, говорилось в докладе, генерал-адмирал 10 сентяб­ря разрешил заказать фирме два миноносца, но "выразил желание, чтобы иена была по возможно­сти несколько понижена". Но фирма, констатиро­вал А.Р. Родионов, уже укрепилась в своем убеж­дении, что назначенная ею цена уже узаконена "по соглашению с адмиралом Рожественским". Ввиду таких обстоятельств, осторожно докладывал А.Р. Родионов, "теперь трудно" понизить цену".

Получалось, что даже воля генерал-адмира­ла для фирмы значила меньше, чем обещание, данное З.П. Рожественским. С этим доводом со­гласился и начальник ГУКиС генерал-лейтенант Л. Любимов, который представил на утверждение управляющего подготовленный А. Родионовым проект контракта с фирмой "Германия".

К тому времени состоялось окончательное размежевание заказов между Морским министер­ством и Особым комитетом. Два их куратора, главный инспектор минного дела генерал-майор Ковальский от Морского министерства и главный корабельный инженер Петербургского порта Д.В. Скворцов от Особого комитета, сообщали А.Р. Родионову, что они пришли к совместному зак­лючению. Решено было миноносцы "заказывать по второму варианту, но со всеми замечаниями МТК по первому варианту. Министерство на свои средства готовило заказ Круппу двух миноносцев водоизмещением по 570 т. Из них один фирма строила в Киле и без вооружения (чтобы, видимо, обойти законы германского нейтралитета в вой­не России и Японии) доставляла корабль своей командой (но за счет Морского министерства) в Гельсингфорс, а вооружение устанавливал Гельсингфорский машино- и мостостроительный за­вод. Второй миноносец предстояло построить на Гельсингфорском заводе под руководством тех­ников завода "Германия".

Как следовало из подготовленного 8 сентяб­ря проекта контракта, оба миноносца должны были сдать в Гельсингфорсе 15 мая 1905 г. Стоимость каждого, включая инвентарь по ведомости, назна­чалась в 1 601 500 германских марок или по курсу (46,32 коп.) 741 494 руб. 50 коп. Подписавший этот проект 16 сентября начальник ГУКиС Л. Люби­мов сдвинул сроки готовности кораблей; первого к 15 июня, второго к 15 июля. Он же существенно (примерно в 1.5 раза) "смягчил" по всем пунктам шкалу штрафных платежей за превышение расхо­да угля. Но вместо утверждения этого проекта на предстоящем 17 сентября докладе у управляющего Морским министерством что-то вдруг (возможно, вследствие нового приезда директора верфи "Гер­мания") опять необъяснимо переменилось.

Гельсингфорский машино- и мостострои­тельный завод выпадал из сферы заказов Морс­кого министерства и брал на себя самостоятель­ную постройку двух миноносцев (сроки сдачи I августа и I сентября 1905 г,) по заказу Особого комитета. Больше двух кораблей он на себя взять не мог и третий (по заказу Морского министер­ства) мог сдать только в ноябре или в декабре 1905 г. Но верфь "Германия" взялась выручить Морс­кое министерство и бралась оба предполагавших­ся ей к заказу миноносца построить у себя в Киле и доставить в один из русских портов без воору­жения. Преодоление всех формальных препятствий в связи с германским нейтралитетом фирма брала на себя. Срок доставки немцы назначили 1 июня и I августа 1905 г.

Возникший вопрос об обращении к услугам другого завода, который мог бы предложить более короткие сроки, снял управляющий Морским министерством Ф.К. Авелан, На докладе ГУКиС 1 октября 1904 г. он распорядился дать заказ за­воду "Германия" с непременным условием, чтобы миноносцы были готовы идти оттуда по назначе­нию не позднее 1 сентября 1905 г, "Ввиду измене­ния места постройки" было приказано "цены ми­ноносце» сбавить". Но, как говорится, дело для немцев обернулось "лаже лучше". Вместо двух ми­ноносцев заказ увеличивался вдвое, цена осталась без изменений.

Немцы опять нашли какой-то способ огра­дить свои материальные интересы от покушений со стороны заказчика. Возможно, сыграло роль новое требование МТК о размещении машин в отдельных, изолированных друг от друга отсеках. Его и могли зачесть как фактор, увеличивающий стоимость. Согласие на это новое изменение про­екта К. Вахтер выразил в письме от 4 сентября 1904 г.. когда препровождал в МТК готовые чер­тежи общего расположения. Не в накладе оста­лись и Гельсингфорский завод и Особый коми­тет. Они свои заказы осуществляли по более тщательно (благодаря настойчивости МТК) раз­работанным чертежам.

В октябре 1904 г. генерал-лейтенант Л.Я. Любимов утвердил контракт, а уже 11 октяб­ря он типографски отпечатанный, был подписан К. Вахтером и А.Р. Родионовым. Срок подготовки к сдаче в Киле для первого корабля был отодви­нут к I июля, второго — остался прежним — I августа 1905 г. Корабли в Россию доставляла фирма на прежних условиях. Она же за дополнительную плату (свыше 4500 руб. за корабль) брала на себя по приходе в русский порт установку артиллерий­ского и минного вооружения. Таким образом, стоимость каждого корабля определялась в 1 607000 герм, марок или I 4S7I60 руб,

 

Рабочее проектирование

 

12 октября 1904 г.. уже на следующий день после подписания контракта. К.Л. Вахтер обратил­ся в министерство с просьбой без промедления командировать в Германию двух инженеров (ко­раблестроителя и механика) для приема заказан­ных верфью материалов.

16 и 23 октября эти просьбы были повто­рены телеграммами уже от имени фирмы Крупна, Но министерство хранило молчание. Там. похо­же, не успевали разбираться с безостановочно делавшимися в го время новыми заказами. В эти дни, не считая продолжавших приобретаться пароходов для нужд войны, заказов на постройку и приобретение подводных лодок (и специальных транспортеров для них, чтобы перебросить лодки на Дальний Восток), миноносцев завода Крупна, формировались заказы па еще 33 миноносца че­тырех разных типов. Фирма Ф. Шихау в Герма­нии по контракту от 22 ноября 191)4 г. спешно начинала строить 10 миноносцев типа "Бдитель­ный" (головной "Инженер-механик Зверев"), за­воды О. Нормана и Форж и Шантье во Франции 11 миноносцев типа "Властный" (головной "Лей­тенант Бураков"), Невский завод в Петербурге 8 усовершенствованных миноносцев "типа 1904 г." (переработанный проект "типа 1903 г." головной "Деятельный"), завод В. Крейтона в Або-Петербурге три разборных миноносца типа "Точный". Верфь "Германия" махнув рукой на нейтралитет, строила для России четыре миноносца: два по заказам Морского министерства и два по заказу Основного комитета и три подводные лодки.

Извечное российское свойство — особенно тщательно оберегать секреты от своих (иностранцам они часто оказывались более доступными) и на этот раз привело к конфузу. 26 ноября 1904 г, русский военно-морской агент (атташе) капитан 2 ранга князь А.А. Долгорукой сообщал в Морское министерство о том, что прибывшие в Германию старший судостроитель (такие полуштатские "зва­ния" носили корабельные инженеры военного флота) Пущин и помощник старшего инженер-механика (а такие "звания" в ряду других бюрок­ратия изобрела для механиков флота) Постников обратились к нему за инструкциями. Они желали знать, где им следует проживать и какими заказа­ми надлежит заведовать. В России они на этот счет инструкции не получили. В недоумении был и сам князь Долгоруков,

Несмотря на неоднократные запросы в ГМШ о заказах, он получил "настолько неопреде­ленный ответ", что оказался не в состоянии внести ясность в задачи, поставленные начальством перед инженерами (так бюрократия распоряжалась людь­ми, так планировала операции и так вела войну). В связи с этим князь Долгоруков ставил перед на­чальством вопрос: или инженерам пришлют исчер­пывающие инструкции, и пусть они действуют самостоятельно, или агент ("по сношении с заво­дами") берет на себя заботу об их жилищном и служебном устройстве. В этом случае ему не обой­тись без сведений о "всех заказах, данных в гер­манских портах".

16 декабря 1904 г. князь Долгоруков шиф­рованной телеграммой сообщил, что "постройка корпуса на заводе Говальдсверке (об этом заказе скажем позднее — Р. М.) вовсе не начата, а на заводе "Германия" тоже происходят задержки".

Виной тому было неутверждение детальных черте­жей. Тем временем Н.Н, Пущин отправился на завод Шихау разбираться с их заказами, а В.А. Постникова послали спешно принимать ма­териалы, заказанные заводом "Германия".

Еще в 1883 г. корабельный инженер Н.А. Субботин (1838-1901), вернувшись из коман­дировки по заграничным заводам, докладывал, что на западе без полного комплекта рабочих чертежей к постройке корабля не приступают и что для оперативной разработки таких чертежей там содержат обширные чертежные (конструкторские бюро), штат конструкторов и чертежников которых на большом заводе превышает наличные конструкторские силы всего российского судо­строения. Тогдашний, слывущий в истории весь­ма умным, управляющий Морским министерством И.А. Шестаков (1820-1888) что-то наскреб на полях доклада своим до безобразия неразборчи­вым почерком (к его резолюциям приходилось прикладывать расшифровки, сделанные рукой писаря), но за истекшие 20 лет в отечественном судостроении ничего не изменилось.

В полной силе оставалось и существующее все это время неразрешимое противоречие: МТК не мог допустить, чтобы принципиальные вопро­сы проектирования корабля (а осуществлялось оно no-прежнему по мере постройки) решались без его ведома, заводы не хотели нести убытки из-за по­стоянных задержек, вызванных медлительностью рассмотрения вопросов в МТК л перепиской по их поводу по почте. Особенно остро это противоре­чие проявлялось при столкновении американской деловитости и русской медлительности во время постройки в 1898-1901 гг. в США крейсера "Варяг" и броненосца "Ретвизан", Изнемогавший от постоянных задержек глава фирмы Ч. Крамп в сердцах писал тогдашнему управляющему: "Одно и то же судно не может строиться одновременно в Америке и в России. Надо же что-то предоста­вить решать комиссии и паи". Но и в этом ничего tie изменилось, а работы по постройке миноносцев в Киле оказались даже в более невыгодном поло­жении, чем это было с крейсером "Варяг".

Труднообъяснимо и назначение в качестве наблюдавших специалистов, не обладавших сколь­ко-либо заметным кораблестроительным опытом, Инженер-механик В.А, Постников имел квалифи­кацию механика, и почти вся его служба прошла на Каспийской флотилии в общении с давно ус­таревшими механизмами. На свое новое место службы он прибыл с должности судового механи­ка каспийского транспорта "Геок-Тепе". Приехав­ший после него корабельный инженер В.М. Гредякин также постройкой кораблей почти не занимался и свое назначение получил, будучи сотрудником Опытового судостроительного бас­сейна. В силу всех названных причин они действительно были лишь наблюдающими, то есть следившими только за конструктивной и техноло­гической правильностью работ. Все же нити про­ектирования по-прежнему, как и 20 лет, и 40 лет назад, оставались в руках МТК,

Рутина прежних порядков была непреодо­лима, и никому в Петербурге не показалось стран­ным, что наблюдающие инженеры, прибыв на завод, все еще не имели на руках даже утвержден­ной МТК спецификации. В МТК сочли это, види­мо, мелочью. Инженеры в буквальном смысле были предоставлены сами себе и действовали на свой страх и риск. Неизменно врасплох заставали МТК и запросы К. Вахтера об обещанных фирме черте­жах собственно российских изделий. Так, еще 29 октября 1904 г. он напоминал о настоятельной необходимости получения чертежей наружного киля, а также чертежей люков горловин угольных ям, отводов гребных винтов (хотя фирма, навер­ное, имела свой вполне подходящий чертеж), пере­носных мин-балок, люков и дверец над сходами в командное отделение.

Итоги первому этапу рабочего проектиро­вания К. Вахтер подвел 30 ноября 1904 г. Письмом Главному инспектору минного дела он сообщил о том, каким образом фирма в конце концов учла предложения МТК об изменениях в представлен­ных ею чертежах. Командный мостик и носовая рубка выполнены в согласии с эскизом МТК. Предусматривавшийся ранее парусиновый щит с окнами, что шел выше лееров, соответственно устранен. Вместо кормовой сходной рубки, за которой вначале устанавливали прожектор, будет сооружена легкая четырехугольная рубка для раз­мещения радиотелеграфа. Совмещенный с ней сход в помещение кондукторов отделен особой выго­родкой. Прожектора установят на собственной легкой площадке. Позади машинного светлого люка будет устроен легкий мостик шириной до 2.25 м ("считая от середины судна"). На нем установят компас и ручной штурвал для кормовой рулевой машины. По бортам разместят пулеметы. Настил­ку полубака продолжат до носовой рубки. У своих шлюпбалок расположатся шлюпки — обе большие па палубе, малые внутри больших. Передняя шлюп­балка правого борта будет служить также для подъему с воды мин Уайтхеда. Вопрос о располо­жении ружей и револьверов предлагалось отложить на обсуждение с наблюдающим инженером. Отка­завшись от применения аппаратов немецкого об­разца (хотя это, наверное, было бы очень здравое решение, Россия получила бы важный образец гер­манского вооружения). МТК все еще не успевал ра­зобраться с отечественными изделиями.

Сбором, систематизацией, анализом сведе­ний об образцах минного вооружения, проектиро­ванием (или хотя бы проработками) их перспек­тивных типов в минном отделе МТК тоже не занимались. Здесь, как и во всех остальных отрас­лях техники и вооружения, продолжало господство­вать прежнее рутинное убеждение, что все новые образцы сами собой явятся на свет в результате конкуренции между промышленниками. В мире так оно примерно и происходило, но Россия с ее, увы, постоянным технико-экономическим отставанием, обязана была более пристально вглядываться в пер­спективу. Иначе можно было попасться на удочку ложного новшества. Так уже бывало с подводной лодкой Бауэра, педальными подводными лодками Джевецкого, минными аппаратами его конструк­ции и его же водобронными миноносцами. В хре­стоматии должен войти и горестный опыт попыт­ки перехитрить Европу, введя в 1892 г по инициативе С.О. Макарова облегченные снаряды.

Редкие случаи нормализации образцов тех­ники являли собой лишь атласы шлюпок, состав­ленные в 1859 г. портовой конторой в Николаеве и в 1889 г. в Петербурге корабельным инженером М.К, Кишкиным. В остальном, исключая разве образцы орудий, снарядов, светильников и якорей, царила та же анархия, что и во времена импера­тора Николая I.

Список, представленный К.Л. Вахтером в письме от 8 декабря 1904 г., без слов обличал вопиющую неорганизованность и хаотический характер деятельности министерства. Даже война не смогла заставить упорядочить и дисциплиниро­вать работу. Флот в Порт-Артуре агонизировал, 2-я эскадра, запоздало высланная на помощь, не прошла и половины пути, а в министерстве, как ни в чем ни бывало, продолжали благодушествовать. Оказалось, что по артиллерийскому вооружению фирма все еще не получила чертежей 75-мм орудий, кранцев первых выстрелов, трехлинейных пулеметов, ящиков 75-мм патронов, ящиков 57-мм патронов, ящиков винтовочных патронов, штыровых платформ для всех орудий. Фирме почему-то все еще не было известно количество боеприпасов для кранцев первых выстрелов, а также количество ружей н пулеметов.

По минному вооружению продолжали от­сутствовать чертежи минных аппаратов, чертежи принятых для вооружения кораблей мин Уайтхеда, их головных частей с ящиками для хранения принадлежностей, воздушных насосов, штыровых установок для минных аппаратов и ящиков для пороховых зарядов. Этот список имел большее значение, чем очередной знак любезности фирмы, терпеливо подбиравшей огрехи за своим неради­вым контрагентом. Это было предупреждение об ответственности. Другим письмом от того же 8 декабря деятельный агент фирмы ставил мини­стерство в известность о том, что 6-недельный срок представления обещанных чертежей истек 22 ноября (нового стиля), а потому фирма делала этим письмом официальное заявление о своем праве на отсрочку готовности заказанных ей кораблей.

Но в министерстве, похоже, задались бла­гой, но не вполне, видимо, своевременной задачей: не считаясь с обстоятельствами и убытками, до­биться разработки всесторонне продуманного, может быть, даже эталонного проекта. 14 декабря 1904 г. фирме напоминали, что минные аппараты будут соответствовать чертежам. Были даны так­же подробные рекомендации об установке каждо­го из аппаратов (на шп. №№ 86. 67 и 30) и разме­щении вблизи них (чтобы не мешали одни другим) вентиляционных раструбов, мостиков сходных рубок и кормового 75-мм орудия.

Над 57-мм пушками (шп. 109) предложили установить легкие козырьки, которые прислугу этих орудий защищали бы от действия газов при стрельбе из носовой 75-мм пушки. Угол обстрела 57-мм пушек нужно было обеспечить, установив их на выступах палубы, для чего соответственно изменить линию борта, С той же целью предлага­лось на 280 мм передвинуть к борту носовые пу­леметы. Замечена была и такая немецкая недора­ботка, как уменьшение угла обстрела левой 57-мм пушки {шп. 40) из-за того, что ее прицельная ли­ния упиралась в шлюпбалку.

На чертежах общего расположении предла­галось сдвинуть кормовую мачту — она мешала пользоваться кормовым аппаратом — и перенести на нее антенну радиотелеграфа. Помещение для кормовой динамомашины признавалось слишком низким. Следовало высоту его увеличить до 1.83 м. Для устранения влияния обеих динамомашин, оказавшихся слишком близко под компасом, пред­лагалось или увеличить расстояние между ними или предусмотреть защитные экраны.

Для руководства прилагалась большая часть из недоставленных ранее чертежей. Правда, по артиллерии чертежей все еще не было. Они нахо­дились в работе, и их МТК "по изготовлении" обещал незамедлительно выслать. Считая, что теперь он сполна выдал фирме все возможные указания, МТК ожидал от нее "без всяких задер­жек" начала постройки и представления для утвер­ждения комплекта их общих чертежей. Один эк­земпляр чертежей, вычерченных на прозрачном коленкоре, предназначался для МТК, другой (в светописи) должен был служить руководством при постройке. И декабря в Киль отправили последние 12 недостающих чертежей по артиллерии.

Между делом (война была в разгаре) сооб­щили фирме одну из требовавших, казалось, тща­тельной охраны военных тайн: "На миноносцы длинных (с чугунными гранатами) патронов отпу­щено не будет, и стеллажи должны быть постро­ены все для коротких (с бронебойными граната­ми) патронов. Это означало, что по мощи огня, да еще с преимущественным применением уже тогда признанных в Порт-Артуре неэффективными малокалиберных пушек, новые корабли будут неиз­меримо уступать кораблям своего вероятного противника. Итак, совершившийся с грехом попо­лам и с невероятными, едва ли ожидавшимися фирмой задержками, проектный период был в общих чертах завершен. И теперь время обратиться к тому, что в это время делалось в Гаардене на стапелях завода "Германия".

 

Постройка

("Всадник", "Гайдамак", "Амурец", "Уссуриец")

 

Заказ материалов для корпусов и механиз­мов верфь "Германии" начала уже в сентябре 1904 г. когда контрактные условии и спецификации были готовы. Приемку этих материалов осуще­ствил прибывший 26 ноября, после троекратных просьб (начиная с 12 октября) фирмы в МТК. помощник старшего инженер-механика (это звание соответствовало чину капитана) В.А. Постников. Особенностью биографии 34-летнего инженера было его происхождение из мещан (Тамбовской губернии), что по неписаным законам самодержав­но-бюрократической России закрывало доступ к первым ролям в служебной иерархии. Окончив в 1892 г. Техническое училище (только сюда, в от­личие от привилегированного Морского корпуса, мог поступить разночинец) Морского ведомства, он плавал на Балтике па канонерской лодке "Снег", миноносце "Экенес", на крейсере "Адмирал Нахи­мов" (где его в заграничном плавании изменили более родовитым кандидатом). В IS94 г., переве­ден на Черноморский флот, служил на миноносце "Ай-Тодор", закончил курсы минных механиков.

В 1895 г. его переводят в Каспийскую фло­тилию, где из мира новейших торпед и скоростных минных кораблей он возвращается во вчерашний день судостроения и где самым быстроходным ко­раблем был 12,5-узловой транспорт "Аракс", а мин­ного вооружения и вовсе не наблюдалось. Здесь он плавает на пароходах постройки I859-I86S гг. Отсюда с должности судового механика колесного парохода "Геок-Тепе" (постройки 1883 г.) его 26 сентября 1904 г. переводят в Балтийский флот, а уже 1 ноября вручают предписание ГМШ о коман­дировке в Германию дли наблюдения за построй­кой механизмов (в послужном списке даже не уточ­няется, чьих механизмов).

Последующая энергичная деятельность воз­награждается в 1906 г. чином подполковника, но, вопреки обыкновению назначения на должность судового механика одного из построенных под его наблюдением кораблей он не получает. Бюрокра­тии в 1907 г. назначает его на должность судового механика на учебное судно "Крейсер" (бывший клипер) с допотопными машинами и котлами 30-летней давности. Затем следует новый зигзаг карь­еры, и он в 1910 г. становится флагманским инже­нер-механиком Амурской речной флотилии. Здесь уже в чине инженер-механика капитана 1 ранга он после недолгого недомогания умирает во Влади­востокском госпитале (от "гнойного воспаления головного мозга").

По корпусным работам наблюдение осуще­ствлял корабельный инженер В.М, Гредякин. Уро­женец Камчатки (1868 г.), сын подпоручика кор­пуса инженеров-механиков флота, он окончил Техническое училище Морского ведомства в 1886 г. В 1888-1889 гг. участвовал в ремонтных рабо­тах на кораблях Черноморского флота, в 1889 г. назначается в помощь корабельному инженеру В.В. Максимову, наблюдавшему на Галерном островке за постройкой броненосца "Наварин", По контракту Франко-русского завода корабль строил известный инженер-практик П.А. Титов, которого работающий с ним ранее А.Н. Крылов считал самым талантливым из отечественных ко­раблестроителей. Опыт работы у П.А. Титова был закреплен обучением в 1891-1892 гг, в Николаев­ской Морской академии.

Для постройки кораблей верфь "Герма­ния" отвела один из четырех больших эллингов. На нем соорудили три стапеля для первых из четырех заказанных миноносцев. Они получили заводские номера S-112, S-116, S-117, S-118 (S от слова Schiff - - судно). №№ 112 и 118, составля­ющие заказ Особого комитета» монтировались на сборочных болтах. По мере готовности их сек­ции разбирали для доставки и окончательной сборки в Гельсингфорсе на заводе машино-мостостроительного общества, №№ 116 и 117 — заказы Морского министерства монтировались под клепку на этом же эллинге.

К 18 января 1905 г. фирма завершила раз­бивку корпусных чертежей на плане и приступила к выпуску рабочих чертежей. Первые корпусные конструкции — листы горизонтального и верти­кального килей с угольниками установили только на миноносце S-112. Но на этом первый этап сбор­ки и остановился. Виной тому были уже рассмот­ренные проектные неурядицы. Вместо энергично­го наращивания веса корпуса на стапеле (за три месяца фирма рассчитывала довести его на двух кораблях до 250 т) фактический вес собранных конструкций составил едва 8 т.

Причиной задержки работ был тот самый инвентарь, рассмотрение которого МТК столь легкомысленно отложил при обсуждении проекта на "потом". Глухую оборону пришлось держать инженеру Гредякину. Не имея на руках русского текста спецификации и комплекта утвержденных МТК чертежей, он вынужден был отказываться подписывать чертежи, которые поступали к нему от фирмы. Жалуясь на нарастающую из-за этого задержку работ, К-Л. Вахтер 18 февраля просил Министерство дать инженеру такие указания, ко­торых он мог бы придерживаться до получения утвержденных материалов проекта. Спецификацию и контракт он получил только 25 февраля во вре­мя поездки в Эссен для приема материалов, а с чертежами получилась очередная, грозившая уже явным скандалом задержка.

Новые и. как всем думалось, теперь уже совершенно окончательные чертежи были высла­ны из Кил я 6/19 февраля 1905 г., а 14 февраля пред­ставлены К. Вахтером в МТК. Само собой полу­чилось, что благодаря единству проекта условия наблюдения и усовершенствования проектов нача­ли распространяться на все корабли серии завода Крупна. Отклонения могли, конечно, происходить по воле августейшего заказчика двух кораблей Комитета, но конструктивно корабли оставались однотипными. Головным фактически становился строившийся разборным первый "комитетский", как иногда говорили, миноносец 112. Его завод, спеша освободить стапель, строил с заметным опережением- Наблюдающий от Особого комите­та Г.Ф. Шлезингер привез в Киль сведения о тех изменениях, которые предстояли в еще рассматри­вавшихся в МТК чертежах.

К 1 февраля на стапеле установили листы горизонтального и вертикального килей минонос­цев 116 и 118, Вес собранных конструкций состав­лял по 6 т, В работе находились шпангоуты, бим­сы, поперечные переборки. На опережавшем их 112, кроме килевых листов, устанавливали шпангоуты (от 21 до 134) и главные поперечные переборки. Их вес составлял 17,7 т.

Для № 117, ожидавшего своей очереди, в работе были горизонтальный н вертикальный кили, шпангоуты. К 15 марта 1905 г. на .№ 112 было собрано 2/3 наружной обшивки, по местам приго­няли кронштейны и мортиры гребных валов. В сборе было уже 73,3 т металла. На №116 устано­вили шпангоуты и часть поперечных переборок (17.8 т). На № 118 на месте были часть шпангоутов и переборок, на № 117 клепали шпангоуты с фло­рами. К 1 апреля корпус № 112 вчерне (всего 113 т) был собран вместе с палубой. На № 117 шпан­гоуты были склепаны с флорами и склепана часть поперечных переборок.

За это время цикл процедуры представле­ния фирмой комплекта чертежей и их возврата с замечаниями МТК повторился дважды. Таковы были существовавшие тогда правила игры, и обе стороны прилагали усилия к тому, чтобы выполнить их со всей добросовестностью. Вопрос о скры­том умысле со стороны немцев, так долго не хо­тевших понять предъявлявшиеся к ним достаточно элементарные, а подчас и само собой разумевши­еся требования, приходится, за отсутствием пря­мых доказательств, оставить открытым.

Представленный К. Вахтером комплект чертежей с замечаниями МТК возвратили 10 мар­та. Уже через неделю в МТК были направлены исправленные чертежи. На сей раз фирма подошла к делу более осмысленно: исправление объяснялось требовавшимся от нее МТК эффектом. Так. носо­вой мостик был продлен по бортам и а сторону кормы. Это позволило отдалить прожектор (в крайнем положении) на достаточно безопасное (4,27 м) расстояние от компаса. Для уменьшения длины паропроводов кормовой воздухонагнетательный насос установили в кормовом машинном отделении и в удалении от динамомашины. а но­совой переместили на 107 шп. Помещение для головных частей мин Уайтхеда перенесли (очевид­но, для удобства их сборки) и расположили впере­ди помещения для мин. Чтобы мину в собранном виде можно было поднимать в горизонтальное по­ложение, люк, ведущий из хранилища, несколько удлинили. Принималось и указание продлить рель­совый путь для мин до полубака. Вентиляторы, мешавшие повороту аппаратов, соответственно отодвигались с их траектории.

Получив хороший урок, фирма наконец все же поняла, что имеет дело не с простаками, гото­выми смотреть в рот просвещенным германским судостроителям. Сознавая обилие совершенных ими странных недоработок, они все названные изменения были готовы осуществить без дополни­тельной платы, но с отсрочкой готовности кораб­лей на один месяц. Подписавшие письмо инжене­ры Гюбнер и Пиккерт напоминали, что с этими изменениями согласился и наблюдающий от Осо­бого комитета Г.Ф. Шлезингер, уже сообщивший об этом телеграммой Д.В. Скворцову. Поэтому фирма в уверенности, что ей не откажут, к рабо­там уже приступила. Действительно, подобные же, более детализированные замечания, еще острее оттеняющие доходившие до нелепиц недоработки фирмы, 16 марта высказал капитан 2 ранга П.П. Азбелев. Будучи минным офицером по новому су­достроению Санкт-Петербургского порта, он од­новременно состоял в штате наблюдающих Осо­бого комитета.

Свои замечания, одобренные Г.Ф. Шлезин­гером, он сообщал а Петербургскую контору Гельсингфорского машино-мостостроительного обще­ства н предлагал передать их заводу "Германия" и заводу в Гельсингфорсе. Сходство этих замеча­ний заставляет предполагать, что они с МТК со­гласовывались. Но единый директивный документ, который мог быть сделан приложением к спецификации на все четыре корабля, составлен не был, Полной координации наблюдения за проектом не произошло, и фирма "Германия" сохраняла все возможности маневрировать.

Те решения, которые ей технологически были выгоднее и удобнее, она могла распростра­нять на все четыре корабля, сводя требования воедино. Очевидно одно, Г.Ф. Шлезингеру, даже того не желая, приходилось всем ходом событий решать вопросы и за Морское министерство. Осо­бенно показательна история со спонсонами для 57-мм пушек, заслуживающая, как и история с ин­вентарем, быть предметом специального истори­ческого исследования.

Еще в декабре 1904 г. при рассмотрении в МТК "предварительных чертежей" артиллерийский отдел в числе прочих замечаний потребовал при­менить спонсоны — выступы в палубе для увели­чения углов обстрела 57-мм пушек. Так к нелепице применения на кораблях этих орудий добавилась нелепица затяжной возни с этим обернувшимся большими убытками н неудобствами усовершен­ствованием- Такую конструкцию, кстати, то не­многое, что уцелело в подлинности после "рес­таврации" и "восстановления" на бывшем краснознаменном крейсере "Аврора", можно видеть сегодня на этом неузнаваемо перекроен­ном (во внутреннем расположении) памятнике судостроения.

Спонсоны на кораблях устанавливались еще по предложению адмирала Н.В. Копытова (1833-1901) на крейсерах русского флота. При большой высоте борта и расположении на верхней палубе они действительно помогали увеличить углы об­стрела бортовых орудий. Иная получилась карти­на, когда спонсоны пытались приладить на малые корабли, да еще для орудий, установленных под палубой. Выступы спонсонов, словно огромные ковши, начинали черпать воду и через вырезы-ниши в борту гнали ее по палубам корабля. Да и в тихую погоду, но при большей скорости эти ниши становились приемниками брызг и воды. Ни о какой стрельбе среди водяных каскадов не могло быть и речи. Но в МТК о различии в размерах кораблей не подумали. Так уж академично его специалисты мыслили. Спонсоны дружно одобри­ли, и завод "Германия", верный своему правилу — фантазиям заказчика не удивляться, внес в черте­жи соответствующие изменения.

Но пришел февраль, и собравшиеся под председательством главного инспектора артилле­рии члены МТК вдруг во всей ясности осознали всю нелепицу и непрактичность миноносных спонсонов. Столь же дружно спонсоны решили ликвидировать или хотя бы несколько уменьшить раз­меры создаваемой спонсонами бреши в борту. Ради этого согласились даже поступиться углом обстрела орудий, уменьшив его с 90° до 75° в нос от траверза. Предложение по докладу главного инс­пектора артиллерии получило одобрение управля­ющего. Но дело расстроил вернувшийся из Герма­нии Г.Ф. Шлезингер.

Оказалось, что фирма успела уже так дале­ко уйти в сборке корпуса, что для ликвидации спонсонов пришлось бы на протяжении 14 шпан­гоутов изменить обвод корпуса и соответственно заменить прилегающие листы борта и палубы с их набором. Обойтись это, по оценке завода. должно было на каждом корабле в 5000 марок добавочной платы и в один месяц удлинения срока сдачи. В произошедшем затем объяснении с Д.В. Скворцовым немцы настаивали уже на двух­месячном сроке. В письме главному инспектору минного дела от 22 марта он писал, что в инте­ресах готовности кораблей лучше бы спонсоны не трогать, а если они окажутся очень уж вредными, то можно ликвидировать их потом "средствами казны". Был такой привычный прием — не счи­таясь с расходами, перекладывать свои грехи на отечественные заводы.

Собственных проработок заделки спонсо­нов и их брешей на месте делать не стали, обосно­ванность немецких компенсаций за переделки не проверяли. В итоге председатель МТК вице-адми­рал Ф.В. Дубасов в своем докладе управляющему приходил к выводу о том, что лучше поступиться мореходностью, чем идти на уменьшение углов обстрела 57-мм пушек и допустить задержку го­товности кораблей. Рекомендация, что и говорить, была откровенно бюрократическая. Резолюцией от 5 апреля 1905 г. Ф.К. Авелан предложение генерал-адъютанта одобрил, а через три дня, чувствуя какую-то неудовлетворенность, приказал на мино­носцах, которые в это время по проекту завода "Германия" заказывались Николаевскому судо­строительному заводу, спонсоны все-таки ликви­дировать, а на миноносцах других типов Особого комитета артиллерию ставить без спонсонов.

О проектной координации действовавших тогда двух независимых ведомств — министерства и Особого комитета — вспоминали лишь по слу­чаю; Такая координация потребовалась при уточ­нении состава экипажей кораблей и проектирова­нии для них соответствующих помещений. В Особом комитете руководствовались комплектаци­ей, заданной ГМШ (командир, 7 офицеров, 86 матросов, а в спецификации для завода "Германия" значилось всего, как уже говорилось, 77 человек. Завод "Германия", строя два миноносца по кон­тракту, составленному в "другом" ведомстве — в министерстве, потребовал за переделку расположе­ния уплатить сверх контракта 9000 марок и при­знать двухмесячную отсрочку готовности. Возник вопрос о сокращении числа офицеров, которым не хватало кают. По счастью, в чертежной главного корабельного инженера Санкт-Петербургского порта не поленились под руководством Г.Ф. Шлезингера выполнить проработки, которые по­казали способ относительно безболезненной пере­делки чертежей Круппа. Это позволило сократить число офицеров лишь на одного человека. О вреде для боеспособности корабля уже не задумывались. Об этом решении, принятом "за неимением мес­та", и сообщили а ГМIII для официального сокра­щений числа офицеров с 7 до 6 человек. С этим чертежом Г.Ф. Шлезингера, уже утвержденным для Гельсингфорского завода, согласился и МТК.

Более рациональными признали и другие изменения, также в инициативном порядке приня­тые Особым комитетом. Например, замена алю­миниевых филенок в каютных щитах и мебели стальными, В.М. Гредяким подтверждал, что так у же делают в германском флоте), перенос умываль­ников из помещения команды в отдельную каюту. Точно так же предусмотренный спецификацией, сугубо отечественный отдел отделочно-изоляционный материал "лапидит" на переборках котельных и машинных отделений (для изоляции их от жилых помещений) заменили распространенной в Герма­нии асбестовой ватой. Она была легче лапидитовых плиток, удобнее и проще крепилась.

И в дальнейшем постройка сопровождалась многими усовершенствованиями, свидетельствовав­шими о желании МТК и главного корабельного инженера получить своего рода образец всесторон­ней конструктивной проработанности.

Произошел явный парадокс. Уступая, как никогда, своим зарубежным аналогам, корабли составили образец действительного добросовест­ного квалифицированного подхода к разработке их проекта. Во всем, что касалось конструкции корпуса, норм обитаемости, приборного обеспечения, вооружения и систем, были применены пос­ледние новинки. Особенно много было их в элек­тротехнике и энергетике. К уже упоминавшимся можно добавить применение бронированных ос­винцованных кабелей, водонепроницаемых коро­бок их соединения, герметичных выключателей, новых ламп для сигнализации, современных про­жекторов и радиостанций, турбинных приводов динамо-машин и облицовки гребных валов рези­новым составом Вилениуса.

Все эти усовершенствования, внешне мало­заметные, бесспорно, повышали надежность кораб­лей, сделав их в этом отношении примером для пришедших позднее на смену им "Новиков", Но хватало, конечно» и рутины. Это были: и наруж­ный киль — откровенное наследие деревянного судостроения, еще многие десятилетия продолжав­шее сопровождать судостроение даже с переходом на железные и стальные корпуса, и бортовые клю­зы, не позволявшие втягивать в них якорь. Но и здесь в сравнении с миноносцами Особого коми­тета был сделан полезный шаг назад — вместо стального троса для якорей вернулись к более надежно действующим цепям.

При завидной конструктивной въедливос­ти специалисты МТК могли совершать ошибки, совершенно необъяснимые. Апофеозом затянув­шейся истории с инвентарем стало дело о заказе запасных гребных винтов. Не без некоторого сму­щения механическая часть МТК 1 мая 1905 г, сообщала & отдел заготовлений ГУКиС о том, что контрактом на миноносцы запасные гребные вин­ты не предусмотрены, а потому их (правый и ле­вый) надо заказать для двух кораблей. Характер­но, что о винтах для двух других кораблей, строившихся рядом, вопрос не поднимался, так как они были из "другого" ведомства.

4 июля К. Вахтер сообщал, что фирма го­това принять заказ на четыре бронзовых винта на общую сумму 15750 марок. Попытка А.Р. Родио­нова уговорить контрагентов снизить цену до 12 марок не удалась. Письмом от 12 июля К, Вахтер сообщал, что он "лично" проверил смету расходов и путей к удешевлению заказа обнаружить не смог. Винты, как говорилось в письме, и так обойдутся заводу "недешево". Надо учесть технологические сложности точной отделки и уравновешивания винтов, О попытках изготовить их в России (что было вполне по силам, например, Балтийскому заводу) сведений в документах не встречается. Со­гласились и на расходы по доставке винтов в Россию (если они не будут готовы к уходу кораб­лей из Германии).

Винты на заводе должен был освидетель­ствовать наблюдающий инженер, срок сдачи уста­новили в четыре месяца от выдачи наряда, то есть к 13 ноября 1905 г. Тогда только и выяснилась пикантная подробность о технологических "труд­ностях" изготовления винтов. Они. оказывается, завода "Германия" не касались: винты приобрета­лись & Англии, а верфь была лишь посредником, В сравнении с заказом непосредственно у произво­дителя это означало немалые потери. Но министер­ские коммерсанты почему-то любили действовать через посредников даже там, где в этом не было никакой необходимости. И приходится лишь га­дать, происходило ли это по неведению или в силу каких-то особых соображений. Замечательна была незадолго до этого происходившая эпопея с базис­ными дальномерами Барра и Струда, которые именно так, переплачивая большие деньги, зака­зывали до и во время войны.

Но зато умели экономить там, где это было равносильно преступлению. Не будем вспоминать о негодных снарядах, которые ради дешевизны вы­пускали из низкокачественной стали и даже из чу­гуна, оставим в стороне позорнейшую предвоен­ную экономическую историю с результатом испытаний высокоэффективных фугасных снарядов предпринимателя Рудницкого. Отказ от их заказа для флота одна из весомых причин по­ражения русского флота в войне с Япо­нией. Все это было прямым следствием прежних рутинных, взглядов бюрокра­тии в пользу государ­ственной экономии.

Излюбленнейшей формой та­кого сбережения ка­зенной копейки было и урезание средств для командирования на заводы-строители офицеров-специалистов - "Не­сколько первых указаний, которые сделает такой офицер, с избытком окупят расходы на его посыл­ку", — в таких словах к разуму бюрократии взы­вал еще в 1892 г. один из истинных миноносных энтузиастов лейтенант П.П. Македонский (1863-1905). Но экономия на высококвалифицированных кадрах, несмотря на большую потребность в них для усложнявшейся техники, неискоренима. Из-за постоянной нехватки офицеров экономили на ком­плектации кораблей (от чего на миноносцах вме­сто постоянного командира назначали на кампа­нию временно "командующего") и на расходах по их командированию для наблюдения за построй­кой кораблей за границей.

Так, не считаясь с уже внушительными размерами кораблей, поступали и при заказе на заводе "Германия". Офицеров не было, а наблю­дение осуществляли инженеры. Перегруженные надзором за качеством и правильностью (в соот­ветствии с чертежами) работ на верфи, решением оперативных вопросов, они могли и не заметить тех специфических эксплуатационных недостат­ков, которые обнаруживались нередко лишь во время испытаний, а то и при последующей служ­бе корабля.

Между тем, затянувшийся период работы без утвержденных чертежей давал возможность многое подсказать фирме. В апреле 1905 г, В.М. Гредякина обнадежили, что чертежи почти утверждены, но прошло без малого три месяца, прежде чем в проекте была достигнута полная ясность. Утверждение состоялось лишь 23 июня, когда в корпусах двух министерских кораблей было поставлено 228 т стали. По расчетам завода при нормальном ходе работ эта величина должна была составлять не менее 330 т. Это означало, что опоз­дание в постройке по вине заказчика (приводился и соответствующий график) составляло 4 месяца.

18 апреля корпус "комитетского" минонос­ца № 112, разобранный после сборки (138 т), от­правили на пароходе в Любек. Там "благодаря статьям в газетах", он, как докладывал В.М. Гредякин, был задержан таможенными властями по подозрению в принадлежности к военной контра­банде. Но правление акционерного общества "Гер­мания" "энергично вмешалось" (слова из письма), и груз был освобожден. Из остальных кораблей № Нб, собранный на стапеле всем набором, имел готовыми 2/5 наружной обшивки и палуб. Немно­го отставал от него № 118 (84 т против 95 т). №117, перенесенный для сборки в другой эллинг, достиг веса 26 т. Сообразно установленным контрактом шести стадиям готовности В.М. Гредякин выдавал фирме удостоверение на право получения очеред­ного платежа.

Так, из четырех 20-процентных (от полной стоимости заказа) платежей первый выдавался в течение 14 дней по подписании контракта, второй, когда на стапеле были установлены все шпангоу­ты, а в мастерских отлиты все цилиндры главных машин, третий со спуском корабля на воду, чет­вертый после проведения первой пробы на швар­товах, Еще 15% выдавались по завершении испы­таний и приемки корабля комиссией Морского министерства, и последние 5% после установки и испытания стрельбы артиллерийского и минного вооружения.

Официальная закладка из всех строивших­ся серий "добровольцев" была приведена лишь на двух министерских кораблях и притом с соблюде­нием всех мер секретности. Круг посвященных составили морской агент князь Долгоруков и оба наблюдающих инженера. Серебряные закладные доски (внешний вид их неизвестен) вначале были освящены (с подобающим молебном) на квартире В.М. Гредякина в Гаардене. а затем доставлены на корабли. Они к этому времени уже имели (со 2 апреля 1905 г.) названия "Всадник" и "Гайдамак", полученные в память затопленных при порт-артурской обороне одноименных минных крейсеров постройки 1893 г. Каждую из досок "без всяких церемоний в нерабочее время с участием надеж­ных рабочих" закрепили в заранее определенных местах: на стрингере машинных фундаментов правого борта между 57 и 58 шпангоутами. Пункту­альные немцы составили и эскиз, показывающий точное положение досок и способ крепления их 12 заклепками. Секрет остался вечным, и доски, если они и были обнаружены при разборке кораблей в 1927-1929 гг., для истории сохранены не были- В официальном каталоге ЦВММ они не значатся.

Спуск кораблей было также предписано не выдавать никакими церемониями и провести "в полном секрете"; русских флагов не поднимать, а офицерам быть в штатском. Начальник отдела вооружений контр-адмирал А.Р. Родионов, забыв уже, видимо, о законах и нравах буржуазной прессы, полагал даже возможным побудить кильские газеты обойти деликатным молчанием факт спуска русских кораблей. Конфиденциально сде­лать это, по мнению адмирала, мог бы попытаться русский местный консул.

Серьезнее был вопрос об испытаниях го­товых кораблей, которые при всем старании было трудно как замолчать, так и выдавать их за яхты. По мнению А.А. Долгорукова, избежать огласки, а значит и риска подвергнуться аресту можно лишь одним способом — увести корабли подаль­ше от глаз газетных репортеров и лучше всего на край Германии в ее восточные порты, например, Пиллау. Туда, докладывал он в Петербург 4 июня, завод может пригнать корабли, не рискуя выдать их хозяина. Принять их там надо будет разом всем составом комиссии, не возвращаясь для пе­ределок в Киль и довершить их в Либаве. На том и порешили.

По состоянию на 8 июля 1905 г. корпус S-116 ("Всадник") стоял почти в пол ной готовности. Завершали клепку наружной обшивки, приделывали наружный киль, сверлили мортиры и кронш­тейны гребных валов. Палуба над уже установлен­ными всеми тремя котлами была зашита. В работе оставались дельные вещи и вспомогательные ме­ханизмы, часть мебели приготовили к установке. Весь корпуса на стапеле составлял уже 152 т, S-117 ("Гайдамак") имел установленную уже на 4/5 наружную обшивку. На смонтированных мортирах и кронштейнах готовились к их сверлов­ке. Устанавливали фундаменты машин и котлов.

S-112 был переправлен по частям в Гельсингфорс. От второго разборного "комитетского" S-118 всю носовую треть корпуса до 90 шп. и руль также отправили в Гельсингфорс. На еще остававшейся кормовой части по уже полностью собранному набору завершали установку в корме наружной обшивки- В работе были мортиры и кронштейны гребных валов, фундаменты машин.

Это был первый масштабный опыт секци­онной сборки корпусов. В течение августа 1905 г. методично, отсек за отсеком, испытывали на ко­раблях водонепроницаемость переборок, палуб и наружной обшивки обоих корпусов. Правда, ис­пытания проводили почему-то не в каждом отсеке, а их группами. Это, как видно из составленного фирмой эскиза* не позволило оценить надежность некоторых переборок, которые по странности (как позднее выяснилось) обнаружили течь. Тогда же 17 августа спустили на воду первую (№ 109) из числа трех, заказанных тем же летом заводу Круп-па подводных лодок (будущие ''Карп", "Карась", "Камбала"), Наблюдение за их постройкой (предписание ГУКиС от 15 июля 1905 г.) также входило в круг обязанностей наблюдавших за миноносца­ми инженеров. 24 августа, завершив на стапеле испытания водонепроницаемости, спустили на воду S-116 "Всадник", а инженер Гредякин подписал со­ответствующее удостоверение на право получения фирмой 3-го платежа в размере 321400 марок, 1 ноября спустили на воду S-117 "Гайдамак".

Преодолевший риск непредвиденных слу­чайностей, всегда подстерегающих корабль при переходе из земного существования на воду, он с момента спуска традиционно считается построен­ным. И пусть впереди его ждет множество достро­ечных хлопот, но с торжественным моментом спус­ка ничто в жизни корабля сравнить нельзя. Начинался новый, не столь парадный и празднич­ный, но по своему ответственный, венчающий весь ход работ и всего заказа этап достройки, испыта­ний и сдачи. На третий лень после спуска "Всад­ник", подведенный к заводской стенке, принял внутрь своих отсеков поданные береговым краном главные и часть вспомогательных механизмов. По окончании этих работ начали закрывать и клепать палубу. Устанавливали икорные клюзы, шпиль, рулевую машину. Интенсивно продолжались рабо­ты по прокладке систем вентиляции, освещения и отопления, паропроводов. Ставили светлые и сход­ные люки, трапы, поручни, крышки, оборудовали погреба, начали устанавливать кабель,

К стали в составе корпуса (174 т) приба­вилось 64 т веса трех котлов, 58 т главных ма­шин и 1,4 т вспомогательных механизмов (всего 296 т). На S-117 ("Гайдамак") насыщали корпус деталями для завершения его полной сборки, под­готовки к установке котлов и проведению вто­ричных испытаний водонепроницаемости. Оставшиеся в не­большом количе­стве части разбор­ного миноносца (S-118) продолжа­ли готовить к от­правке в Россию. В эти же дни фирма под предлогом улучшений оби­таемости на возвышенном по указанию МТК мостике предложила уд­линить дымовые трубы на 2,5 м. Судя по внешне­му виду кораблей, это предложение МТК не одобрил. Ясно, что фирма хотела облегчить себе условия испы­таний за счет усиле­ния тяги в топках. Ограничились ви­димыми на снимках козырьками на передних трубах.

К 1 октября продолжали насыщение "Всадни­ка" предметам» оборудования и устройствами, достав­ленными с завода Манесмана. Вес корпуса достиг 190 т. На "Гайдамаке" продолжали корпусное насыщение. Сверлили кронштейны и мортиры гребных валов. По мере завершения клепки корпуса проводили (с 7 по 29 сентября) испытание водонепроницаемости. Стали в составе корпуса было 170 т. Спустя еще месяц на "Всаднике" монтаж механизмов был близок к завер­шению. Продолжали вторичное испытание водонепро­ницаемости, как того требовала инструкция МТК, и прокладку систем отопления, водопровода и электри­ческого освещения. Устанавливали другие, не переста­вавшие умножаться детали. Корабль внутри и снару­жи все более "обрастал" предметами насыщения. Уже близок был лень выхода в море.

Швартовые испытания на кораблях провели в один день. 7 ноября они вышли в море. Присутствую­щий на всех четырех заводских испытаниях инженер Гредякин сообщал, что на мерной миле близ Эккенфиорда (в 20 милях от Киля) ходили около 6 часов и при 305 об/мин, главных машин скорость доводили до 23,2 уз. В середине испытаний отказала паровая рулевая машина, и перевод на ручное управление занял полча­са. О причинах неполадок не говорилось. Второе и третье заводские испытания тоже не задались: 19 но­ября отказали оба воздушных насоса, а 22 ноября обеим машинам пришлось работать лишь при одном действо­вавшем воздушном насосе. Спеша ускорить сдачу, немцы, видимо, на берегу их не доработали. 29 ноября отказов техники не было и скорость (330 об/мин.) доводили до 24,75 уз.

5 декабря фирма объявила о готовности к официальным испытаниям и просила 16 декабря при­слать в Данциг приемную комиссию. Эту приемку ГМШ поручил тому же составу комиссии, которая испытывала 10 миноносцев, строившихся на верфи Ф. Шихау. Возглавлявший комиссию капитан 2 ранга Д.П. Шумов и стал тем первым по должности флотс­ким офицером, которому предстояло дать оценку ко­раблям, построенным без всякого участия строевого состава флота. В комиссию входили корабельные ин­женеры Н.Н. Пущин, В.М. Гредякин, инженер-механи­ки ВА. Постников и Я.С. Солдатов.

Судьба, которая всю войну с редкой щедрос­тью предоставляла русским шансы на удачу (а они упорно от этой удачи отворачивались),теперь, словно для подведения итогов, свела в комиссию участников двух первых громких сражений той войны. Механик Солдатов был в бою на "Варяге" 27 января 1904 г, капитан 2 ранга Шумов состоял старшим офицером броненосца "Цесаревич" в бою 28 июля 1904 г. Теперь им на кораблях, строившихся для войны и попасть на нее явно уже не успевающих, предстояло, пусть и с опозданием, воплотить свой боевой опыт.

На уже находившийся в Данциге "Всадник" комиссия прибыла 19 декабря 1905 г. Сразу же возник­ло недоумение. Готовя корабль к испытаниям, фирма загружала его почему-то без участия наблюдающего инженера. На переделку всех сделанных приготовле­ний пришлось бы затратить две недели. Решили пове­рить немцам на слово, тем более что они в случае неправильной нагрузки обязались испытания повто­рить. 21 декабря средняя скорость четырех пробегов в море на мерной линии составила 25,72 уз, а соответ­ствующая частота вращения винтов 332,2 об/мин. К вечеру вернулись в Данциг, где перед предстоящими испытаниями провели внешний осмотр механизмов. Догрузили уголь до предельного углубления, соответ­ствующего проектной нагрузке. Машины не разбира­ли и котлы не чистили. Так достигалась чистота экс­перимента, подтверждая достоверность результатов, полученных 23 декабря.

Расход смазочного масла составил: машинного 226,6 кг/час, цилиндрового 8,3 кг/час. Как отмечалось в акте комиссии, машины работали "без стуки и нагре­вания частей, причем все время производилось автома­тическое охлаждение водой трущихся частей". Иных средств при несовершенстве подшипников и системы смазки тогдашняя техника, видимо, не знала. Точно так же — "в дождевиках под каскадами воды и масла" — сдавали машины и на крейсере "Варяг", Неутешитель­ной деталью было наблюдавшееся за время пробега сильное выбрасывание пламени из дымовых труб. Это означало, что при током форсировании корабли во время ночкой атаки полного хода позволить себе не смогут. Но контракт не позволял это обстоятельство отнести к недостатку механизмов. Сами они работали безукоризненно и при разборке по окончании испыта­ний никаких повреждений не обнаружили. По этому пункту программы испытаний машины были призна­ны заслуживающими приема в казну.

Выполнив главнейшее скоростное испытание и будучи уверена в обеспеченности последующих, фирма (корабль все время оставался под германским флагом и с германской командой) вернула "Всадник" в Киль. Необходимость в секретности уже не была острой. Война окончилась, и газетчики утратили интерес к контрабандной постройке кораблей для России.

После испытаний провели тщательное взвеши­вание всех находящихся на корабле съемных предме­тов, механизмов и оборудования, а также балласта, который принимали для восполнения веси еще отсут­ствующего вооружения. Получалось, что нагрузка корабля "в полном снаряжении" вместо проектных 570 м должка составить 613 т. Налицо было 43 т, а по некоторым данным, до 46-48 т строительной перегруз­ки, о которой фирма или не догадывалась, или пыта­лась скрыть. Доложив о сложившемся телеграммой в министерство, капитан 2 ранга Шумов решил приос­тановить дальнейшие испытания и дать фирме возмож­ность в двухнедельный срок (как она обещала) спра­виться с обширными обнаружившимися недоделками в оснащении и оборудовании. 20 февраля 1906 г. капи­тан 2 ранга Шумов представил начальству перечень этих недоделок. Их при участии членов комиссии со­ставил наблюдающий инженер Гредякин, Перечень включал ни много, ни мало, а 116 пунктов недоделок разной сложности. Тогда только до начальства в Пе­тербурге дошло, что оно в своей экономии слишком уж переборщило и что комиссии капитана 2 ранга Шумова, перегруженной заботами по десяти своим миноносцам, может не хватить ни сил, ни времени.

1 марта 1906 г. предписанием помощника на­чальника ГМШ контр-адмирала А.Г. фон Нидермиллера для наблюдения за постройкой миноносца "Всад­ник" был командирован назначенный его командиром капитан 2 ранга Александр Григорьевич Бутаков-2. До этой должности он, с 1902 г состоя морским агентом в США, был свидетелем и участником завершения сдачи и расчетов с фирмой "В. Крамп и сыновья" по пост­ройке "Варяга" н "Ретвизана", приобретя большой опыт общения с заводчиками. Он же тщетно, вплоть до начала войны, убеждал Морское министерство не терять время на раздумья и купить у изобретателя и предпринимателя Голланда всесторонне отработанный образец его подводной лодки. Ему, когда время было все-таки потеряно, пришлось уже во время войны организовывать приобретение этой лодки и доставку ее в Петербург. Теперь ему вверялось (пока не будет прислан свой командир) наблюдение н за вторым миноносцем "Гайдамак".

Тем временем новый инспектор кораблестрое­ния, которым стал прежний начальник Балтийского завода С.К. Ратник, ознакомившись с ведомостью из 116 пунктов, пожелал знать мотивы предлагавшихся в ней исправлении и переделок. Ведь многие из них сопрягались с увеличением весовой нагрузки. Испыта­ния было предписано продолжать, не ожидая резуль­татов рассмотрения ведомости.

Одновременно для оценки степени перегрузки и ее опасности предлагалось (телеграммой от 28 фев­раля) срочно провести испытания остойчивости "Всад­ника". В результате проведенного 5 апреля кренования в полном грузу мета центрическая высота оказалась удовлетворительной (0,68 м). С переделками же фир­ма, в отличие от завода Шихау, как об этом напоми­нал князь Долгоруков, явно не спешила. Мало могла помочь и комиссия капитана 2 ранга Шумова, вынуж­денная терять время на разъезды между Килем, Данци­гом и Эльбингом. Все внимание верфи "Германия" было направлено на форсирование сдаточных испыта­ний дававших право на очередной платеж. Переделки же явно откладывались "на потом", В спешке немцы даже пытались выйти на испытания, имея еще негото­вые рулевое н якорное устройства.

Все более князь Долгоруков приходил к убеж­дению, что к своим обязанностям фирма отнеслась явно "небрежно" и что оба миноносца, "несмотря на свою немалую цену, производят впечатление весьма не тща­тельно отделанных судов". Досталось в рапорте и МТК, на который морской агент возлагал ответственность за "чудовищность по безобразию и несвоевременнос­ти" некоторых присланных им чертежей и образцов. Дала себя знать, по его мнению, и "неопытность корабельного инженера, на­блюдавшего за постройкой, никогда не видевшего совре­менного судна, и некоторые указания коего, хотя и по­здно, комиссии пришлось отменить".

Неутешительны были сведения и от Д.П. Шумова. Препровождая 20 фев­раля 1906 г. в министерство ведомость из 116 пунктов, он сообщал, что. хотя, по отзыву наблюдавшего инже­нера, корабли построены "из лучшего материала, по тща­тельности и чистоте работ заставляют желать лучше­го". Так проявляла себя за­водская рутина, на которую жаловались еще приемщики крейсера "Аскольд". Окон­чательное решение по вопросам ведомости из 116 пун­ктов состоялось лишь к маю 1906 г., когда командир "Всадника", подводя итоги постройки, напоминал, что, кроме включенных в ведомость недоделок (и вписать это в контракт тоже не догадались), немцы не считали нужным отмечать номера шпангоутов специальными медными планками. Их не было ни на верхней палубе, ни в полубаке, ни в трюме. Но ведь ясно, как они могут быть жизненно важны при поиске и обозначении места пробоины, при заведении на пробоину пластыря.

Неосторожно, в запальчивости оброненное князем Долгоруким замечание о "чудовищности" и "безобразности" образцов техники, которыми МТК снабжает свои корабли, заставило главного инспекто­ра кораблестроения С.К. Ратника со всей решительно­стью вступиться за честь кораблестроительного мун­дира. Истинный патриот своего дела, он не допускал тех размашистых характеристик и суждений, которые представители флота, не разбирая причин, подчас высказывали в адрес инженерного корпуса.

В докладе председателю МТК он объяснил, что кораблестроительный отдел никаких образцов в Гер­манию не посылал, но фактом своего участия в обсуж­дениях проектных решении несет за них ответствен­ность, А потому надо потребовать от князя Долгорукова, чтобы он привел примеры тех "чудовищ­ных" образцов, за которые их авторов следовало бы по справедливости (если это подтвердится) привлечь к ответственности. Из рапорта, представленного А.А, Долгоруким в ГМШ, следовало, что он сожалеет о своих слишком, может быть, резких выражениях, но причиной было обилие тех явных нелепостей, что отмечались в ведомости из 116 пунктов, К таким он относил отсутствие коечных сеток, слабость рельсов для подачи мин Уайтхеда, совершенная непрактичность командных умывальников, грубый вид полученных из России деревянных шлюпок.

Очень могло быть, что А.А. Долгоруков, не рискуя задеть "сильных мира сего" воздержался об упоминании о тех миноносцах, которые в то время строились для германского флота и сравнение с кото­рыми было далеко не в пользу заказанных для России. За это платили очень дорогую цену отставанием по своим характеристикам целой группы строившихся после войны кораблей. Ведь таковы были целая фло­тилия миноносцев Шихау, Нормана, Форж и Шантье и Невского завода. Таковы были и лихорадочно, но без существенного прогресса перестраивавшиеся по опыту войны броненосцы типа "Андрей Первозван­ный" и с неизъяснимой поспешностью заказанные во Франции для России три крейсера безнадежно устарев­шего типа "Адмирал Макаров". Кораблем из прошло­го был даже (при всех его достоинствах) составлявший гордость флота броненосный крейсер "Рюрик".

Тем временем на миноносцах, не подозревая, какая вокруг них кипела буря страстей и амбиций, добросовестно продолжали свои» предусмотренные контрактом спецификационные испытания. Тут-то и обнаружились новые, ранее никому почему-то не бро­савшиеся в глаза явные изъяны контракта. Так, инс­пектор кораблестроения Н.В. Долгоруков, взявшись изучать контракт, констатировал тот неутешительный факт, что в нем, оказывается, численная величина мета цен три ческой высоты не оговорена и "ничего не сказано об ответственности завода за перегруз". При водоизмещении 600,54 т (его решил и считать отчетным) пета центрическая высота составила 0,665 м. Сообщая в комиссию о разрешении допустить эту величину в качестве приемной, Н.В. Долгоруков письмом от 22 апреля напоминал, что за недобор скорости и пре­вышение нормы расхода угля фирма должна отвечать предусмотренными в контракте штрафами.

Но фирма знала свое коммерческое дело и во всем, что касалось ее материальных интересов, прома­хов не допускала. Инженерное чутье, огромный прак­тический опыт, тщательная подготовка испытаний и отборные кадры сдаточной команды позволяли избе­гать всяких штрафных санкций. Наблюдающие также старались не обострять отношений с фирмой. От ее доброй воли зависело устранение всех тех недоделок, которые она по невнятности контракта могла на свой счет и не принимать. Этот баланс интересов позволил фирме полный, предусмотренный контрактом комплекс испытаний проводить не на каждом корабле, а рас­пределить его между кораблями. Обязательными были лишь главные испытания, уже проведенные "Всадником" на скорость и еще предстоящее на расход угля при 42-часовом (в два приема) пробеге. Но прежде, чем приступить к этому второму испытанию, была прове­дена всесторонняя приемка в действии главнейших систем и вспомогательных механизмов.

Первой уже 17 января 1906 г. испытали глав­нейшую для живучести корабля водоотливную систе­му. Каждый из эжекторов в течение часа выбрал из отсека 103,5 т воды. Ручная помпа откачивала в час 2,7 т воды, трюмная 45 т. При испытании парового отопления (температура наружного воздуха 4° С) тем­пература в помещениях составила 25°—30°. В тот же день 10 февраля установили, что оба опреснителя дают за один час 2 т "вторичного пара". Расход воды со­ставил 2,8 т/час. Питьевой воды в опреснителе за час получили 0,38 т.

Паровой шпиль смог поднимать 900-кг якорь при давлении пара только 4 атм* Иначе говоря, как это обнаружилось и при испытаниях первых русских миноносцев, немцы проектировали паровые приводы шпилей лишь на полное рабочее давление в котлах, и при их бездействии корабль лишался возможности поднять якорь. Недостатки в самом якорном устрой­стве фирма обещала устранить, но о переделке шпиля или замене его на электрический вопрос не поднимал­ся. Подъем шлюпок, как и сами шлюпки, при испыта­нии 13 февраля были признаны удовлетворительными. Электрическое освещение проверяли в двух режимах 14 февраля в течение 10 часов горения всех 100 ламп накаливания и обоих прожекторов; 17 февраля испы­тали 6-часовой режим 10% перегрузки при полном напряжении.

Испытание подъема с воды мин Уайтхеда па­ровой лебедкой в общем признали удовлетворитель­ным, но в ведомость недоделок вписали ряд замеча­ний. Помещение для хранения мин вмешало не шесть, а только четыре мины. Об остойчивости сведения ожидали от верфи "Германия". Инвентарь считали весь уже полученным. Опыты затопления погребов боеприпасов не проводили, боясь, видимо, новых за­держек в сдаче.

Второе испытание в море (42-часовой пробег) '"Всадник" начал 27 марта (9 апреля) 1905 г. Корабль полностью управлялся экипажем завода "Германия" под наблюдением немецких инженеров. Находившую­ся на борту приемную комиссию составляли: коман­дир капитан 2 ранга А.Г. Бутаков-2 (председатель), корабельный инженер В.М. Гредякин, инженер-меха­ники штабс-капитан Я.С. Солдатов, поручик Г.М. Хоментовский. Корабль имел в ямах 12954 т угля, а в отсеках и на палубе 3059 т балласта, восполнявшего вес отсутствующего артиллерийского и минного вооруже­ния. Водоизмещение составляло 600,5 т (осадка носом 2,66 м и кормой 2,55 м). В уже привычной бухте Эккенфиорд сделали три пробега протяженностью по 2 мили. Средняя скорость пробегов при постоянном числе оборотов (правая машина 148,3, левая 144,3 об/мин,) составила 12,266 уз. Первый 21-часовой пробег совер­шили до параллели острова Фемарн и обратно на запад до шлезвигского берега. Море было спокойно. Действо­вали два котла. Всего сожгли 346 мешков по 35 кг.

На время перерыва перед вторым пробегом инженер-механик Хоментовский и нижние чины ко­манды следили за тем, чтобы фирма не производила в машинах и котлах никаких исправлений. Так условно гарантировалась заданная контрактом непрерывность 42-часового испытания. Вторую его половину начали в 10 часов утра у Фредрихсорта. Пробеги совершали з Большом Бельте, За 21 час сожгли еще 343 мешка угля. Общий расход составил 24,115 т, что оказалось на 3.885 т меньше нормы, обусловленной контрактом.

На "Гайдамаке", продолжавшем в готовности отставать от "Всадника", вторичные испытания водо­непроницаемости переборок проверяли о январе 1906 г. После этого корабль подняли на плавучий док, где очистили и окрасили подводную часть и насадили гребные винты. Вес корпуса составлял 197,4 т. Нахо­дясь уже под угрозой штрафов за опоздание готовно­сти , фирма решила испытания "Гайдамака" провести одно за другим, 14/27 апреля провели трехчасовую форсированную пробу и следом 16 апреля 42-часовое испытание 12-уз скоростью на расход угля. Приемную комиссию пополнили за счет прибывшего из России (3 апреля 1906 г,) командира корабля капитана 2 ранга Александра Григорьевича Бутакова-3.

Традиция флотских династий, начавшись при Петре Валиком, не прекращалась во всю историю флота, но командование двумя братьями принимав­шимися от завода двумя однотипными кораблями было явлением едва ли когда повторявшимся. Одна­ко революционные массы в 1917 г, не посчитались с династией, давшей флоту более 120 моряков, и стар­ший из братьев, Александр, состоявший с 1913 г. начальником штаба Кронштадтского порта, разделил судьбу растерзанного матросами адмирала Р.Н. Вирена. Но Бутаковы продолжали служить флоту и при советской власти.

На кодовых испытаниях скорость составила 25,6 уз. Имея в виду факт достижения контрактной на "Всаднике", фирма убедила комиссию не добиваться полного форсирования котлов, чреватого риском за­тягивания испытаний. В акте, правда, отмечалась "силь­ная вибрация цилиндров", но н ее в ответ на запрос МТК комиссия признала естественной, "как неизбеж­ную при достижении некоторого числа оборотов или так называемой критической скорости, равной 290 об/мин. О возможности обратиться к науке» чтобы совме­стить порог скорости, вспоминать не стали. Выясни­лась и причина беспокоившего всех на испытаниях резкого шума левого гребного вала. Здесь объяснение было налицо: в доке при осмотре обнаружили зазубри­ны лопастей, а на гребном вале повреждения резиновой облицовки. Это, как догадались, произошло, видимо, so время захода (чтобы укрыться от шторма) в порт Засниц. Там под килем корабля протаскивали швартов для вошедшего в гавань коммерческого парохода.

На 42-часовое испытание в Нейфарвассере (аванпост Данцига) вышли, имея водоизмещение 609,3 т (средняя осадка 2,64 м). Это означало, что, в сравне­нии с принятой заводом перегрузкой до 600,5 т, лиш­ний груз составлял еще 8,8 т. Это был вес угля, кото­рый предстояло сжечь на пути к месту испытания. После четырех проверочных пробегов на мерной линии в течение 10 секунд каждый определили среднюю ско­рость 12,152 уз (140,62 об/мин.), с которой следовало провести испытание. 42-часовой путь совершили к югу от о, Борнхольм Зундом на северо-запад мимо Копен­гагена. Затем повернули на юг Большим Бельтом и закончили пробег в Кильской бухте, чтобы не прийти в Киль слишком рано. Чужая немецкая земля — но какой родной стала для кораблей за эти годы знаме­нитая Кильская бухта.

Учитывали расход угля, составивший 24,85 т (710 мешков по 35 кг), то есть на 3,15 т меньше кон­трактной нормы. Приходилось лишь удивляться, как немцам удавалось перекрывать даже собственные нор­мативы. В промежутках между этими испытаниями механизмы никаким разборкам и исправлениям не подвергались. Их весьма подробный и тщательный осмотр в разобранном виде, проведенный с 25 до 28 апреля, никаких дефектов не обнаружил. Этим совер­шенством механизмов подтверждалось завершение эпохи поршневых машин, пришедших к высшему по­рогу своего развития. Потому и удалось немцам с легкостью обеспечить все свои давно выверенные про­шлым опытом контрактные нормативы. На очереди была новая турбинная эра, ко наши миноносцы в нее не попали.

Удовлетворительно., хотя и не без замечаний, действовали системы и вспомогательные механизмы. Здесь предел совершенства, видимо, еще не был дос­тигнут. В тоже время из ГМШ приемку кораблей тре­бовали всемерно ускорить — растеряв в воину весь флот, ведомство спешило восполнить его новыми до­страивающимися кораблями. Действительно, спустя месяц оба корабля закончили свою первую балтийскую одиссею и прибыли в Кронштадт. Здесь они вли­лись в серию построенных в России сверстников. На­чалась их жизнь под Андреевским флагом.

Сходными, как говорят немногочисленные документы, были лишь, со сдвигом во времени, стро­ительные судьбы тех кораблей, которые по частям доставляли в Гельсингфорс и собирали на заводе машино-мостостроительного общества. Подвергавший­ся до недавнего времени сомнению факт их предвари­тельной постройки на заводе "Германия" ныне, в свете донесений инженера Гредякина. приходится считать неоспоримым. Но начавшаяся в России смута первой русской революции сильно задержала сборку и сдачу этих кораблей, получивших названия "Амурец" и "Уссуриец".

Выйди в октябре 1906 г. впервые в море, они из-за непогоды не успели сделать свои первые трех­часовые пробеги и остались зимовать у заводской стен­ки, 9 мая 1907 г. они вступили в вооруженный резерв и подняли флаги и гюйсы. Командиром "Амурца" стал капитан 2 ранга С.Р. Деливрон — спасшийся при Цусиме второй флагманский штурман 2-й Тихооке­анской эскадры. Старшим механиком был А.К. Пото, служивший механиком крейсера "Новик". Команди­ром "Уссурийца" назначили капитана 2 ранга Н.В. Стронского, который в 1902-1903 гг. служил старшим офицером на крейсере "Диана", а потом на броненос­це "Ретвизан". В дни осады Порт-Артура он коман­довал минным крейсером "Всадник" и канонерской лодкой "Гиляк", Старшим механиком был (как и Пото, в чине штабс-капитана) П.А. Кисляков, состо­явший ранее в Порт-Артуре судовым механиком миноносца "Решительный".

Вступив в вооруженный резерв и уже числясь в составе 1-го отряда минных судов под командованием контр-адмирала Н.О. Эссена, корабли возобновили заводские испытания. Приемную комиссию составля­ли капитан 2 ранга П.П. Азбелев (председатель), стар­ший судостроитель Г.Ф. Шлезингер, лейтенант Фогель, инженер-механики подполковники В.А. Винтер и М.Н. Яненко, капитан М.М, Кудреватый, штабс-капитан Гвардейского экипажа А.А. фон Беккер. "Участвовав­шими" значились механики обоих кораблей. От заво­да Крупна в сдаче участвовали инженеры Цейс, Вьюшков и Потере. Динамомашины сдавали инженеры "Всеобщей компании электричества" Изенбах, Вильгельмович, а также четыре электромеханика.

После очистки и окраски подводных поверх­ностей на мортоновом эллинге корабли приступили к установке артиллерии и приборов уже ранее получен­ных минных аппаратов- 29 мая (11 июня) "Уссуриец" совершил трехчасовой пробег. При 333 об/мин, главных машин корабли показали скорость 25,5 уз. Ма­шины завода Крупна, как и в Киле, действовали бе­зотказно. Такую же скорость показал и "Амурец". Но приемка техники заняла еще месяц. 6 июля "Уссуриец" и 10 июля "Амурец" приняли полные запасы угля — до 224 т каждый, подняли вымпелы и начали кам­панию, действительно присоединившись к отряду контр-адмирала Н.О, Эссена.

 

"Увеличенный тип" Николаевского завода

("Лейтенант Шестаков", "Лейтенант Зацаренный", "Капитан Сакен", "Капитан-лейтенант Баранов")

 

Густав Бауэр, создатель электротурбинной ус­тановки знаменитого лайнера "Бремен", обладателя приза "Голубая лента Атлантики" (1930 и 1933 гг.), в 1934 г, сделал такое заявление: "Если бы мне сейчас пришлось проектировать "Бремен", я, не меняя корпу­са, дал бы судну мощность не в 120, а в 180 тыс. л.с. Я укоротил бы длину машинно-котельного отделения с 150 до 124 м, то есть сэкономил бы 17% длины этих отделений» снизил бы его нагрузку по машинно-котель­ным отделениям на 545 т и увеличил бы экономичность этой установки путем сокращения расхода топлива с 310 до 260 г/л.с. в час.

Нечто подобное могли бы сказать и авторы проектов миноносцев завода "Германия". Они, по существу, и сказали это проектом строившихся рядом с русскими кораблями, "своих" — предназначенных для германского флота миноносцев G-132 — G-136 (1905-1906, скорость 27 уз) и особенно турбинного G-137 (1906 г., скорость 33,8 уз.). И если такими в силу комплекса всех уже рассмотренных нами причин не могли быть "Всадник" и остальные корабли этого проекта, то творческое воспроизведение их в новом проекте давало шанс догнать упущенную перспективу. Уроки войны с определенностью указывали на необ­ходимость существенного усиления артиллерийского вооружения минных кораблей и на повсеместно выя­вившиеся возможности сокращения минного оружия, не нашедшего того применения, которое предполагала его численность на кораблях. Неоспоримы были и выводы о целесообразности перераспределения функ­ций миноносных кораблей в сторону придания им свойств заградителей.

Осуществление этих предложений могло бы составить свою эпоху в отечественном судостроении. Снабженные при этом турбинами, они встали бы в ряд с будущими английскими "Тартарами" русским "Но­виком" и советскими "Штормами". Их действия не пришлось бы ограничивать из-за риска встреч с более быстроходным противником. И будь они построены такими, им многие годы не было бы цены.

Особые надежды на преодоление скоростного отставания вызывали предположения строить новые миноносцы для Черноморского флота. Это означало, что отпадала необходимость в спешке, которой, ради предполагавшейся отправки на воину, оправдывали проект завода "Германия" и весьма конструктивно схожие с ним проекты Особого комитета. Изолирован­ность Черноморского театра исключала возможность участия кораблей в войне с Японией, и авторы проекта получили возможность критически оценить задание на их проектирование, полнее и более вдумчиво сопоста­вить разрабатывающийся проект с зарубежными ана­логами.

Осуществляя в Черном морс судостроительную программу 1898 г., Морское министерство вместо ра­нее предусматривавшихся четырех минных крейсеров собиралось строить шесть "истребителей водоизмеще­нием 312-400 т", какие заказывались в то время для эскадры Тихого океана. Под влиянием опыта войны МТК еще 21 сентября 1904 г. предлагал "перейти к увеличенному типу минных крейсеров в 570 и даже до 600 т". Поручить их постройку Николаевскому заводу и было решено на заседании 8 ноября 1904 г., когда в кабинете управляющего Морским министерством со­брались главные инспекторы МТК, представитель ГМШ контр-адмирал А.А, Вирениус, начальник Бал­тийского завода С.К. Ратник и главный корабельный инженер Петербургского порта Д.В. Скворцов. Неиз­вестно, велась ли стенограмма того заседания н какие на нем высказывались мнения, но ход событий застав­ляет думать, что заданиями на проектирование всерьез никто не заинтересовался.

Из документов видно, что единственную по­пытку обновить задания на новые корабли предпри­нял только главный инспектор минного дела генерал-майор Ковальский. В письме в отдел сооружений ГУКиС от 13 декабря 1904 г. он сообщал, что для выдачи заказа Николаевскому заводу в МТК имеется "лишь единственный разработанный проект" — тот, что разработала фирма "Германия". Проект Особого комитета был для МТК недоступен или не мог считать­ся достаточно подробно разработанным.

В имеющейся переписке не содержится ни на­мека на какую-либо координацию работ Николаевс­кого завода с этим проектом. Спецификация немецко­го проекта, наоборот, признавалась пригодной "для общего руководства при разработке Николаевским заводом подобного миноносца в пределах 600 т". В соответствии е ней предлагалось принять артиллерий­ское и минное вооружение, общее расположение, рас­четы прочности корпуса.

Вместе с тем, высказывал минный отдел свое принципиальное мнение, что не следует стеснять Никола­евский завод требованием строить миноносцы точно по проекту завода "Германия", так как весьма жела­тельно пойти вперед н увеличить скорость вместо 25 хотя бы до 27-26,5 уз, которую дают наши миноносцы в нормальных условиях нагрузки". Рутина шаблонно­го мышления замахиваться на большее не позволяла.

Размещение котельных и машинных отделений рекомендовалась сохранить по примеру немецкого проекта, где уголь создает защиту этих жизненно важных частей корабля. Котлы следует предусмотреть системы Нормана, "признаваемые механическим отде­лом наилучшими для судов этого типа".

Чертежи миноносцев, заказанных фирме "Гер­мания", в окончательной разработке" еще не были получены в минном отделе. Это означало, что теперь успех проекта целиком зависел от инициативы и твор­ческого поиска конструкторов Николаевского завода. Одновременно заводу передавалась ведомость главней­ших условий, составленная механическим отделом. По мнению механического отдела, машины следовало предусмотреть " прочной конструкции", снабдив все паровые цилиндры паровыми рубашками. Циркуляци­онные помпы должны были иметь приспособления для быстрого перевода их к откачиванию воды из трюма, а паропровод к главным машинам позволял бы питать их от каждого котла. Оговаривались нормы произво­дительности испарителей — не менее 35 т пресной воды в сутки; запас воды в цистернах — не менее 15 т, удель­ный расход угля — не более 1,24 кг/л.с. в час. О воз­можности применения турбин речи не было.

К 11 февраля 1905 г. свой взгляд на техничес­кий прогресс и необходимость творческого поиска высказал и кораблестроительный отдел МТК. Отвечая на запрос ГУКиС от 4 января 1905 г. об условиях заключения контракта, главный инспектор корабле­строения Н.Е, Кутейников 11 февраля сообщал, что он не допускает возможности уменьшить вес корпуса миноносцев и разделяет мнение механического отдела МТК о том, что "постройку миноносцев на Николаевском заводе следует производить по спецификации, если возможно, то по чер­тежам завода "Германия" (разрядка моя — Р. М.) и с наибольшем скоростью 25 уз. Один из огром­ного множества обращавшихся в Морском министер­стве, этот документ фактически подводил черту под всем предшествующим 20-летним периодом минонос­ного судостроения. МТК в лице его "самого образо­ванного", по отзыву А.Н. Крылова, корабельного инженера признавал, что он ни во что не ставит весь предшествовавший отечественный опыт, накопленный в этой отрасли, и что в разработке собственного или хотя бы отчасти усовершенствованного в сравнении с прототипом проекта никакой необходимости не видит. Таков был финал полной творческих инициатив, но выродившейся под воздействием рутины инженерной карьеры маститого генерал-лейтенанта (такие чины, в отличие от непрестижных инженерных "званий", су­мела устроить себе верхушка МТК) главного инспек­тора кораблестроения Н.Е. Кутейникова.

Душевная усталость, порожденная борьбой за место под солнцем на министерском Олимпе, все более овладевавшее им равнодушие, откровенный конфор­мизм или, как позднее выразился А.Н. Крылов, "само­влюбленность" вывели виднейшего корабельного ин­женера из числа патриотов отечественного судостроения. А от миноносных проблем он, похоже, и вовсе решил устраниться.

Между тем заказ Николаевскому заводу давал шанс повернуть от рутины к истинному творчеству. Именно из-за проблем перегрузки, всегда острейшим н губительным образом преследовавших отечествен­ное судостроение, главный инспектор должен был оценить те резервы на модернизацию, которыми располагали проекты Особого комитета и завода "Германия". Ведь из проекта в проект, что в течение 10 лет создавались под прямым руководством и на­блюдением Н.Е. Кутейникова, обнаруживал и сь совер­шенно немыслимые фактические перегрузки против расчетных, и никогда (что и сегодня остается для нас непостижимым) не предусматривалось в них сколько-нибудь заметных запасов водоизмещения. И если МТК в силу хронической и особенно усугубившейся к 1900 годам острой нехватки кадров затруднялся проведе­нием анализа всего того обилия проектов, что были порождены инициативой великого князя Александра Михайловича, то не было ничего проще поручить такую работу студентам и выпускникам кораблестро­ительного отделения Петербургского Политехничес­кого института. К месту пришлась бы их энергия, преданность делу, чувство нового и опыт практики на европейских заводах, ставший возможным благо­даря настояниям их декана и учителя.

И сам их учитель — в недалеком прошлом корабельный инженер К.П. Боклевский, бесспорно, мог помочь МТК выйти из тупика. И тогда, возможно, открылась бы и действительная ценность имевшихся проектов, и те новые горизонты, на уровне которых следовало бы вести проектирование кораблей Никола­евского завода. Картина же была следующая. Проект 500-тонных миноносцев типа "Украина" в силу их сло­жившейся относительной безнадежности обладал серь­езными изъянами. Более чем скромный запас угля на уровне тех, что имели малые миноносцы конца XIX в., сильно ограничивал дальность плавания и не оставлял надежд выполнить за его счет сколь-либо заметной модернизации. Из-за скандального недосмотра фирмы (и наблюдающих) оказалась явно недостаточной остой­чивость. На устранение этого дефекта кораблям загру­зили 20-35 т балласта. О применении на них нового оружия - устройства для постановки мин не приходи­лось и думать. Заградителями эти корабли быть не могли и среди других оставались своего рода "белопашцами". которые в отличие от других кораблей в постановках минных заграждений не участвовали,

В более выгодном положении оказались 570-т и 615-тонные миноносцы последующих серий. Их нор­мальная остойчивость и увеличение, против "Украи­ны", запаса топлива позволяли в дальнейшем провес­ти модернизацию со значительно меньшими издержками и потерями скорости и мореходности. Извечный порок русской морской бюрократии откла­дывать все изменения и усовершенствования "на по­том" (ведь во время службы корабля расходы можно отнести на другой параграф сметы) сыграл особенно дурную шутку с кораблями завода "Германия". Сохранив нелепую конструкцию спонсонов для столь же ник­чемных 57-мм пушек, власти заставили подвергнуть эти корабли особенно мучительным и многократным пе­ределкам. А они оказались необходимы почти сразу.

Дважды близоруко "просмотрев" собственное отечественное изобретение (сначала положив под сукно вполне себя оправдавший и даже практически про­веренный способ лейтенанта А.П. Угрюмова, а затем опоздав с его применением во время войны), верхушка Морского министерства только в 1907 г., построив серию из 20 больших миноносцев класса "Доброволец" начала обзаводиться для этих кораблей устройствами для постановки с них мин заграждения. Заменять при­шлось и сохранившиеся на первых четырех кораблях типа "Украина", устаревшие 380-мм торпеды с их аппаратами. Поразительно, но подобное же ретроград­ство спустя несколько лет сумел проявить и Морской Генеральный штаб (МГШ), не решившийся на мино­носцах типа "Новик" предусмотреть сразу аппараты для 533-мм торпед.

Со скандальными недоделками, несмотря на отчаянную борьбу, которую вели запоздало созданные комиссии капитанов 2 ранга Шумова и Бутакова, пришли в Россию миноносцы типа "Всадник". При доделочных работах в Новом Адмиралтействе строи­тель стальных катеров Петербургского порта (ему за неимением штатных достройщиков поручили эти ра­боты) корабельный инженер А.Л. Александров 26 июля 1906 г. докладывал главному корабельному инженеру об искривленных основаниях аппаратов на "Всадни­ке" и "Гайдамаке", В результате при подгонке к этим основаниям доставленных на корабли аппаратов лоп­нул один из рельсов. Завод "Германия", зная свой грех, с готовностью его признал. Новые основания за счет завода "Германия" изготовил Балтийский завод.

27 июня 1906 г. командир "Гайдамака" докла­дывал командиру Петербургского порта об обнаружен­ной на корабле течи. Она происходила в кормовом патронном погребе с левой стороны у киля на 27-м шпангоуте от кормы. В сутки прибывало 15 ведер воды. До подхода очереди докования место течи замазали суриком и залили цементом. Проверкой по докумен­там в МТК установили, что при двукратных испыта­ниях водонепроницаемости переборок в описываемом районе отсек водой не заливали.

Все это напоминало о том, что в качестве эта­лонного проект завода "Германия" все же требовал существенных доработок. Но Н.Е. Кутейников, как уже говорилось, счел все доработки излишними. О турби­нах и об увеличении водоизмещения никто не вспоми­нал. Необъяснимое равнодушие МТК к судьбе проекта проявилось и в забвении прямого указания управляю­щего Морским министерством о ликвидации спонсонов в проекте Николаевского завода. Еще один шанс задуматься над заданиями на проектирование мино­носцев Николаевского завода предоставил МТК зап­рос главного корабельного инженера Севастопольско­го порта П.Е. Черниговского, 17 марта 1905 г. он просил Главного инспектора кораблестроения сооб­щить (для соображений при проектировании в Черном море сухих доков) размеренна и "нового контрмино­носца водоизмещением 650 т".

Из МТК тем временем пришло разъяснение, что 650 т — это "недоразумение". В действительности, как и писал Н.Е. Кутейников 26 марта 1905 г., ведутся переговоры с Николаевским заводом о постройке 570-тонных миноносцев по спецификации таких же мино­носцев, строившихся на заводе "Германия" за грани­цей. Далее сообщались их спецификационные характеристики. Проштамповав ранее принятое реше­ние, Н.Е, Кутейников и в этом случае не пытался сде­лать шаг навстречу творчеству и инициативе.

В марте 1906 г. корабли были зачислены в списки флота под названиями ''Лейтенант Шестаков", "Лейтенант Зацаренный", "Лейтенант Пущин", "Капи­тан-лейтенант Баранов". Тем самым флот вспоминал о так нуждавшейся в возрождении славы и памяти ге­роев войны с Турцией в 1877-1878 гг. Тогда моряки не имели мореходных броненосцев и не считаясь с подав­ляющим превосходством турок, умели проявлять заме­чательные образцы смелости, находчивости, предпри­имчивости и инициативы, которых так, увы, не хватало в войне с Японией, А.П. Шестаков, И.М. Задаренный, Л.М. Пущин на утлых минных катерах дерзко атако­вали турецкие корабли. Н.М. Баранов, предложив превращать гражданские пароходы в сильно вооруженные крейсера, отличился захватом в море турецкого транспорта с войсками "Мерсина", а в другой раз героическим боем с преследовавшим его турецким броненосцем "Фетхи-Буленд".

В марте 1907 г, "Лейтенант Пущин" сменил название на "Капитан Сакен". Это было имя героя другой войны с Турцией в 1787-1791 гг., когда России окончательно подтвердила свои права на владение Крымом. В один из дней этой войны, 26 мая 1788 г., капитан 2 ранга Р. Сакен, командуя дубель-шлюпкой № 2 (6 орудий, 52 человека экипажа), был окружен у устья Южного Буга 11 турецкими галерами. Будучи атакован ими на абордаж, он взорвал свой корабль, потопив 4 галеры. Турки после этого бон, в котором погибли командир Сакен и 43 матроса, уже не риско­вали абордажными атаками. Название новому кораб­лю переходило от минного крейсера постройки 1S89 г, Именем же "Лейтенант Пущин" назвали один из се­рийных 350-тонных миноносцев, построенных Нико­лаевским заводом в 1904 г,

Проработки, выполненные заводом на основе требований МТК в январе 1905 г., показали необхо­димость существенного увеличения водоизмещения или уменьшения запасов угля. Так, при заданном МТК водоизмещении около 600 т, корабли обеспечивались машинами мощностью 5300 л.с., что давало скорость 24 уз. Для 25-уз скорости требовалось 6450 л.с. и фор­сирование котлов выше допускавшихся МТК с соот­ветствующим увеличением массы котлов на 16 т. Для достижения 26 уз, скорости мощность и масса меха­низмов должны были составлять 7300 л.с, и 204,4 т; при 27 уз. 8100 л.с. и 226,8 т. Соответственно на уголь при 600 т водоизмещении оставалось 88 и 65,7 т. В результате МТК в феврале 1905 г. подтвердил реше­ние остановиться на 570-т водоизмещении и 25-уз ско­рости. Вооружение предполагалось из двух пушек калибром 75 мм, шести 57-мм, двух трехлинейных пуле­метов и трех минных аппаратов с запасом 9 торпед калибром 457 мм,

В мае 1905 г. были выделены кредиты на пост­ройку четырех миноносцев по этому проекту, и управ­ляющий Морским министерством приказал дать на них заказ Николаевскому заводу. 15 июня 1905 г. были подписаны контракт на их постройку и дополнитель­ной договор на поставку заводом для кораблей пред­метов минного вооружения. Стоимость постройки каждого составила 790 000 руб,, срок готовности к испытаниям на мерной миле 23 месяца для двух и 24 месяца для других "со дня окончательного утвержде­ния главных чертежей". Приложенная к контракту и уже отпечатанная типографски "Спецификация мино­носца в 570 т" не стала, однако, окончательной. Утвер­жденный МТК 28 июня 1905 г. чертеж четырех котлов Нормана, разработанный заводом, предусматривал увеличение из суммарной нагревательной поверхности до 1364 м2. Ряд новых требований МТК предъявил 5 августа при рассмотрении других чертежей: теорети­ческого, практического и поперечных сечений корпуса.

Предложенные заводом по немецкому прототи­пу спонсоны для орудий следовало доработать на месте в ходе постройки. 20 августа утвердили "общий чер­теж" миноносца, 3 октября 1905 г. МТК должен был согласиться с изменениями в спецификации в связи со всеми этими требованиями. Уже в июле завод называл свои корабли "Крейсера в 615 т", но МТК согласился лишь на увеличение их водоизмещения при испытани­ях с 570 до 605 т, а так как расположение их сохранилось в основном по прототипу (завода "Германия"), то решено было именовать их "увеличенными минонос­цами типа 570 т".

В отличие от минных крейсеров» строящихся заводом "Германия" и комитетом по усилению воен­ного флота, на которых нумерация шпангоутов (соглас­но германской практике) шла от кормы к носу, на кораблях Николаевского завода нумерацию изменили на принятую в русском флоте от носа в корму. На этом решении рапортом в МТК в августе 1905 г, настаивал главный командир Черноморского флота вице-адми­рал Г.П. Чухнин, указавший на существенные неудоб­ства различия нумерации для личного состава при ос­воении кораблей и переводах ни с одного на другой.

В новой спецификации "миноносца увеличен­ного типа 570 т" длина корабля по ватерлинии (пре­жняя — в скобках) составляла 73,5 (71,0) м, ширина по ватерлинии 7,7 (7,2) м, наибольшая ширина по палубе 8,3 (7,4) м, высота корпуса от верхней кромки киля до середины бимсов верхней палубы 4,6 (4,5) м, осадка в средней части корпуса без киля 2,32 (2,3) м, с килем 2,53 (2,51) м, с лопастями винтов 3,05 (3,05) м. Водо­измещение 605 метрических тонн или 595,3 английских тонн "в полном снаряжении в готовности для испыта­ния на ходу" составляли: корпус и оборудование 202 т, механизмы и электрооборудование 212,7 т, судовые системы и устройства 18,6 т, вооружение и боеприпасы 42,1 т, снабжение 21,6 т, нормальный запас угля 9,8 т, запас водоизмещения 10 т.

Корабль разделялся на отсеки 12 водонепрони­цаемыми поперечными переборками, доведенными от киля до верхней палубы на шпангоутах №№ 8, 27, 35, 47, 59, 71, 83, 93, 98 (ломаная переборка в машинном отделении), 108, 124, 129, 143 и доведенные до жилой палубы на шпангоутах №№ 11, 14, 18, 113, 196. Пере­борка на шпангоуте 8 доводилась до палубы полуба­ка, горловины в переборках не допускались. Предус­матривались водонепроницаемые продольные переборки угольных ям. Толщина наружной обшивки в пределах машинных и котельных отделений состав­ляла 6 мм, в оконечностях 5 мм. Ширстрек толщиной 8 мм шел на половине длины корпуса, в оконечностях уменьшался до 5 мм, вертикальный киль состоял из листа с двумя непрерывными угольниками толщиной 7 мм на верхней кромке и 8 мм на нижней.

По чертежу, разработанному заводом 27 мая и утвержденному МТК 28 июня, каждый котел Нормана имел по 1292 водогрейных трубки наружным ди­аметром 35 мм и толщиной стенок 3 мм. У трубок, подвергавшихся непосредственному воздействию пла­мени, толщина увеличивалась до 3,5 мм. Диаметры цилиндров двух главных паровых машин составляли; высокого давления 550, среднего 820 и двух низкого 830 мм. Водоотливные средства включали семь водо­струйных эжекторов отечественной системы инженер-механика Н.И. Ильина с подачей воды 80 т/час. Одна паровая рулевая машина располагалась в штурманс­кой рубке, другая в корме в сходном люке в помеще­нии кондукторов. Экипаж включал 7 офицеров, 3 кон­дуктора и 80 рядовых.

Новое изменение проекта произошло вслед­ствие усиления вооружения, предложенного 3 января 1906 г. главным инспектором морской артиллерии генерал-майором К.Т. Дубровым. Под давлением опы­та войны признали неэффективность недавно приня­тых на вооружение 57-мм пушек. Теперь их исключали из вооружения кораблей, а для минных крейсеров Николаевского завода взамен шести 57-мм пушек пред­лагалось установить четыре 75-мм, а к двум имеющим­ся пулеметам добавить еще два. Проектирование ко­раблей задерживали и другие неясности. Завод, предлагая применять втяжные якоря, предусмотрел для них бортовые клюзы, обеспечивающие повсеместно оцененную простоту уборки якоря. Но в МТК ориен­тировались на традиционные якоря Паркера, со што­ками, крепившимися по-походному на верхней палубе.

Менять пришлось и чертежи рулевой рамы, конструкция которой при осуществлении предложен­ных заводом технологических усовершенствований были по требованию МТК усилена за счет увеличения числа ребер жесткости. В нижней части ахтерштевня предусмотрели отвод для предохранения переднего конца рамы от ударов о грунт и от случайного защем­ления троса между штевнем и рулем. Для уменьшения вибрации кормы ее подзор связали продольным реб­ром с верхней частью кормовой переборки.

Вслед за первым изменением артиллерийского вооружения кораблей пришлось выполнить и второе. На этом в обстоятельной записке от 15 июня 1906 г. настаивал командир "Капитан-лейтенанта Баранова" капитан 2 ранга A.M. Лазарев, который в Порт-Ар­туре командовал минным крейсером "Всадник" и ка­нонерской лодкой "Отважный", Доводы его были следующие. Опыт частых стычек с японскими мино­носцами требовал для борьбы с кораблями этого класса орудия калибром не менее 100-120 мм. Именно такие орудия ставились теперь на иностранные 400-тонные миноносцы. Тем более необходимы такие орудия строящимся кораблям, которые уступают иностранным в скорости, подчеркивал А.М Лазарев. Возможность такой замены кормового 75-мм орудия одним 120-мм подтверждала и дирекция завода. Ар­тиллерийский отдел МТК принял такое предложение без энтузиазма и. сочтя гарантии завода "голослов­ными", потребовал расчетного подтверждения. Воп­рос решился лишь 25 сентября 1917 г.

Ввиду незначительного влияния на морские качества и существенного улучшения боевых качеств корабля кораблестроительный отдел счел допустимы­ми перегрузку от установки 120-мм орудий длиной ствола 45 калибров (массой со станком и щитом 9,1 т, с запасом из 100 патронов 12,7 т) и уменьшение метацентрической высоты на 50 мм. Соответствующей перегрузки потребовали и подкрепления корпуса и фундамента под установку орудия, отдача которого доходила до 29,5 т, а также и переоборудование кор­мового 75-м м погреба под новые, удлиненные до 1.3 м, 120-мм фугасные снаряды. Сами орудия, ввиду неже­лательности их переделок в случае передачи со стро­ящихся линейных кораблей типа "Андрей Первозван­ный", срочно заказывались на Обуховском заводе.

Тем временем постройка корпусов кораблей, начатая одновременно 24 января 1906 г., быстро про­двигалась вперед. На день официальной закладки 3 сентября 1906 г. корабли имели до 40% готовности (по отношению к полной стоимости постройки). Наиболь­шее продвижение 46,75% было на "Лейтенанте Шестакове", в корпусе которого установили около 100 т материала, включая и закрепленный 200-кг форште­вень. 8 марте 1907 г. на всех четырех кораблях уста­новили 1,7 т ахтерштевни, в июле-августе 3,4 т крон­штейны гребных валов. Шла установка пиллерсов, машинных и котельных фундаментов, светлых люков и леерных стоек, якорных шлюзов. Начали навешивать рули, крепить румпеля, отводы гребных винтов.

В августе 1907 г. на "Шестакове" появилась и надпись названия корабля. Первым он и был спу­щен на воду. За ним последовали 1 сентября "Капи­тан Сакен", 16 октября "Лейтенант Зацаренный" и последний 23 октября "Капитан-лейтенант Баранов". От завода судостроительными работами на минонос­цах руководил морской инженер (выпускник Петер­бургского политехнического института) С.Т, Камен­ский, наблюдающими до апреля 1907 г. были корабельные инженеры А.А. Терентьев и В.Е. Карпов, а затем штабс-капитан корпуса корабельных инже­неров А.Э. Влашимский.

Вместе с энергичной достройкой на плыву про­должалась корректировка целого ряда проектно-технических решений. В связи с решением об установке на миноносцах радиостанций наблюдавший за построй­кой корабельный инженер взамен предусматривающих­ся по контракту легких (17 м от ватерлинии) мачт в 1907 г. спроектировал новые длиной 21 м. но и их в 1908 г. пришлось переделывать в связи с требованием заведующего радиотелеграфным делом в Черноморс­ком флоте капитан-лейтенанта В.Н. Кедрина.

Только в мае 1909 г после опытов на "Лейте­нанте Шестакове" грот-мачту по его образцу высотой 16,3 м начали устанавливать на остальных минонос­цах серии. Дополнительными были выстрелы для шлюпок, специальные сигнальные огни (быстроходных кораблей, адмиральский и кильватерный), барбеты и подкрепления под 75-мм орудия (взамен 47-мм). Ме­таллическую мебель вместо уже начатой деревянной из­готовили по образцам, разработанным корабельным инженером Н.И. Егоровым для 350-т миноносцев. Отделку жилых помещений усовершенствовали пару­синовыми щитами на рамах по указанию главного командира Черноморского флота Р.Н. Вирена.

Увеличили емкости цистерн питательной и питьевой воды. Кроме ручной подачи 75- и 120-мм боеприпасов, заводом была изготовлена также и эле­ваторная с приводом от ручных лебедок. Менялся и способ покрытия верхних палуб кораблей. Предлагав­шаяся по спецификации толстая просмоленная лаком парусина была признана непрактичной по опытам в Балтийском флоте, но только после официальной сда­чи кораблей их уже начинавшие ржаветь палубы ре­шили покрыть линолеумом.

В августе 1908 г, перешедший первым е Сева­стополь "Лейтенант Шестаков" начал ходовые испы­тания, но контрактной 25-уз скорости добиться не удалось. Диаметр винтов уменьшили с 2,83 до 2,5 м, а площадь развернутой поверхности каждого с 2,3 до 1,9 м. Но и с этими измененными винтами вступивший в испытания "Капитан Сакен" достиг лишь 22-уз скоро­сти. Частота вращения составляла только 300 об/ мин., вместо контрактных 350-360. Советы из Петербурга известного инженер-механика В Л Афанасьева помог­ли добиться лишь 310 об/мин и обескураженный за­вод заявил, что "наши миноносцы вследствие своеоб­разного образования корпуса не соответствуют условиям для определения формы и размеров винтов".

Для привлечения к делу "авторитетов морской техники" в Петербург со всей документацией отпра­вился представитель завода А.Н. Харкевич. Винты пришлось проектировать вновь, и лишь в мае 1909 г. скорость каждого корабля подошла к контрактной: 24,26 уз у "Лейтенанта Зацаренного", 24,4 у "Капи­тан-лейтенанта Баранова", 24.58 у "Лейтенанта Шестакова", 24,78 у "Капитана Сакена". Проектная (6500 л.с.) мощность была перекрыта на каждом корабле, составив соответственно 6963, 6675, 7136, 7310 л.с. В недостатке скорости повинна была и перегрузка. Водоизмещение кораблей на испытаниях, даже за выче­том "министерской", принятой на себя заказчиком перегрузки 16 т и с контрактным запасом угля соста­вило от 639 до 645 т, вместо 605 по контракту. При полных угольных ямах (вместимость до 214 т) водоиз­мещение соответственно увеличивалось.

Еще не вступившие в строй корабли, продол­жай интенсивные испытания (включая прогрессивные на Лукульской мерной миле и 42-часовые пробеги в море) и доделочные работы в Севастополе и на Ни­колаевском заводе, часто привлекались к маневрам и учениям флота. Вместе или порознь они соверша­ли плавания в Николаев. Ялту. Феодосию, Одессу, участвовали в конвоировании царской яхты "Штан­дарт", а "Лейтенант Шестиков" под императорским брейд-вымпелом 3 сентября принимал смотр мино­носцев флота. 18 сентября 1909 г. председатель при­емной комиссии капитан 1 ранга И.Г. Васильев (он же начальник образованного кораблями дивизиона строящихся эскадренных миноносцев) подписал акт о приеме в казну "Лейтенанта Шестакова" за ним 30 сентября были приняты "Капитан Сакен" и "Ка­питан-лейтенант Варанов", а 3 октября "Лейтенант Зацаренный". Надежность их конструкции и добро­качественность работ лично в Севастополе проверя­ли председатель МТК генерал-майор по адмиралтей­ству А.Н, Крылов и товарищ морского министра контр-адмирал И.К. Григорович, под брейд-вымпе­лом которого "Лейтенант Шестаков" 17 октября 1909 г. совершил 20-узловой скоростью переход из Сева­стополя в Ялту и обратно.

И.К. Григорович, согласившись с предложени­ем А.Н. Крылова принять миноносцы в казну, в своем докладе морскому министру подчеркивал, что на ко­раблях "исполнение работ отмечается законченностью и тщательностью при общей правильности и рацио­нальности деталей конструкции".

Приказом по Морскому ведомству от 12 нояб­ря 1909 г. корабли зачислили в действующий флот Чер­ного моря. Они образовали второй дивизион эскадрен­ных миноносцев и вместе с первым дивизионом (миноносцы 350 т серии "З" и "Ж") были сведены в минную бригаду. Но и после этого до конца года про­должалась энергичная "доводка" кораблей силами Севастопольского военного порта. Неоценимой была помощь командированных заводских специалистов, из которых И.К. Коносович, например, бессменно пропла­вал на "Капитане Сакене" L5 года сначала наблюда­ющим машинистом, потом гарантийным механиком. В течение декабря 1909 г. на каждом из четырех эсмин­цев взамен 75-мм пушки, временно смонтировали кор­мовой фундамент, установили по одному 120-мм ору­дию и приступили к их регулировке и испытаниям стрельбой. Орудия снабдили оптическими прицелами и начали осваивать ручные дальномеры системы Мякишева. Одновременно заканчивали оборудование ра­диорубок, подогнали в доке запасные винты, окраси­лись в защитный шаровой цвет, переделывали подачу к 120-мм орудиям, для которых элеваторы были при­знаны излишними.

В напряженных учениях осваивался широкий круг боевых задач, значительно расширенных с учетом опыта русско-японской войны. Привычными станови­лись приемки мин заграждения в Сухарной балке и последующие учебные минные постановки, траления мин щитовыми тралами, ночные торпедные атаки и залповые торпедные стрельбы, разведывательные за­весы и эволюции на полной скорости. Часть задач выполнялась в первых летних плаваниях с флотом у крымских и кавказских берегов и весенних двухсторонних маневрах. Успешными были и повторные прогрес­сивные испытания механизмов кораблей на предель­ной скорострельности с измерением упругих и остаточ­ных деформаций. Редкие наблюдения о результатах обрастания кораблей за год были сделаны команди­ром "Капитана Сакена" капитаном 2 ранга Ф.А, Вин­тером, Так, при 160 об/мин, скорость составляла 11,82 уз вместо 12,7 уз, а при 220 об/мин. 15,55 вместо 17 уз. В полной мере достоинства кораблей, как первых в Черном море подлинных эскадренных миноносцев, проявились в последующих походах в 1911 г., когда флот, ввиду назревавшей балканской войны, совершил редкий в то время обход всех зарубежных берегов от анатолийского до балканского.

Первые изменения в артиллерийском вооруже­нии кораблей произошли уже в декабре 1910 г., когда сняли броневые шиты с 75-мм орудий, а затем пришла очередь и самих этих орудий, давно признанных не­подходящими для настоящих эсминцев. В декабре 1913 г. на "Капитане Сакене" приступили к замене пяти 75-мм орудий одним 120-мм. К началу 1914 г. артилле­рийское вооружение кораблей составляло по два 120-мм орудия, из них носовое было установлено на полубаке, обеспечивая возможность ведения огня на значительном волнении. Ликвидировали и преслову­тые спонсоны.

С августа 1911 г. 2-й дивизион миноносцев пошел в состав Черноморской минной дивизии, а в сентябре 1914 г, в связи с вступлением в строй новых эсминцев типа "Новик", корабли прежнего 2-го диви­зиона составили 3-й дивизион, В 1914 ("Капитан-лей­тенант Баранов") и в 1915 гг. корабли прошли капи­тальный ремонт. На каждом корабле к двум 120-мм орудиям прибавилось по две 47-мм зенитных пушки с углами возвышения до 80-87°, число принимаемых мин заграждения увеличилось до 50, вдвое больше (1 кВт) стала мощность новых радиостанций, установленных в 1916 г. на "Лейтенанте Зацаренном" и "Капитан-лейтенанте Баранове",

Всестороннюю боевую подготовку кораблей обеспечили командиры предвоенных лет капитаны 2 ранга НА. Геринг "Шестаков", 1911-1913), С.С. Погуляев "Сакен", 1911-1913), Б.Б. Жерве ("Баранов", 1913-1915), И.И. Подъяпольский ("Зацаренный", 1913-1914). Умело сохранив школу прежних командиров, они, в силу неизбежно укоренившейся во время войны ротации, передали корабли новым офицерам, сменяв­шим их уже в 1914-1915 гг. Флот пополнялся новыми кораблями, и прежние командиры миноносцев, как это происходило и на Балтике, получали более высокие должности, С.С. Погуляев в 1913-1916 гг, командовал крейсером "Кагул". затем вступил в командование 1-й бригадой линейных кораблей Черного моря. Б.Б. Жерве, герой боя не крейсере "Громобой" в 1904 г., в 1915-1917 гг. командовал одним из первых черномор­ских "Новиков"— "Поспешным".