Wundefwaffe

Глава II. Корабли Особого комитета

 

Особый, Высочайше учрежденный

 

В изобилии почти фантастических просчетов, допущенных царизмом накануне и во время войны с Японией, главнейшим было, конечно, непонимание той решающей роли, какую в холе кампании могло сыг­рать ударное соединение, составленное из пяти строив­шихся броненосцев типа "Бородино".

Будь у З.П. Рожественского желание вступить в бой с японцами, он, наверное, принял бы более дей­ственные меры по повышению боеготовности эскадры. Но этого, как мы знаем, не произошло. Поразительна и полная отстраненность ведомства от забот по повы­шению этой боеспособности. Об эскадре, совершившей исключительно изнурительное плавание и потерявшей всякое доверие к адмиралу, словно забыли. Все усилия были направлены на коммерческие операции, более близкие душе и сердцу русской бюрократии. Немало, наверное, представителен ведомства сумели "безгреш­но" заработать на почве безостановочно заключавших­ся в те дни сделках с поставщиками заводчиками и посредниками. Никто до сих пор не сосчитал всех этих расходов и той доли, которая утла на "вознагражде­ния" участникам сделок. Факты говорят лишь об од­ном. Большая часть заказов, сделанных во время вои­ны, существенного влияния не ее результат не оказала.

Но ничего из здесь сказанного не задевало сознания тех жалких людишек, которые самодовольно почивали перед войной в кабинетах Главного адми­ралтейства. Они лишь брезгливо отмахивались от нарушавших их покой редких инициатив и предосте­режений таких подлинных патриотов флота, как адми­рал С.О. Макаров, капитаны 1 ранга В.А. Лилье, Л.А. Брусилов, полковник В.А. Алексеев и другие.

Затраты на все названные средства повышении боеготовности флота были во стократ полезнее, дей­ственнее и спасительнее. чем все судорожно совершав­шиеся с началом войны коммерческие сделки, начиная от катеров Никсона и кончая готовностью выложить огромные многомиллионные суммы на приобретение '"экзотических крейсеров". Пустым местом, вешалкой для генерал-адмиральского мундира оставался и не желавший вникать в проблемы флота его августейший хозяин и завсегдатай парижских шантанов великий князь Алексей Александрович, Не утруждал себя раз­мышлениями о судьбах флота и его "державный вождь", он же "Адмирал Тихого океана" и пример­ный семьянин император Николай Александрович. Не проявил заметного интеллекта и управляющий Морс­ким министерством адмирал Авелан. Флот, как это ни горько признавать, был по существу брошен в той войне на произвол судьбы.

Особую роль в сложившейся бедственной об­становке мог бы сыграть единственный из Романовых (не считая давно забывшего о корабельной службе генерал-адмирала), кто имел в то время адмиральский чин. принадлежал к высшим слоям династии и был близким родственником императора (женат на его сестре). Он один на флоте не был повязан холопской необходимостью по-царедворски лгать, обманывать и угодничать. Это был великий князь Александр Михай­лович — внук императора Николая I и зять царство­вавшего императора Николая II.

Избрав для себя флотскую карьеру и не имея возможности сообразно своему высокому положению получить должность генерал-адмирала (ее уже занимал дядя царя), великий князь после командования броне­носцем "Ростислав" состоял младшим флагманом Чер­номорского флота. Одновременно он занимал, по существу, созданную для него должность Главноуправ­ляющего торговым мореплаванием и портами (в соста­ве министерства торговли и промышленности). Не мог же великий князь быть просто контр-адмиралом. Но тяготел он к военному флоту и был известен как ти­тульный издатель выпускавшегося с 1891 г. популяр­ного отечественного ежегодника "Военные флоты и морская справочная книжка".

Это было весьма полезное справочное издание, в котором наряду со сведениями о кораблях всех фло­тов мира, их бюджетах, программах судостроения (с чертежами, фотографиями и таблицами) и описаниями проектов кораблей помещались и широкие обзоры состояния и тенденции развития техники и тактики флотов мира.

Затем он возглавил родившееся новое государ­ственно-общественное учреждение, получившее назва­ние "Высочайше учрежденный особый комитет по усилению флота на добровольные пожертвования". Эту должность он совмещал с еще одной, приобретенной с началом войны» — заведующего вооружением вспомо­гательных судов флота.

Сбор средств на усиление флота начался по инициативе князя С.С. Абамелек-Лазарева, когда к 6 февраля 1904 г. (день Высочайшего утверждения Об­щества) было собрано свыше 250 тыс. руб. Появились предложения о создании в России добровольного об­щества, подобного германскому, которое взяло бы на себя распространение среди населения сведений о флоте и сбор пожертвований на его усиление. Инициатива была поддержана сверху. Так явился Особый комитет, почетное председательство в котором принял на себя состоявший тогда наследником престола брат царя, великий князь Михаил Александрович (1878-1918), а руководство деятельностью, также по просьбе обще­ственности, великий князь Александр Михайлович.

По желанию ли великого князя или помимо его воли, но задача общества вместо широкой про­светительской и патриотической деятельности и мно­гообразной помощи флоту (в том числе идеями и научными разработками) сразу же была сужена до коммерческого предприятия, созидающего самую "материальную часть", для чего в Морском министер­стве уже и так существовало специальное учреждение — ГУКиС. Не было и речи о перспективных разра­ботках новых видов оружия н техники, включая оцен­ку достоинства и возможность применения турбин и двигателей внутреннего сгорания, новые тактические приемы и методы стрельбы, помощь о обороне Порт-Артура экстренным сбором, вооружением тральщи­ков и моторных торпедных катеров и т.д.).

Все эти практические пути действенной опера­тивной помощи ведущему войну флоту оказались за бортом интересов нового, фактически начавшего кон­курировать с Морским министерством ведомства. За­дачи были поставлены чисто утилитарные; заказы новых кораблей, причем даже без вооружения. Эту заботу также возложили на министерство.

В выборе класса предстоящих к постройке кораблей сомнений также не было. Несмотря на ожи­давшуюся краткосрочность войны, заказывать реши­ли достаточно трудоемкие корабли — эскадренные миноносцы. Их для пущей важности и повышения общественного престижа нового ведомства стали име­новать ничего не значащим термином "минные крей­сера". В типе кораблей руководствовались, по-видимо­му, примером проекта, представленного Морскому министерству заводом "Германия".

Не было сложностей и с размещением заказов. Еще в должности Главноуправляющего торговым мореплаванием и портами великий князь сосредоточил свое внимание на заводе "Ланге и сын" в Риге. Это внимание, как он объяснял позднее, было продиктова­но всемилостивейшим высочайшим рескриптом от 7 ноября 1902 г. Он поручал великому князю "основание средствами казны или на коммерческих началах верфей и ремонтных мастерских для судов, а также ока­зания необходимой помощи существующему судостро­ению". В соответствии с таким заданием и "во исполнение ближайших высочайших указаний была оказана существенная помощь находившемуся времен­но в затруднительном положении Рижскому судо- и ма­шиностроительному заводу "Ланге и сын". Благодаря принятым мерам завод, по словам князя, "успел попра­вить свое финансовое положение и значительно увели­чить свои технические средства". Влияние казенных денег, действительно, помогло заводу оправиться, но стать вполне рентабельным коммерческим предприя­тием он все же не мог. Неконкурентоспособность пред­приятий отечественного морского гражданского судо­строения была не в силах преодолеть даже воля великого князя.

Возникший искусственно, завод, по признанию, сделанному в ноябре 1905 г. министром торговли и промышленности В.А. Тимирязевым, оставался в его ведомстве своего рода "болезненным наростом". "Не­удовлетворительным", по мнению министра, было и заведование заводом, осуществлявшееся Главным уп­равлением великого князя. Министр не объяснял при­чин, но, по-видимому, немалое значение имело то обстоятельство, что заведование курировала одна из одиозных фигур тогдашней бюрократии, тайный со­ветник С.В. Рухлов, который, однако, в силу трудно­объяснимых мотивов был избран великим князем на должность своего "товарища" по главноуправлению. Он же, как и значительная часть аппарата Главного управления, вошел в состав Особого комитета. Понят­но, что завод Ланге, в силу особой приближенности к Главному управлению, н был избран в качестве глав­ного контрагента Особого комитета. Получив львиную долю щедро оплаченных заказов, завод смог еще раз поправить свое положение, но оставался, как о том говорят факты, тем же искусственно поддерживаемым на плаву убыточным предприятием.

Основу финансовой деятельности комитета составляли крупные взносы, которые, как это было и при создании в 1878 г. Добровольного флота, посту­пали от немногих особо щедрым и состоятельных жер­твователей. Так, взнос Эмира Бухарского — 1 млн. руб. составил половину всего сбора за март 1904 г. Соизмеримыми с поступлением за февраль-июль — от 0,9 до 2,3 млн. руб. — были взносы от других круп­ных жертвователей. От графа С.В. Орлова-Давыдова получили 400 тыс. руб., от графа А.Д. Шереметева 200 тыс. руб. "Кочевые трухмены Ставропольской губер­нии", как поначалу записали, пожертвовали 330 тыс. руб. От Казанского земства поступили 300 тыс. руб., от Финляндского сената 1 млн. финских марок. Взно­сы всех чинов военного ведомства к июлю составили общую сумму 350 тыс. руб. Значительная часть средств поступала и от императорского двора. Деньги храни­ли в частных Волжско-Камском и Московском купе­ческом банках, взявшим на себя выплату повышен­ных процентных сумм.

Не считая разного рода "свадебных генералов", в комитет были выбраны лица, обладавшие известной административной, финансовой или общественной властью, а также значительная часть аппарата управ­ления делами великого князя и руководимого им ГУТМиП, Все они должны были своим влиянием или ав­торитетом должности помогать великому князю единолично вершить дела. О каком-либо творческом участии в обсуждении программы и направлении дея­тельности столь обширного и разноликого общества, по-видимому, не могло быть и речи. А.Н. Крылов, оставивший весьма обширные воспоминания, о своей деятельности в Комитете не вспоминал ничего. Как и большинство его членов, он, наверное, так и остался "свадебным генералом". Не сохранилось и протоколов (неизвестно, существовали ли они в природе), отражав­ших, как это было после войны в Морском министер­стве, существо обсуждавшихся проблем и решений.

Деятельность Комитета сосредоточилась в двух его главных отделах — Морском и Финансовом. Председательство в обоих отделах принадлежало ве­ликому князю Александру, "замещающим председате­ля" в первой комиссии был записан вице-адмирал И.М. Диков, во второй вице-адмирал К.К, Деливрон. "Уча­ствующими" в работе Морского отдела значились полковник В.А. Алексеев и инспектор торгового мо­реплавания и портов P.M. Ловягин. Делопроизводство отдела вел лейтенант П.В. Верховский. Были еще от­дельные делопроизводства: по письмам-переводам, "по квитационным книжкам", "по сношениям с банками". Прием пожертвований золотыми и серебряными веща­ми ы драгоценными камнями был сосредоточен в С-Петербургской ссудной кассе, прочими вещами — в С-Петербургском Городском ломбарде.

Комиссию по даче заказов на сооружаемые "Высочайше учрежденным Особым комитетом по усилению военного флота на добровольные пожер­твования судам" составляли К.П. Кузьмич, Д.В, Скворцов, П.П. Ведерников, представители от Финансового отдела К.К. Деливрон, князь Б.Б, Голицын и делопроизводитель В.Г. Ващалов (состоял делопро­изводителем главного корабельного инженера С-Петербургского порта).

Надзор "за исполнением построек судов" по заказам Комитета осуществляли корабельный инженер Д.В. Скворцов ("руководящий технической частью построек судов") и наблюдающие за постройкой. Эти заботы возложили на корабельных инженеров Г.Ф, Шлезингера, М.М. Египтеоса (оба состояли в должно­стях помощников главного корабельного инженера С-Петербургского порта по новому судостроению, В.К. Берга (находился в прикомандировании к С-Петербургской портовой конторе) и портового техника Воронина. За устройство минного вооружения отвечал капитан 2 ранга П.П. Азбелев (он же минный офицер по новому судостроению С-Петербургского порта) по механизмам инженер-механики М.Н. Яненко, А.М, Водов, Л.Р. Шведе. Два первых при относительной молодости (31 и 24 года) успели окончить Морскую академию, а М.Н, Яненко и минный класс. Л.Р. Шаеде было 40 лет, в 1887 г, он окончил минно-машинный класс, но в дальнейшем ушел в запас и вернулся на службу в 1901 г,, в 1904 г, был назначен и.д. судового механика на миноносце "Прозорливый". Остальные в должностях старших механиков не служили, опыта наблюдения за постройкой не имели.

Делопроизводство по надзору за работами выполнял коллежский советник Ващалов. Канцелярию возглавлял капитан 2 ранга В.Н. Шателен. Ее состави­ли: общее делопроизводство (5 чиновников), отдел печати (2 чиновника), отдел статистики (4 чиновника). Это означало, что документальное наследие Комитета должно было быть весьма значительным.

Все члены комиссии и отделов находились на государственной службе, сохраняли там свои должности и работали в Комитете, видимо, на условиях со­вместительства. Отвлекая в свои структуры и без того немногочисленные инженерные и строевые кадры флота, Комитет таким образом вносил в работу мини­стерства дезорганизацию.

Д.В. Скворцов, как об этом говорят докумен­ты , не делал различия между своей основной портовой деятельностью и работой в Комитете и даже переписку по его делам осуществлял на своих министерских блан­ках главного корабельного инженера порта. Это при­водило к трудноразличимому, а возможно, даже и умышленному смещению кругов деятельности двух ведомств — министерства и комитета. Это, как будет видно, приводило к прямым подменам в пользу Коми­тета и во вред министерству.

При такой сложной структуре и смещении функций должностных лиц, разбросанных по местам их основной службы, великий князь мог вершить свои дела совершенно бесконтрольно. Не тратился он и на совещания и обсуждения проектов. Понятно также, что малом части средств, что расходовались на содержа­ние Комитета и его структур, с лихвой могло хватить на восстановление и усиление творческого и интеллек­туального потенциала обескровленного и дезоргани­зованного во время войны Морского министерства. И тогда, возможно, нашлось бы кому вспомнить, что снаряды для практических стрельб эскадре З.П. Рожественского были нужны на Мадагаскаре, а не во Вла­дивостоке, куда они были переправлены. Более осмыс­ленными могли бы быть и другие решения.

Обособленность Комитета от структур Морс­кого министерства и его фактически бесконтрольная (ревизионного подразделения не было) самостоятель­ная деятельность не способствовали консолидации и выбору прогрессивных типов кораблей и оптимальных технических решений.

 

В состав Комитета вошли избранные великим кня­зем чины флота, армии, известные корабельные инжене­ры, представители государственной и военной админис­трации, включая значительную часть губернаторов, — всего 117 человек. Список возглавляли великий князь Кирилл Владимирович (третье августейшее лицо в составе Коми­тета) и инициатор сбора средств С.С. Абамелек-Лазарев, член Горного Совета Министерства земледелия и госу­дарственных имуществе. В алфавитном порядке занимал свое место самый крупный российский жертвователь граф С.В. Орлов-Давыдов.

Из числа специалистов судостроения или, как тог­да говорили, "техников" присутствовали корабельные ин­женеры К.П. Боклевский (ординарный профессор СПб По­литехнического института). И.Г. Бубнов. Н.Е. Кутейников (главный инспектор кораблестроения), С.К. Ратник (на­чальник Балтийского завода). Д.В. Скворцов (главный ко­рабельный инженер С-Петербургского порта ), инженер-механики В.И. Афанасьев (ранее Афанасьев) — старший помощник Главного инспектора механической части. В.П. Ведерников (старший инженер-механик С-Петербургского порта), Н.Г. Нозиков (главный инспектор механической части МТК), Ф.Я. Поречкин {помощник главного инспек­тора механической части).

Флот представляли вице-адмирал П.А. Безобразов (и. о. начальника ГМШ), капитан 2 ранга М.Н. Бекле­мишев (руководил тогда всем делом подводного судостро­ения — P.M.), вице-адмирал А.А.Бирилев (главный командир флота и портов, начальник морской обороны Балтийского моря и военный губернатор Кронштадта), лейтенант А.С. Боткин (энтузиаст постройки полуподводных судов — P-M-J- капитан 1 ранга Л.А. Брусилов (за­ведующий стратегической частью военно-морского ученого отдела ГМШ). контр-адмирал А.А. Вирениус (помощник на­чальника ГМШ), вице-адмирал К.К. Деливрон (член Адмиралтейств-совета. заместитель председателя император­ского общества судоходства), вице-адмирал И.М. Диков (член Адмиралтейств-совета), генерал-адъютант вице-ад­мирал Ф.В. Дубасов (председатель МТК), капитаны 2 ран­га М.К. Истомин, Л.Б. Кербер, Н.Л. Клало (преподаватель Николаевской Морской академии), Е.В. Колбасьева (изоб­ретатель в области подводного судостроения и телефон­ной связи — P.M.), генерал-лейтенанты А.А, Кононов, А.С. Кроткое (главный инспектор морской артиллерии), подполковник А.Н. Крылов (заведующий опытовым судостро­ительным бассейном, преподаватель Морской академии, член английского общества корабельных инженеров — Р, M.J, вице-адмирал К.П. Кузьмич (командир С-Петербургского порта), контр-адмирал К.Д. Нилов (командир гвар­дейского экипажа, флаг-капитан его императорского величества), капитан 2 ранга князь Н.С, Путятин, вице-адмирал З.П. Рожественский (начальник ГМШ, генерал-адъютант, командующий 2-й Тихоокеанской эскадрой — Р.М.). Н.И. Скрыдлов (член Адмиралтейств-совета), мич­ман В.В. Солдатенков.

Вместе с 43 губернаторами, предводителями дво­рянства и представителями земской власти, включая и князя И.М. Оболенского (генерал-адъютант, генерал-лейтенант, Финляндский генерал-губернатор, председатель имперс­кого Финляндского сената), в списках общества значились также отставной генерал-майор по адмиралтейству Н.Н, Беклемишев (начальник отдела торговых портов ГУТМиП — Р.М.). М.Н. Бенуа (директор-распорядитель судоходного об­щества "Кавказ и Меркурий"), надворный советник А.К. Бедиско (в звании камер-юнкера). П.В. Верховской (чинов­ник особых поручений Министерства финансов), В.В, Виндельбандт (директор С-Петербургской конторы Госу­дарственного банка). П.Н. Волков (председатель С-Петербургского городского общества страхования), граф А.Ф. Гейден (начальник канцелярии императорской главной квартиры), князь Б.Б. Голицын ("состоящий при особе его императорского величества"), генерал-майор Д.Я. Дашков (состоящий при его императорском высочестве великом князе Михаиле Александровиче), лейтенант П.П. Дурново (адъютант великого князи Алексея Александровича), гене­рал-майор A.M. Зайончковский, Б.И. Золотарев (верхнеудинский купец). А.А. Измаильский (управляющий делами его императорского высочества великого князя Михаила Александровича), А.Е. Конкевич (чиновник особых поруче­ний при главноуправляющем), князь Л.М. Кочубей, А.Е. Нос (председатель императорского общества содействия рус­скому торговому мореходству). П.С. Оконешчиков (пред­седатель Московского общества рысистого бега). Н.М. Пе­репелкин (председатель Московского городского кредитного общества). Н.Н. Перцов (инженер путей сооб­щения), Н.Ф. Плещеев (отставной поручик). С.В. Рухлов (член сонета министра народного просвещения). В.Г. Смиттен (член совета Государственного контроля), А.С, Суво­рин (издатель газеты "Новое время"). Н.А. Тарасов (пред­седатель С-Петербургского городского кредитного общества), барон Г.В. Тизенгаузен (электротехник), И.И. Чепелевский (член Совета министра внутренних дел), ка­питан 2 ранга В.А. Шателен (управляющий канцелярией главноуправляющего ТМиП), князь В.Н. Шаховской (чинов­ник особых поручений V класса при главноуправляющем ТМиП), А.А. Швенднер (председатель Одесского городско­го кредитного общества), флигель-адъютант граф А.Д. Ше­реметев, П.Н. Шеффер (и.д. управляющего конторой двора его императорского высочества великого князя Александ­ра Михайловича). Д.Н. Шилов (в звании камергера, быв­ший председатель московской земской управы). А.К, Яку­бовский (старшина Московского дворянского клуба).

 

Контрминоносцы проекта Литер "В"

("Украина", "Туркменец Ставропольский", "Войсковой", "Казанец", "Стерегущий", "Страшный", "Донской Казак", "Забайкалец")

 

Эскадренные миноносцы класса "Доброволец" во всех их модификациях от типа "Украина" до "Лей­тенанта Шестакова" являлись для русского флота приобретением со всех сторон внезапным и труднообъ­яснимым. Тип этих кораблей, начавшихся с проекта завода "Германия", не соответствовал ни наметкам обсуждавшейся в 1903 г. новой судостроительной про­граммы, ни тем последовавшим во время войны зака­зам Морского министерства, которыми повторялись типы ранее строившихся, но все же более скоростных (26-27 уз) миноносцев иностранных фирм и Невского завода. Можно, конечно, ссылаться на схожесть "Доб­ровольцев" с английскими миноносцами класса (клас­са, а не типа, как иногда говорят) "Ривер", но вряд ли этим что-то можно объяснить всерьез.

Еще в 19 веке, заполонив мир 28-30-узловыми истребителями миноносцев и не затрудняя себя в рас­ходах, англичане могли позволить себе "расслабить­ся" сооружением подобных же, но не столь скоростных и несколько более крупных кораблей. При скорости 24-25 уз. они по существу являлись сторожевыми кораб­лями. Об этом их прибрежном сторожевом назначении говорили и сами названия кораблей серии. Они носили названия впадающих в океан рек самого британского острова. Постройка этих кораблей могла быть и реак­цией на проявляющееся английскими кораблестроите­лями легкомысленное отношение к прочности. От это­го а 1901 г. погибли их первые турбинные корабли "Вайпер" и "Кобра". Британский флот был так велик, богат и многообразен, что в нем могли найти свое место и такие полуэкспериментальные корабли ограниченно­го применения (были и такие теории), у которых вместо скорости предпочтение было отдано повышению прочности и мореходности. Об этом говорит и их характерная конструктивная особенность — полнораз­мерный полубак.

Но англичане и от турбин, открывающих но­вые возможности повышения скорости, не отказыва­лись, "Эден". построенный в I905 г. по проекту "Ривер"-класса, от остальных 33 кораблей его серии отличался применением турбинной установки. Позво­лившая повысить скорость до 26 уз (а с форсировкой котлов, надо думать до, 28 уз), она недвусмысленно указывала миру путь в новую турбинную эпоху. Дру­гой миноносец тех лет "Велокс" (1902 г.) был снабжен комбинированной установкой, включавшей паровую машину и турбину. Его полная скорость достигала уже 33 уз. Словом, отечественное кораблестроение, видя перед собой результаты 10-летних опытов мирового применения турбин, вполне могло избрать для заим­ствования более прогрессивные образцы, нежели со­ставлявшие явный шаг назад, отставшие от времени ан­глийские миноносцы "Ривер"-класса.

К тому же, благодаря трудам А.Н. Крылова и И.Г. Бубнова, прочность и рациональность конструк­ции отечественных кораблей никаких сомнений вызы­вать не могли. О заимствовании типа "Ривер"-класса не следует говорить еще и потому, что о них, находив­шихся в стадии испытаний, мало что могло быть из­вестно вполне достоверного. Россия, уже однажды поплатившись за необдуманное заимствование ново­модного образца, когда по примеру "Ринауна"" пост­роила облегченные броненосцы серии "Пересвет", не могла вести себя снова столь неосмотрительно. Ведь все ее предшествовавшие заграничные заказы в скоро­сти кораблей ориентировались на высшие образцы западной техники. С "Добровольцами" же получилось все наоборот.

Характерно и то. что, несмотря на фактически два самостоятельных направления выбора заданий — в структурах Морского министерства и в действовав­шем автономно Особом комитете, корабли получались на удивлении похожими. Не отрицая возможности и согласования проектных заданий между этими двумя ведомствами (хотя все немногие на этот счет докумен­ты скорее отрицают, нежели подтверждают это), при­ходится предположить, что тип строившихся кораблей был, по-видимому, продиктован России германскими заводами-строителями.

Сделать это они могли из далеко идущего гер­манского патриотизма, не допускавшего в то неустой­чивое время постройки для России кораблей, которые могли бы оказаться лучше германских. Внешними же мотивами, скрывавшими этот замысел, могли быть обещания более скорой постройки, ради чего можно было поступиться характеристиками кораблей, и сам характер полуподпольного заказа. Но и этой полупод­польностью, толкавшей к упрощению конструкции кораблей, немцы достигли для себя немалой экономии. Она состояла в завышенной стоимости заказов и в упрощенности проектов (особенно заказанных Особым комитетом), в уменьшении состава и снижении каче­ства комплектующих изделий и запасных частей.

Загадка заниженных характеристик "Добро­вольцев" становится особенно непостижимой, если вспомнить, что все построенные и строившиеся в те годы для Японии в Англии и Франции корабли имели скорость 29-30 уз. Должен же был кто-то в русском флоте задуматься над тем, какой "успех" при встрече с таким противником мог ожидать наши "Доброволь­цы". Замысел же строить корабли в расчете лишь на их возможность совершить с эскадрой океанское пла­вание (но и это, как показал опыт, вовсе не было га­рантировано) и не думать о бое следует признать толь­ко преступным. Но именно здесь и могла проявиться рутинность мышления. Русские крейсера были крупнее и мореходнее японских, отчего же и миноносцы не построить на основе этих критериев. А о том, каково им придется в бою. можно было и не думать.

Адмирал Макаров, сознавая острейшую нехват­ку кораблей для охраны порт-артуровского внешнего рейда и подходов к нему, еще на пути из Москвы настаивал на спешном заказе фирме Нормана сорока 20-тонных миноносцев, на которых ради быстроты он был готов допустить скорость не более 16-17 уз. Но вряд ли он мог согласиться с тем, чтобы корабли, предназначенные на роль истребителей, сколько бы их не построили» могли иметь не 29-30, как у японцев, а лишь 24-25-уз скорость. Вот почему, за неимением прямых и обоснованных признаний в документах, о мотивах выбора скорости заказывавшихся кораблей пока приходится лишь догадываться. На крейсера тогда средств явно не хватало, а потому обратились к соору­жению миноносцев, которые для пущей важности ста­ли называть минными крейсерами. Построить их на­деялись через год, чтобы они могли успеть принять участие в войне. Сомнительно, чтобы в это верили всерьез. Ведь кроме постройки требовалось время на боевую подготовку и доставку кораблей к театру во­енных действий. Создать сборочную верфь (если бы удалось сооружение разборных миноносцев с достав­кой их по железной дороге) so Владивостоке (Ч. Крамп предлагал это в 1898 г) так и не удосужились, а кораб­лям предстояло тяжелое кругосветное плавание.

При наличии в Порт-Артуре боеспособной эскадры власти сочли рискованным прорыв отряда А.А. Вирениуса, а по истечении года войны не видели пре­пятствий к прибытию миноносцев. Почему не захоте­ли приложить силы к достройке броненосца "Слава'', почему не развернули массовую постройку (или хотя бы сборку) малых скоростных миноносцев в Порт-Артуре и Владивостоке, почему в первые месяцы вой­ны не поспешили с доставкой и отправкой на Восток новейших кораблей, как это требовал С.О. Макаров сделать с отрядом А.А. Вирениуса, — этими неудобны­ми вопросами в ведомстве великого князя Александра предпочитали не задаваться. Считалось, что все эти хлопотные проблемы должны составлять заботу исключительно Морского ведомства. Ведомство же великого князя определило себе задачу простую и понятную: строить, как их называли, "народные крейсера". Так оно понимало помощь флоту.

Корабли для секретности именовали "паровы­ми яхтами". Переговоры об их заказе вели одновре­менно стремя германскими фирмами. Верфь "Вулкан" в Штеттине, построившая в 1902 г, для России крейсер ''Богатырь", ранее миноносным судостроением не за­нималась, Верфь "Германия", также построившая для русского флота крейсер "Аскольд", с 1900 г, строила для германского флота 400-тонные миноносцы Фирма Ф. Шихау в Эльбинге специализировалась на минонос­цах уже более 20 лег . Особенно высокой репутацией по опыту предшествующих заказов пользовались в русском флоте паровые машины этой изначально па­ровозостроительной фирмы.

Названные фирмы изъявили готовность пред­ставить России свои проекты и помочь их осуществле­нию в обход объявленного германским правительством нейтралитета. Верфь "Германия", менее других щепе­тильная в обращении с нейтралитетом, была избрана контрагентом Морского министерства, две других фирмы начали осуществлять свои проекты по заказам Особого комитета и под видом "паровых яхт". Их сборку поручили заводам, находившимся в России. Первым из них стал особо опекаемый великим князем Александром завод "Ланге и сын". Этот завод, осно­ванный в 1869 г. предпринимателями А. Ланге и И. Скуйе, располагался на левом берегу р. Двина (Да­угава) против о. Бодегольм. С 1898 г. акционировался как фирма "Ланге и сын". Располагаясь почти на за­падной границе с Европой, завод, как и все граждан­ское судостроение в России, не мог конкурировать с развитым западным судостроением и специализировался на сооружении судов для рижского порта и рек двинского бассейна. Всего со времени основания он построил до 190 пароходов.

Самым большим судном, построенным заводом, был спасательный ледокол "Владимир" (1902 г.) с мощностью машин 800 л.с. и скоростью II уз. В 1901 г. завод успешно справился с изготовлением двух глав­ных машин мощностью по 2750 л.с. для строившегося в Николаеве миноносца "Живучий". В Порт-Артуре всю осаду проработал построенный заводом плавучий кран грузоподъемностью 60 т. Но конкурентоспособ­ности эти заказы заводу не прибавили. Не помог и со­вершенный великим князем Александром (с разреше­ния императора) выкуп части акций завода в казну. Заказ на миноносцы при содействии авторитетной заграничной фирмы давал еще один шанс выправить по­ложение завода.

Расположение завода на виду всей Европы мало соответствовало задаче постройки миноносцев с помощью германской фирмы "Вулкан". Но тайну, особенно вначале, соблюдали весьма тщательно. В печати не появлялось сведений о замысле проектов и характере делавшихся расходов. На недоумевающие вопросы общественности об отсутствии в делах его Комитета какой-либо гласности великий князь в сво­ем первом годовом отчете напоминал о том, что он не считал себя вправе "отступать от необходимости соблюдения тайны, раскрытие которой могло сразу повредить начатому делу".

Плохую службу сослужила эта тайна России. С немалым недоумением флот узнал о том, что мино­носцы, заказанные Комитетом и рекламируемые в отчете в качестве "быстроходных", в действительно­сти имеют скорость лишь 25 уз, что их вооружение — две 75-и 4-6 57-мм — пушек далеко от вскоре выявив­шихся потребностей войны и что объявленная тогда же великим князем однотипность (достоинство, при­знававшееся им "особенно важным в смысле упроще­ния судового снабжения и боевого вооружения") в действительности оказалась весьма условна. Из чис­лившихся за Комитетом и объявленных в отчете 18 кораблей строго однотипными были лишь первые восемь, остальные принадлежали к трем вполне само­стоятельным типам.

Великокняжескими амбициями приходится объяснять и причисление заказывающихся эскадренных миноносцев к считавшемуся всегда условным и явно отжившему классу минных крейсеров. Но очень уж, видимо, было лестно считать себя создателем (а затем и командующим) эскадры собственных крейсеров. Убедительным казалось и их техническое совершен­ство в сравнении с прежними 21-уз минными крейсе­рами. Труднее объяснить то странное безгласие и не­допустимую терпимость, которую при обосновании типа проявили те специалисты, которые, числясь в составе Комитета, ничем не проявили свое передовое видение техники и тактики флота. А ведь среди них были видные, всеми уважаемые ученые А.Н. Крылов, И.Г. Бубнов, К.П. Боклевский, специалисты тактики Н.Л, Клало, Л.Б, Кербер, Л.А. Брусилов, военачаль­ники К.П. Кузьмич, П.А. Безобразов. Ф.В. Дубасов, З.П. Рожественский, авторитетные кораблестроители Н.Е. Кутейников, Д.В. Скворцов, С.К, Ратник, знаю­щие инженер-механики В.И. Афонасьев, Н.Г. Нозиков, Ф.Я. Поречкин,

Возможно, что-то из мнений и "отложилось", как говорят архивисты, в документах или частных собраниях, но ни один из них историкам обнаружить еще не удавалось. Критиковать уже находившиеся в строю корабли считалось, видимо, неудобно. Возмож­но и более простое объяснение: великий князь само­личным решением поставил всех перед фактом утвер­ждения и заданий и самих проектов. И тогда, видимо, как ни горько это признать, сработала рутина конфор­мизма и привычного послушания перед властью. Ав­тору хотелось бы ошибиться в этих своих выводах, но пока что документов, их опровергающих, не обнару­жено и не обнародовано. В отличие от прежней прак­тики (повторенной, как мы видели, н при рассмотрении проекта завода "Германия"), длительной последо­вательной поэтапной доработки проекта по замечани­ям всех отделов МТК, проект фирмы "Вулкан" был свободен от приводившей к огромным потерям време­ни процедуры согласований. Фирма, как это представ­ляется автору, проектировала корабль сразу и набело.

Не имея обширного штата рядовых специали­стов и не желая, видимо, обращаться к помощи МТК, великий князь, сам того не подозревая, осуществлял эк­сперимент ускоренного, скажем "чистового", проекти­рования и его осуществления сразу на трех верфях. Дело было поставлено примерно так, как его в свое время при заказе крейсера "Варяг" и броненосца "Ретвизан" представлял последний романтик судостроения Чарльз Крамп. В его понимании это было "много обсуждений и мало бумаг", а затем реализация в со­гласии с раз и навсегда принятыми решениями.

Великий князь, похоже, пошел дальше, обой­дясь почти совсем без обсуждений и предоставив фир­ме исключительную свободу проектирования и постройки. Время было выиграно, но с качеством, как вскоре выяснилось, не все получилось благополучно. Фирма сполна воспользовалась предоставленными ей возможностями. И когда МТК смог (ввиду возложен­ной на министерство обязанности установить на эти корабли вооружение) получить спецификации по про­екту фирмы "Вулкан", его специалисты немало были поражены лаконичностью этих документов. Так, для "паровой яхты" водоизмещением 500 т в качестве титульных данных в спецификации по корпусу приво­дились: полная длина 240 фут и 1 дюйм (73,4 м), длина между перпендикулярами 229 фут 7 1/4 дюйма (70 м)н ширина 22 фута 11 и 1/2 дюйма (7 м), скорость при осадке 7 фут 6 1/2 дюйма (2.3 м) 25 узлов, водоизме­щение 500 метрических тонн.

Вместо обычного перечисления размеров кор­пусных связей приводилось обязательство фирмы обес­печить такую их прочность, когда "при самых небла­гоприятных положениях миноносца на волне" напряжении в связях не превысят 10 кг/ мм2. Из современных публикаций (Судостроение, 1984 г., № 1) изве­стно, что наружная обшивка имела толщину 6 мм (в оконечностях 4 мм), по верхней палубе 4-7 мм, шпан­гоуты выполнялись из угольника 65x50x5 мм, бимсы верхней палубы 75x50x5 мм. Эти величины соответство­вали и принятым в проекте завода "Германия".

Все переборки испытывали давление столба воды до верхней палубы. Подкрепления под 75- и 47-мм пушки (вначале речь шла о них) подлежали испы­танию "пробной стрельбой", но вид испытаний не оговаривался. Па носовом мостике предусматривалось два прожектора. Отливные турбины, устанавливавши­еся в каждом из главных отделений, должны были обладать подачей по 80 т/час. Надпись названия мино­носца на носу (немцы к тут не отступали от своих обычаев) следовало выполнить из латунных букв тол­щиной 1/2 дюйма и укрепить их на досках, привинчен­ных к борту. Вентиляция патронных погребов должна была обеспечить замену воздуха от 4 до 6 объемов помещений в час. Температура в погребах на время контрактных испытаний не должна была превышать 35°С. Характеристики парового отопления (с питани­ем от главных котлов) не оговаривались.

Для ходовых рубок предусматривала немагнитный материал, для выгородок кают — сталь. Листы, обрабатывавшиеся в горячем состоянии, а также угло­вую сталь и листы толщиной до 3 мм (их испытывали, загибая "до полного сдавливания") следовало изготов­лять из мягкой (сименс-мартеновской) стали. Фор- и ахтерштевень и рулевая рама выделывались из кова­ной стали, "Защиту гребных винтов" (бортовые отво­ды в корме) следовало осуществлять по примеру "существующих на эскадренных миноносцах". Предус­матривались подкрепления для установки двух пово­ротных минных аппаратов (из них один парный) с запасом из 6 мин Уайтхеда (диаметром 18 дюймов и длиной 17 фут.), а также для двух 75-мм (320 патронов) и четырех 47-мм (1080 патронов) пушек.

На трехчасовом испытании средняя скорость должна была составить 25 уз при водоизмещении 500 т. Оговаривались предельные веса переменных грузов: экипаж с багажом 1253 тт питьевая и питательная для котлов вола 4,7 т, уголь 50 т, артиллерийское и минное вооружение 17,85 т, запасные части и материалы 5 т. Вся эта спецификация, полученная из Особого комите­та в письме великого князя от 29 июля 1904 г, зани­мала всего S.5 рукописных страниц. Спецификации по механизмам в министерстве не получили, возможно, ее не было и в Комитете. Встречались в спецификации и явно неопределенные выражения вроде "особых при­способлений для устранения поперечных колебаний мостиков" и "укрепления рубок от сотрясения". В ряде случаев делались отписки о выполнении тех или иных конструктивных узлов, устройств и приспособлений "по указаниям наблюдающего" или "по специальным чертежам". Это нежелание заказчика думать фирма всегда использовала в свою пользу, ставя наблюдаю­щих перед фактом именно ей выгодных решений. Так срочность и секретность должны были оборачиваться ухудшением качеств корабля.

Существенным недостатком проекта приходит­ся считать и крайне малый запас угля и полное отсут­ствие запаса водоизмещения. Эти издержки особых условий заказа, во многом отступавшего от полезных достижений прежней практики, проявлялись и во все время последующей службы кораблей.

Как без обиняков говорилось в известном тру­де П.И. Белавенца "Нужен ли нам флот и значение его в истории России", 12 минных крейсеров типов "Ук­раина" и "Генерал Кондратенко" были построены Штеттинским машиностроительным Акционерным об­ществом "Вулкан", под наблюдением конструкторов и наблюдателей завода и частью его рабочими одновре­менно в Риге, Гельсингфорсе и Або, куда были отправ­лены Штеттинской верфью "Вулкан" механизмы, кот­лы и т. д. К этому квалифицированному объяснению происхождения кораблей остается добавить, что стро­ились они по двум проектам фирмы "Вулкан", а зака­зы на них делались в четыре приема. Первый заказ заводу Ланге дал и на четыре корабля водоизмещением по 500 т. По контракту, подписанному 13 марта 1904 г, (стоимость заказа 2 976 440 руб.), корабли следовало сдавать одни за другим I января, I февраля, 1 марта и I апреля 1905 г. Соответственно величине первых пожертвований, собранных Особым комитетом, кораб­ли получили названия "Украина", "Войсковой" (что надо было расшифровывать как "Войсковой старши­на казачьего войска"), "Трухменец" (впоследствии выяснилось, что "трухменцев" не существует, а есть кочевые туркмены прикаспийских степей) и "Казанец". Другим контрактом фирме "Вулкан" делался секретный и спешный заказ на все те технологически и конструктивно сложные детали корпуса и механиз­мов, с изготовлением которых участвовавшие в пост­ройке отечественные заводы не могли быстро справить­ся, К ним отнесли штевни, рулевые рамы, кронштейны гребных валов, практически полный комплект механиз­мов, включая паровые цилиндры, гребные и коленча­тые валы, а также котлы и вспомогательные механиз­мы. Стоимость заказа составила 2 012 200 руб.

Заводам в России, формально осуществляющим постройку, оставалось лишь дать заказы на материа­лы для корпуса, умело собрать его и смонтировать доставленные из Германии механизмы. Это была, бес­спорно, та самая оперативная и наиболее полезная форма реализации европейского опыта, которой так не хватало при заказах всех предшествовавших мино­носцев российского флота. Прямое заимствование за­падных образцов имело смысл в отношении пионер­ной техники и, прежде всего, турбин. Их следовало заказать (конечно, пол строгую гарантию качества) европейским заводам, 8 результате, оставив в стороне опыт, накопленный отечественными предприятиями, которые, будь для них приобретен новый комплект рабочих чертежей механизмов (как уже было сделано с проектом миноносца "Циклон" в 1895 к), бесспорно, справились бы с изготовлением машин и котлов. Но великий князь действовал так, словно этих заводов (Балтийского, Николаевского, Невского, Крейтона, Сормовского) не существовало. Все сливки богатого заказа он отдал немецкому и рижскому заводам. Та­кой путь наименьшего сопротивления был, конечно» не самой лучшей формой осуществления предначертаний императора о поддержке отечественного судостроения. Оказалось также, что фирма "Вулкан", пока­зав "товар лицом" при постройке "Богатыря", теперь, получив огромный заказ, вовсе не считала себя обя­занной "выкладываться". Как докладывал в 1907 г. портовый инженер-механик порта Императора Алек­сандра III полковник В.Н. Шилов, фирма применила для подшипников белый металл непозволительно низ­кого качества. Проплавав всего по 12000 миль, мин­ные крейсера "Украина". "Трухменец", "Эмир Бухар­ский" и "Финн" уже нуждались в заливке подшипников новым белым металлом. Между тем крейсер "Богатырь", не меняя заливки, прошел уже 50000 миль и, по мнению В.Н. Шилова, сможет безбоязненно пройти еще 15000 миль.

Последующие корабли, полуофициально отно­сившиеся ко "II серии миноносцев литер В", предпо­лагали построить также с механизмами завода "Вул­кан", но за счет средств Морского министерства. На эти цели предполагали израсходовать часть из тех 4 млн. руб., которые для целей военного судостроения выделялись Особым совещанием по распределению кредитов во время войны. Другую часть из этих денег предполагали употребить на заказ артиллерийского и минного вооружения с их боеприпасами как для этих кораблей, так и для ранее начатых четырех минонос­цев первой серии. Морское же министерство обязыва­лось на выделенные 4 млн. руб, заказать на верфи "Германия" два миноносца и для всех 10 кораблей полные комплекты вооружения. Названных 4 млн. руб. должно было хватить, если, как дипломатично отмечал в своем докладе начальник отдела сооружений ГУКиС контр-адмирал А.П. Родионов, "не потребует­ся восполнять по другим частям снабжения специфи­кацию миноносцев, не вполне разработанную в Ко­митете по усилению флота". Недоработки этой специ­фикации в министерстве уже успели оценить.

От предшествующих кораблей миноносцы II серии отличались более современным минным во­оружением, но с уменьшением числа торпедных труб с трех до двух. На них. в отличие от предшественни­ков, имевших 17-футовые (6,18 м) 380-мм мины Уайтхеда, ставили аппараты для 45-см мин длиной 5 м. На каждый аппарат, как и прежде, полагалось иметь по три мины.

В соответствии с поступлением новых средств на счет комитета два новых корабля заказали заводу Ланге 7 августа и затем еще два ему же (также с ком­плектом механизмов, изготовлявшихся заводом "Вул­кан") 5 октября 1904 г. Два первых из них в память миноносцев типа "Сокол", геройски погибших под Порт-Артуром, получили названия "Стерегущий" н "Страшный", два других назвали в честь жертвовате­лей "Донской казак" и "Забайкалец". Последний ко­рабль назвали в честь забайкальского казачьего вой­ска, о чем уже при вступлении корабля а строй в январе 1907 г. наказной атаман генерал-майор Эбелов выпу­стил приказ в духе единения армии и флота.

Слабая оборудованность завода Ланге, срыв сроков поставок заказанной на южных заводах стали, усиление забастовочного движения и другие понятные из нашего рассказа обстоятельства задержали срок готовности каждого из первых трех миноносцев на два месяца. Отправка их с первым эшелоном третьей Ти­хоокеанской эскадры не состоялась. Лишь головной "Украина", находясь еще н 12000 миль от места Цу­симского боя, смог до дня этого события провести ис­пытания, но не успел еще получить свое вооружение.

Сама судьба позаботилась о том, чтобы эти корабли, вряд ли способные соперничать с японски­ми 30-уз и более мощно вооруженными истребителя­ми, не попали ни театр военных действии, где для них, как справедливо говорилось в приказе наказного атамана Забайкальского казачьего войска, не было бы "середины между победой и гибелью". Оставшись на Балтике, пройдя школу адмирала Н.О. Эссена и по­лучив подобающее их величине вооружение, корабли, возглавив восстановление флота, сыграли в его ис­тории действительно значительную, а в боях мировой войны и славную роль.

Последующие пять кораблей завода Ланге по проекту фирмы "Вулкан" оказались готовыми к сда­че лишь в середине 1906 г. Тем временем, пока ро­ковые события Цусимы еще не произошли, заказы минных крейсеров не прекращались. Четвертый за­каз по проекту фирмы "Вулкан" сделали 3 января 1905 г., но выполнялся он уже другими заводами и по усовершенствованным чертежам (типа "Генерал Кон­дратенко" и "Охотник").

 

Краткое описание эскадренных миноносцев типа "Украйна"

(Из альбома чертежей "Минный крейсер в 500 т. вод")

 

Проектъ составлень заводомъ "Вулканъ" въ Штетти­не и приведенъ въ исполненiе Рижскимъ завадомъ "Ланге и Сынъ", который построилъ восемь минныхъ крейсеровъ та­кого типа въ 1904/5 г.

 

Главные размеры:

Наибольшая длина..................................................73.20 м

Длина между перпендикулярами................................. 70 м

Наибольшая ширина................................................. 7,23 м

Ширина по ватерлинiи.............................................. 7,14 м

Высота по середине отъ киля до палубы.................... 4,4 м

Средняя осадка при пробе..........................................2,3 м

Водомемещенiе при этом............................................500 т

(въ томъ числе: весъ людей съ багажемъ 12.5 т, воды для питья и для котловъ 4.7, угля 50 т, артиллерiйскаго и миннаго вооруженiя 17,85 т, запасныхъ частей и матерiaловъ 5 т)

Скорость хода при этомъ по контракту 25 узлов.

Теоретически данныя: площадь мидель-шпангоута 12 кв.м., площадь грузовой ватерлинiи 318.6 кв.м., водоизмещенiе на 1 дюймъ углубленiя 8,28 т, продольный метацентрическiй радiусъ 149,1 метра (499 фут), моментъ изменяющiй дифферентъ на 1 дюймъ равен 99.6 тонно-фута. Разстоянiе центра величины отъ миделя въ носъ 2,37 метра (7,77 фута), поперечный метацентрическiй радиусъ 1.813 мет­ра (5,95 фута), поперечная метацентрическая высота 0,918 метра (3.01 фута).

Корпусъ стальной; обшивка изъ стальныхъ листовъ толщиною по середине судна около 6 мм, въ оконечностях уменьшается до 4 мм. Шпангоуты 65x50x5 мм: въ оконечностяхь 55x45x5 мм. Разстоянiе между ними 500 мм (кроме машиннаго отделенiя). Бимсы верхней палубы 75x50x5 мм. На­стилка верхней палубы отъ 7 мм до 4 мм. Водонепроницаемыхъ переборокъ главныхъ поперечныхъ 9 штукъ.

Водоотливный средства имеются следующея: 1) Ручныя помпы, въ количестве 9 шт., приводятся въ действiе съ палубы; служатъ осушительнымъ средствомь. 2) Турби­ны съ электромоторами, въ числе 7 шт., выкачиваютъ въ часъ по 80 тоннъ воды каждая и служатъ для отливанiя большихъ количествъ воды. Помещены во всехъ отделенiяхъ, кроме крайняго носового и кормового. 3) Изъ машиннаго отделенiя, кроме того, могутъ брать воду: машинная трюмная помпа, циркуляцiонные насосы и 1 эжекторъ въ 70 мм. 4) Изъ котельнаго отделенiя могутъ брать также трюмно-пожарныя помпы (по одной въ каждомъ отделенiи).

Шлюпки: 2 вельбота, 1 ялъ, 1 парусинная шлюпка.

Электрическое освещенiе: 2 турбо-динамо, на 16 килоуаттъ каждая, при  105 вольтахъ, 2 прожектора въ 60 сантиметровъ.

Механизмы: Котловъ четыре, водотрубныхъ, си­стемы Нормана. Рабочее давленiе пара 240 фунтовъ (16 атмосферъ).Общая нагревательная поверхность всехъ котловъ 1340 кв.метр (14418,4 кв.ф.). Общая колосниковая поверх­ность всехъ котловъ 22.2 кв. метра (238.37 кв.ф.). Питанiе котловъ автоматическое, 4-мя донками, изъ подогревателей, черезъ фильтры. Для пополненiя убыли пара, въ машинномъ отделенiи поставлены 2 кипятильника, дающiе по 10 тоннъ (всего 20 т воды въ сутки). Кроме того, имеется запасъ пита­тельной воды: въ носовой цистерне 3,9 т (кб. м.), въ машинномъ отделена 2,5 т (кб.м.). Для питьевой воды имеется запасъ въ различныхъ отделенiяхъ 3,9 т. Въ машинномъ отделенiи опреснитель на 3 тонны питьевой воды въ сутки.

Главный машины: числом две. Дiаметры цилиндровъ высокого давления 530 мм (22,84 дюйма), сред­него давлений 850 мм (33,47 дюйма), два низкого давления 660 мм (33,86 дюйма). Ходъ поршня 450 мм (7,72 дюйма). Число оборотовъ въ минуту предполагалось 350. При этомъ обе машины должны развивать около 6200 л.с. Винты изъ марганцовистой бронзы, трехлопастные, дiаметрсмъ 2800 мм; шагъ 2630 мм.

Холодильникъ поверхностный, съ отдельною циркуляцiонною помпою. Запасъ угля для испытанiя 50 тонн; наибольшее количество угля, вмещающееся въ угольныхъ ямаяъ — около 130 тонн.

Артиллерия: 2 75-мм пушки на станкахъ Металлическаго завода, 4 57-мм пушки, 2 пулемета и 4 тумбы къ нимъ.

Минные аппараты: на первыхь 4-хъ минныхь крейсерахъ постройки 1904/5 года, завода Ланге стоитъ 3 минныхъ аппарата (1 двойной и 1 одинарный), на 4-хъ последнихъ стоитъ 2 одинарныхъ аппарата.

Якорей 2 штъ., весомъ по 600 килограмъ (36.6 пуда); верп 1 штъ., весомъ въ 160 килограммъ (99,76 пуда). 2 якорные цепи в 25 мм (около 1 дюйма), длиною по 100 метровъ (954,3 сажени).

Жилые помещения расчитаны на 80 человекъ коман­ды, 3 кондуктора, 6 офицеров (из них 2 предполагаются лишь на время стоянки во II ранге судовъ), 1 командира.

Высота средней трубы над грузовой ватерлинией 8 метровъ (54,3 сажени)

Комплектация кондукторскихъ и нижнихъ чиновъ миннаго крейсера: кондукторовъ минныхъ 1, артиллерiйскихъ 1, машинныхъ 1, боцманматовъ 1, квартирмейстеровъ 2, артиллерiйскихъ квартирмейстеровъ 1, старшихъ комендоровъ 2, комендоровъ 6, минныхь квартирмейстеровъ 1, старшихъ минеровъ 1, минеровъ 5, рулевыхъ 4, сигнальщиковъ 4, матросовъ 4, телеграфистовъ 2, подшхилеровъ 1, баталеровъ 1, машинныхъ содержателей 1, фельдшеровъ 1, маляровъ 1, парусниковъ 1, коковъ 2, плотниковъ 1, машинныхъ квартирмейстеровъ 3, машинистовъ 6, хозяевъ трюмных отсековъ 1, подручныхъ 2, кочегарныхъ квартирмейстеровъ 4, кочегаровъ 16, минно-машинныхь квартирмейстеровь 1, минныхъ машинистовъ 3. Всего нижнихъ чиновъ 80 человекъ.

 

По прототипу "Бдительного"

("Финн", "Эмир Бухарский", "Доброволец", "Москвитянин")

 

Компьютерная техника, уже сегодня подняв­шаяся до высот, вызывающих беспокойство за будущ­ность человечества, со временем, конечно, вберет в себя и всю мировую историю. Станет возможно, моделируя и интегрируя исторические ситуации, стро­го объективно оценивать и предсказывать поступки действующих лиц и делать безоговорочно гарантиро­ванные прогнозы на будущее. Что-то в этом смысле делается уже и сегодня. Но и для компьютера вечной загадкой останутся внутренние мотивы поступков и глубинные события интриги, во все века сопровож­давшие исторический процесс. Они, кик правило, не оставили следов ни в документах, ни в мемуарной литературе. Вместо обнажения подлинных замыслов и обстоятельств мемуаристы сплошь и рядом озабо­чены лишь тем, чтобы половчее умолчать или поубе­дительнее замести следы тех событий, о которых они считают неудобным рассказывать.

Одной из таких, почти всегда безнадежно глу­хих сторон истории являются обстоятельства и моти­вы заключения международных договоров и финансо­вых сделок, министерских решений, поступков государей, военачальников и ученых. Таковы обстоя­тельства, предшествовавшие и сопровождавшие ход русско-японской войны. Все версии, которые мы смо­жем составить на основании этих источников, будут все же относительны.

К названным недоумениям принадлежат и те деньги, и те люди, которые обращались вокруг каждого из заказов кораблей. Автору известен лишь один, выдававшийся за достоверный факт о том, какой имен­но доходный дом в Петербурге построил на свои "без­грешные доходы" наблюдавший за постройкой крей­сера "Жемчуг". Остальное, в том числе и приобретения, делавшиеся на сооружении, как их иногда называли, "народных крейсеров", теряется во мгле истории.

Глухим отголоском через публикацию "Брута" (он же В.А, Алексеев) дошло до нас дело о манипуля­циях, будто бы совершившихся с народными деньгами при заказе 57-мм пушек для этих "народных крейсе­ров". Многозначительно и замечание, которое в ста­тье "Военное судостроение 8 Риге" приводит в 1906 г. (№№ 25-26, с. 462-470) журнал "Море и его жизнь". Из нее следовало, что секретные переговоры с фирмой "Вулкан" о постройке заводом Ланге по крайней мере шести крейсеров проходили в сложном поле взаимо­действия большого числа "посредников". Только при заказе последних двух кораблей заводу позволили вступить с фирмой "Вулкан" а непосредственные пере­говоры. Фамилии их не называются, но вполне можно предположить, что без А.А. Абазы, уже обладавшего большим опытом в общении с посредниками (в пере­говорах о покупке "экзотических крейсеров"), навер­ное, обойтись не смогли.

Как деликатно говорилось в статье, "загранич­ная фирма согласилась на это потому, что ее предста­вители получили разъяснение о напрасной переплате агентам-посредникам, которые во множестве пристраивались к переговорам и, осложняя их, снискали свои выгоды. Поручая ведение переговоров заводоуправле­нию, находящемуся под постоянным контролем Глав­ного управления (речь идет, очевидно, о руководстве со стороны "товарища" великого князя — Р. М.). Комитет мог бы сберечь значительные суммы, но вме­сте с тем он должен был встретиться с происками аген­тов-посредников, которым такой порядок не на руку, и они, несомненно, уже интригуют против заводоуп­равления, решившего обходиться без их услуг".

Так ли повернулось дело или иначе, но заказ восьми крейсеров оказался для завода последним. За­быв о клятвенных заверениях в своей преданности делу однотипности кораблей, Комитет (или великий князь)п как и в -эпопее И. Ильфа и Е, Петрова, приступил к поштучной распродаже стульев, то бишь выдаче зака­зов на корабли разным домогавшимся их фирмам. Первой свои законные претензии по праву давнего контрагента предъявила знаменитая фирма Ф. Шихау. Уверенно ориентируясь на рынке заказов и накопив огромный опыт, сопоставимый разве что с опытом фирмы А.Ф. Ярроу и французской О. Нормана, фирма без промедления предложила свои собственный проект русского народного крейсера. Сделать это было до чрезвычайности просто. Странно, что фирме не уда­лось это в начале всей эпопеи.

Проект фирмы Ф. Шихау представлял собой, как это легко увидеть, слегка увеличенный проект ми­ноносца типа "Бдительный" (первоначально "Сом"), который был осуществлен для России но ее программе I89S г. Близость к разработанному во всех подробно­стях прототипу обеспечила уверенное выполнение за­дании заказчика. Сделать это было тем более нетруд­но, что. вопреки обычаям мировой практики, заказчик не добивался повышенной в сравнении с предшеству­ющими образцами скорости, а, наоборот, был готов удовлетвориться более чем скромным порогом в 25 узлов. Это было даже на 2 уз меньше, чем у прототипа, построенного в 1899 году.

Быстро оценив недостаток запаса угля на крей­серах завода "Вулкан", фирма Ф. Шихау предложила проект, в котором этот запас увеличили на 140 т. Современным было и минное вооружение из 45-см минных аппаратов. В остальном характеристики по­вторялись. Водоизмещение увеличили до 570 т.

Скромные задания по скорости позволили обойтись практически тем же, что и в прототипе, со­ставом машинно-котельной установки. Вся работа свелась к весьма незначительному пропорционально­му увеличению прототипа и насыщению получившего­ся таким путем корпуса почти тем же составом обору­дования, систем и устройств. Благодаря опыту заказа 1898 г. была обеспечена их поставка. По длине маши­ны заняли почти столько же места, а по ширине могли разместиться значительно удобнее, так как ширина корпуса увеличилась более, чем на 1 м. При этом оказалось возможным обойтись и соответственно бо­лее умеренным отношением длины и ширины. Оно составило лишь 8,84 против 9,1 в проекте верфи "Вул­кан". Соответственно в сравнении с этими аналогами уменьшились и усилия при расчете общей прочности.

Ни в чем не отступая от прототипа, фирма сохранила и компоновку машинно-котельной установ­ки с центральным (вовсе для проекта не оптимальным) расположением посреди корпуса попарно установлен­ных главных машин. Котлы располагались в двух группах — одна позади, другая впереди машин. Такое расположение позволяло легко решать задачи проек­тной дифферентовки всех составляющих весовой на­грузки, но вовсе не было удобным для эксплуатации. Соответственно увеличилась длина линии гребного вала, протянувшейся почти на половину длины корпу­са. Это требовало усилить их сечение и увеличить число опорных подшипников. Длинные гребные валы были более чувствительны к общему прогибу корпуса, ос­ложнилось их обслуживание, увеличился риск повреж­дений при авариях корабля. Такое решение никогда более не повторилось. Но Особый комитет был. по-видимому, вполне доволен проектом, и в этом согла­шательстве и готовности принять характеристики и решения прошлого века заключается главнейшая за­гадка нового заказа.

Отличавшаяся большим консерватизмом фир­ма приняла в первую очередь те новшества, которые облегчали серийную постройку, обещали технологичес­кие выгоды и способствовали успешной сдаче кораб­лей. Заботы же об эксплуатационной надежности ме­ханизмов оставались на втором плане. Откровенное стремление фирмы отстоять прежде всего свои коммер­ческие интересы, как это было и в предшествующих заказах, проявилось в ходе постройки и сдачи кораб­лей. За многие предметы снабжения, не включенные в контракт (и это еще одна из загадок заказа), фирма потребовала и получили дополнительную плату, но с устранением неполадок не спешила.

Согласно спецификации корпуса, длина кораб­ля между перпендикулярами (отсчитывая кормовой от оси баллера руля) составляла 69 м (на прототипе 61 м), наибольшая ширина по шпангоутам 8,3 м (7 м), высо­та от верхней части киля до верхней части бимса 4,4 м (4 м), осадка без пятки ахтерштевня 2,4 м, осадка наибольшая 3 м. Наружная обшивка из стальных ли­стов в средней части корпуса имела толщину 5,5 мм. До высоты 300 мм выше ватерлинии все листы наруж­ной обшивки перед сборкой подвергались оцинковке. Традиционно усиленными были листы корпуса, под­вергавшиеся при изгибе наибольшим напряжениям: ширстрека 8 мм в средней части и 5 мм в оконечностях. Листы, смежные с ширстреком поясов имели толщину 6 и 4,5 мм, килевого пояса 9 и 7 мм, смежные с килем — 7 и 5 мм. Шпангоутами служили угольники 75 х 65 х 6 мм. Расстояние между ними (шпация) было также традиционным — 500 мм.

Палубным настилом служили стальные листы толщиной 5 мм в средней части и 4 мм в оконечностях. Усиленные листы палубы, прилегавшие к борту (палуб ный стрингер) имели толщину 8 и 5 мм. Водонеп­роницаемые переборки толщиной 3,5-4 мм подкрепля­лись стойками из угольников и располагались на шпангоутах 3/4, 16, 35, 37, 49, 61, 75, 77, 89, 101, 103/105, 129. Соответственно ведя отсчет с кормы, как это было примято в германском судостроении, корабль разделялся на основные отсеки; кормовой, провизион­ный, кормовой офицерский, кормовые котельные от­деления, машинное отделение, носовые котельные от­деления и таранный отсек. Узкие разделительные отсеки (коффердамы), образованные поперечными переборка­ми на шпангоутах 35-37, 75-77 и 101-103, обеспечивали живучесть энергетической установки и частично ис­пользовались в качестве поперечных угольных ям. Уголь размещался также по бортам по обе стороны от кочегарных отделений. Для машин такой защиты по­чему-то не предусматривалось.

В окончании (от носа) вытянутого полубака располагались рулевая и боевая рубки с командным мостиком- В них устанавливали приборы управления кораблем. Они включали переговорные трубы, машин­ный телеграф, компас, паровой и ручной штурвалы. Рулевые приводы, компас и машинный телеграф пре­дусматривались также на кормовом мостике. Три пол­ноповоротных однотрубных минных аппарата распола­гались в диаметральной плоскости. По левому борту был проложен рельсовый путь для подачи к аппаратам тор­пед, хранившихся в трюме под помещениями команды.

Главнейшим отличием от прототипа были стан­дартный для всех "народных крейсеров" набор воору­жения: две концевых 75-мм пушки (на баке и на юте) и установленные по бортам 57-мм пушки. Они заменя­ли вооружение, применявшееся на "Бдительном" (одна носовая 75-мм пушка и пить 47-мм), Более надежной стала (против прототипа) конструкция винто-рулевого комплекса. Вместо сильно выдававшейся за линию киля легкой рамы ахтерштевня, на которую опирался своей пяткой простой руль, применили руль полубалансирный, а раму ликвидировали. Благодаря увели­ченной осадке корабля руль и винты стали меньше выступать за линию киля. Все это уменьшало риск повреждения на мелководье и избавляло корабль от опасных повреждений рулевого управления (подобный случай произошел с миноносцем № 204 в 1904 г.).

Полезным новшеством стало и применение бортовых отводов — защитной конструкции, оберегав­шей лопасти винтов от ударов о причалы и от запу­тывания в винтах швартовных тросов. Устранен был и анахронизм, шедший еще от обычаев парусного флота, — размещение фок-мачты впереди носового мостика- Теперь мачту, как это начали делать на боль­ших кораблях, разместили в блоке с боевой и рулевой рубками. Это позволяло не терять времени на подъем сигналов. Ушли и от чисто немецкого размещения рубок и мостиков на верхней палубе в удалении от полубака. Просвет между ними (явно видимый на фотографиях германских миноносцев) ликвидировали.

В конструкции якорного устройства фирма сохранила способ палубной укладки якорей. Бортовые клюзы предусматривали проход через них лишь якор­ных цепей и тросов. Втягивание якоря в клюз (как это было сделано еще на русских канонерских лодках

"Манджур" и "Кореец" в 1886 г) примененные бесштоковые якоря системы Инглефильда не допускали. Рутинная привычка к устарелым решениям и здесь дала себя знать. Русский флот все еще не был готов к этой маленькой "революции" в оптимизации якор­ного устройства, а немецкая фирма на прогрессивном, но сопряженном с лишней работой новшестве, конеч­но, не настаивала.

Полы всех помещений состояли из 3-мм сталь­ных листов, покрытых линолеумом. Помещения для команды (одно под баком, другое ниже жилой палубы) рассчитывались на 46 человек. Мебель изготовляли из алюминия или легкого соснового дерева с филенками из алюминия или проволочной сетки. Офицерские по­мещения включали каюту командира, четыре одноместных каюты, одну двухместную, кают-компанию, буфет и ватерклозеты. Вся мебель выполнялась из полированного орехового дерева. В каюте командира устанавливали волосяной диван в чехле, койку, при­крепленную к стене, стол из полированного орехового дерева, письменный стол, умывальник, зеркала, шка­фы. Каюты офицеров снабжали комбинированными спальными диванами с ящиками для белья, умываль­ником и шкафами, В кают-компании полагались ди­ван, стол из полированного дерева, два буфета, стулья, зеркала и часы. Подволоки зашивали линолеумом и окрашивали цинковыми белилами. Кондукторы поме­щались в трехместной каюте. Здесь ставили три койки, ящики, умывальник, шкафы, полки.

Два погреба боеприпасов (носовой и кормовой) вмещали 320 патронов для двух 75-мм пушек и 620 для предполагавшихся вначале 47-мм пушек. С заме­ной этих пушек на 57-мм погреба переделали. Шесть корпусов мин Уайтхеда хранились в водонепроница­емом помещении в носовой части. Вблизи них храни­ли и головные зарядные отделения. Предусматрива­лись две спасательные шлюпки длиной по 7,5 м и одна деревянная сигнальная мачта, которая раскреплялась стальными штагами. Камбуз с плитой размещали за рулевой рубкой. По всем 14 основным помещениям прокладывали вентиляционные грубы для естествен­ной вентиляции.

О водоотливной системе в спецификации гово­рилось: "Котельные отделения, машинные отделения, помещения для офицеров и команды снабжены эжекторами. Кроме того, установленная в машинном отде­лении центробежная помпа может служить для выка­чивания из трюма. Носовая и кормовая переборки, пре­дохраняющие судно при столкновениях, равно как носовая и кормовая переборки в машинном отделении, будут иметь клинкеты, через которые удобно перепус­кать воду." Для удаления небольших скоплений воды предусматривался ручной насос. Динамо-машину для электрического освещении устанавливали, как это стало принято, в машинном отделении.

Достоверно известно (по надписи на чертеже, сделанном 5 апреля 1904 г. Д.В, Скворцовым), что проект контрминоносца литер ПГ (то есть фирмы Шихау), как и "контрминоносца литер В" ("Вулкан"), был утвержден великим князем единолично. В МТК в подобных случаях делалась ссылка на номер и дату со­ответствовавшего журнального постановления. В ве­домстве великого князя на такие пустяки, видимо, не разменивались. Под руководством Д.В. Скворцова совершались, как уже говорилось, н заказы, и наблю­дения за постройкой кораблей. Сами же корабли, раз­делив заказ поровну, поручали строить (с обеспечени­ем всех главнейших поставок заводом Шихау) двум отечественным заводам: Обществу "Сандвикский ко­рабельный док и механический завод в Гельсингфор­се" и Путиловскому заводу в Петербурге. И это было опять против всех призывов о специализации заводов и однотипности кораблей.

За постройкой механизмов фирмой Шихау в Германии наблюдал инженер-механик штабс-капитан И.Я, Дыбовский. Он же к исходу постройки, сборки к испытаний на кораблях стал старшим судовым ме­хаником минного крейсера "Москвитянин". В сложив­шейся трехступенчатой схеме заказа (фирма Шихау — заводы в России — Особый комитет) на долю Мор­ского министерства оставалась лишь доставка отнесенных на счет ГУКиС предме­тов артиллерийского и минного вооружения, прожекторов, ком­пасов, комплектов сигнальных флагов, радиоаппаратуры, а так­же икон и портретов императо­ра н императрицы.

Разработав предельно эко­номичный проекте использовани­ем конструктивных решений и поставок по образцу "Бдительно­го", фирма Шихау и в ходе работ, и в период сдачи превыше всего ставила свой коммерческий инте­рес. Вспоминать приходится и об особом немецком патриотизме, Ибо как иначе объяснить, что основанные на длительном опыте фирмы поставки механизмов все-таки далеко отставали от плано­вых и сдача механизмов на Путиловском заводе затянулась ни много, ни мало, как на год.

В какие деньги фирма оце­нила свой проект и во что обо­шлась посредническая роль Осо­бого комитета, были ли поставки фирмы предметом особого дого­вора и с кем именно — все эти воп­росы приходится отнести в об­ласть особого (едва ли обещающего внятные результаты) историко-коммерческого исследования. Но эта область пока еще не обнаружила своих энтузиастов. Что-то могло бы выяснить расследование Государственного контроля, но сенатор Тертий Семенович Филиппов, до­копавшийся до сомнительных неувязок при заказах крейсера "Варяг" и броненосца ''Ретвизан" (он тогда пришел к выводу о допущенных нарушениях интере­сов казны) был уже не у дел. а новых энтузиастов, готовых разобраться с делами "народных крейсеров" не было. Но зато известна сумма дополнительных пла­тежей. Так, только запасные части механизмов кораб­лей доходили до 35-52 тыс. руб.

Неуступчивость в поставках проявлялась фир­мой даже в условиях полученного от русского Мор­ского министерства в ноябре 1904 г. нового фантас­тически выгодного заказа, не требовавшего никаких особых интеллектуальных и организационных усилий. Дело шло о воспроизведении целой серии из 10 ми­ноносцев, которые во всем (исключая замену артил­лерии) повторяли проект того самого миноносца типа "Бдительный", который служил теперь прототипом контрминоносца литер Ш и по проекту которого в 1899-1900 г, было построено для русского флота че­тыре миноносца.

Теперь же, то ли втайне разочаровавшись в типе "народных крейсеров" с их блистательной 25-уз скоро­стью, то ли уже окончательно потеряв голову. Морс­кое министерство в ноябре 1904 г, (вслед за заказами в июне и сентябре 1904 г. 19 миноносцев во Франции м в России) поручило фирме Шихау повторить ее проект 1898 г. в серии из 10 миноносцев. Так в 1905-1906 гг были построено 10 350-генных миноносцев ТИПУ "Ин­женер-механик Дмитриев",

Но и этот контракт на воспроизведение по при­вычной и отработанной технологии кораблей вчераш­него дня ничуть не прибавил фирме Шихау желания добросовестно выполнить ранее полученный заказ. Из-за многочисленных недоделок и нежелания фирмы их своевременно устранять сдача последних четырех ко­раблей затянулась на целый год и завершилась лишь в нюне 1906 г, Все корабли превысили спецификационные скорости, еще раз напомнив о тех резервах, которые фирма могла бы, ко не захотела ревизовать при создании кораблей по весьма близкому прототи­пу. Германский патриотизм и наша косность, рутина, равнодушие или какие иные свойства, проявленные Особым комитетом, привели к созданию кораблей, безнадежно (на 5-6 узлов) отстававших от поджидавших их на Дальнем Востоке японских истребителей.

Но великий князь, который о войне всерьез не думал, был вполне доволен творением рук своих.

Цусима положила конец спору России и Японии на Дальнем Востоке. Отправка минных крейсеров на те­атр военных действий не состоялась, и они вошли в историю как корабли сугубо балтийские. Здесь в об­становке мирного времени, в сообществе с уцелевшими, еще более устарелыми кораблями проблема скорости и вовсе отошла на задний план. Корабли не обнаружили того скандального недостатка остой­чивости, какой отличились контрминоносцы литер В. могли принимать на борт мины и добросовестно несли свою службу. Но их скорость ограничила воз­можности боевого использования, и с этим приходи­лось считаться.

 

Усовершенствованные "яхты" завода "Вулкан"

("Генерал Кондратенко", "Сибирский стрелок", "Охотник", "Пограничник")

 

Слишком большой разрыв между широкой сво­бодой проектирования, взятой на себя (при недоста­точном надзоре) со стороны Особого комитета, и явно отстававшим от нее уровнем наблюдения со стороны заказчика в проектах серии секретных "яхт" завода "Вулкан" (или "контрминоносцев литер В") привел к уже называвшимся серьезным недостаткам. Еще при заказе миноносцев и крейсеров программы 1898 г, обнаружилось стремление добиться оговоренных в контрактах высоких скоростей за счет чрезмерного зауживания корпусов кораблей в ущерб их. прочности и остойчивости. В ведомстве великого князя этот опыт, конечно, учтен не был.

Выяснилось и нерациональное распределение связей корпуса миноносцев типа "Украина", мало было надежд и на высокую мореходность этих чрезмерно загруженных кораблей. Так давала себя знать ненор­мальность всей системы заказов через Особый коми­тет. И теперь, несмотря на приближающуюся к развяз­ке военную обстановку. Особый комитет оказался перед необходимостью учесть допущенные при заказе промахи. К этому принуждал и явно выигрышный (несмот­ря на отставание в постройке) в сравнении с "Украи­ной" проект миноносцев типа "Всадник" (завода "Гер­мания" в Киле). Была, по-видимому, поставлена задача превзойти этот проект и доказать, что корабли Особо­го комитета будут все равно лучше министерских.

Возможны и другие объяснения ситуации, вклю­чая и инициативу завода ""Вулкан", который ранее Особого комитета осознал свою ошибку и предложил компенсировать ее более совершенным проектом. Прямых объяснений произошедшего документы и ни этот раз не содержат. Так началась история (контрак­ты были подписаны 3 января 1905 г,) четырех кораб­лей, действительно выгодно отличавшихся от своих сверстников. Получившие названия "Генерал Кондра­тенко", ''Сибирский стрелок", "Пограничник" и "Охот­ник", которые в дальнейшем составили ставший ши­роко известным на Балтике Особый полудивизион эскадренных миноносцев.

Ревниво оберегая свое ведомство от вторжения со стороны министерства, великий князь должен был допустить его участие в обсуждении вариантов артил­лерийского и минного вооружения. Оно в силу высо­чайше утвержденного распределения обязанностей между двумя ведомствами было отнесено к поставке министерства, А это означало и некоторую причаст­ность ко всему проекту кораблей. Но министерство, боясь затронуть великокняжеские амбиции, не реши­лось воспользоваться возможностью повлиять на судь­бу проекта.

Когда-то отчаянный миноносный энтузиаст, строивший планы разгрома флотов европейских дер­жан (в 1890 г,) "в безнадежной отчаянной миноносной атаке", Ф.В. Дубасов на посту председателя МТК (с 1 января 1901 г.) проявил себя умудренным царед­ворцем и вполне созревшим жрецом рутины. Он про­пустил мимо ушей тактически вполне мотивированный призыв капитана 1 ранга В.А. Лилье (в письме от 6 апреля 1904 г.), предлагавшего переломить ход Порт-Артурской обороны за счет моторных торпедных ка­теров. Он не придал должного значения подводным лодкам, о необходимости спешного приобретении ко­торых перед войной пытались убедить свое начальство военно-морские агенты капитаны 2 ранга A.Г. Бутаков (в США) и Г.А. Епанчин (во Франции). Не внял он и адресованному ему лично доверительному письму агента в Англии капитана 1 ранга И.Ф. Бострема.

9 апреля 1905 г., обращаясь к типам кораблей будущей судостроительной программы, он писал ад­миралу о предложении главы известной судостроитель­ной фирмы А. Ф, Ярроу (1842-1932) дать ему заказ на улучшенный тип контрминоносца "River"- класса в 500 т водоизмещением и со скоростью 27 уз. При этом он был готов предложить на выбор проекты с машинами "обыкновенного попеременно-возвратного типа или же турбинными с комбинацией для крейсерского хода". Фирма гарантировала те же условия, на которых она уже строила миноносцы для австро-венгерского фло­та: "Дав чертежи полные рабочие, в то время строить по одному образцу миноносца и контрминоносца".

Машины же для них предлагалось (с целью взаимозаменяемости деталей) применять одного типа — одну для проекта миноносца, две для контрмино­носца. Фирма "с удовольствием дала бы и людей для организации дела постройки судов, их механизмов и котлов". Такое предложение было еще год назад сде­лано фирмой Торникрофта неизвестному нам пред­ставителю российской стороны некому Перельмачу. "Хотя старая истина. — писал И.Ф. Бострем, — но я решусь повторить ее, что однотипность судов отряда увеличивает его силу в несколько раз, и потому необ­ходимо, раз приняв тип корабля (даже всего и в 500 т), держаться его в течение некоторого времени и выстро­ить по нему серию, пока не найдется лучший тип".

Главнейшими требованиями, сформулирован­ными Д.В. Скворцовым в проектном задании для фирмы "Вулкан", было устранение всех уже видимых недостатков, вызванных предельно (и тоже непонятно, из каких соображений) минимизированным ранее 500-тонным водоизмещением. Для этого увеличивались ширина корпуса и слишком уж незначительные преж­де запасы угля. В основе проекта, разработанного фирмой по этому заданию, остались прежние, лишь слегка измененные проекты, Различие состояло в не­сколько уменьшенном (до 1 ; 9) соотношении длины к ширине и главное — в увеличении проектного во­доизмещения до 615 т. Это позволило принять запасы угля до 190 т. Усиленный запас, допускавшийся пол­ной вместимостью угольных ям, можно было дово­дить до 220 т- Контрактная скорость оставалась пре­жней —25 уз, для сохранения которой мощность машин (вследствие увеличения водоизмещения) дово­дилась до 7300 л.с.

Наибольшее изменение претерпело расположе­ние котлов, которые, как это сделал завод Шихау, были объединены в две группы, что позволяло обойтись без третьей дымовой трубы. Добавился ряд других полез­ных усовершенствований — более надежные испарите­ли, использование в холодильниках луженых трубок, применение мусорных эжекторов, облегчавших работу кочегаров, облицовка гребных валов защитным соста­вом Виллениуса.

Решение о заказе кораблей состоялось в январе 1905 г. Заказ на постройку четырех новых кораблей выдавился (разделив его поровну) уже упоминавшимся фирме "Сандвикский корабельный док и механический завод" и известному отечественному заводу фирмы В. Крейтон и К° в Або и в Петербурге. Эта фирма обя­зывалась строить корабли по немецкому проекту. Таким образом, творческий потенциал ее конструкто­ров, не раз предлагавших ранее (и совсем недавно при постройке минного крейсера "Абрек" в 1895 г.) про­грессивные решения, из исполнения заказа исключал­ся. Сохранялась и прежняя трехступенчатая организа­ция работ, предусматривающая поставку механизмов и котлов для всех четырех кораблей фирмой "Вулкан" с последующей сдачей их комиссии Особого комитета.

Возможность повлиять на проект, предложить применение в нем турбинных установок или потребо­вать иного способа повышения скорости представилась Морскому министерству в марте 1905 г., когда встал вопрос о заказе для кораблей артиллерийского и мин­ного вооружения. Двумя месяцами ранее в МТК под­нимался вопрос о необходимости в проекте минонос­цев, проектировавшихся в то время фирмой Круппа (завод "Германия"), довести скорость до 26,5-27 уз. Счи­талось все-таки неудобным строить корабли, скорость которых получалась ниже, чем у кораблей, ранее по­строенных для русского флота.

Тогда член Особого комитета (он же помощ­ник главного корабельного инженера С-Петербургского порта) К.П. Боклевский в представленном в МТК исследовании показал, что возможности для увеличе­ния скорости имеются. Надо лишь использовать те резервы, которые могут быть выделены за счет веса корпуса, частичного уменьшения запасов угля и уси­ления паропроизводительности котлов, О возможностях жесткой ревизии всех составляющих весовой на­грузки проекта или, наконец, увеличения водоизмеще­ния для добавления весовой нагрузки в пользу энерге­тики (не говоря уж о турбинной установке) К.И. Боклевский, не желая, видимо, брать на себя ини­циативу, не высказывался.

Когда-то автор многообещавшего инициатив­ного проекта миноносца, широко образованный инже­нер, обогащенный практикой наблюдения за построй­кой во Франции крейсера "Баян" и броненосца "Цесаревич", умевший отстоять свои взгляды перед на­чальством, он к описываемому времени, видимо, усво­ил принятые в МТК и Особом комитете, продиктован­ные рутиной правила игры. Они, как известно, состояли а предельном уменьшении водоизмещения во всех рас­сматривающихся проектах. Так в целях "экономии" было заведено свыше. Ради нее совершались затем скандально большие строительные перегрузки, уродо­вались проекты кораблей, не достигались контрактные скорости. На революционные предложения такого рода не решались и в самом МТК, руководимом интеллек­туалом с претензиями Ф.В. Дубасовым,

О фатальной неготовности структур и функци­онеров министерства и Особого комитета к творческо­му подходу свидетельствовало и состоявшееся 1 марта 1905 г. обсуждение вопросов вооружения миноносцев по двум проектам — уже разрабатывавшегося фирмой Круппа (водоизмещение 570 т) и нового, только что предложенного фирмой ''Вулкан" (водоизмещение 615 т). Собравшиеся не проявили никакого удивления по поводу того, почему два проекта, имеющие совершен­но одинаковые назначение и характеристики, столь существенно отличаются по водоизмещению.

Занятые, как всегда, углубленным обсуждени­ем частностей вооружения этих кораблей, члены ко­раблестроительного, артиллерийского и минного от­делов совершенно спокойно прошли мимо столь очевидно важнейшей задачи унификации и полной од­нотипности проектов. Той самой, которую капитан I ранга Вострей в письме к адмиралу Дубасову считал само собой разумеющейся. Но в МТК, охваченном каким-то неизъяснимым затмением, думали иначе. Откинув глобальные задачи проектов, специалисты с увлечением обсуждали весьма "животрепещущую" проблему различия в эффективности между модифика­циями невесть откуда взявшихся 57-мм пушек длиной ствола 58 и 50 калибров. Вопрос возник из-за предло­женных для этих пушек (в проекте Крупна) спонсонов.

Собравшиеся словно не слышали отзывов уча­стников войны, в один голос настаивавших на полной непригодности для боя всех орудий, имеющих калибр менее 75 мм. Да и эти пушки признавали годными лишь условно. Настоящим боевым орудием для миноносцев они признавали пушки лишь 120-мм калибра. Но и эти мнения в МТК не слышали или не хотели слышать, В итоге глубоко научной дискуссии признали, что пушки двух модификаций (50 и 58 калибра) на одном корабле устанавливать все же не стоит. Слишком много будет неудобств из-за применения для них двух видов патронов. Заботу же о достойном вооружении миноносцев в 615 т проявили в том, что рекомендовали назначить непременно длинноствольные (в 58 ка­либров) 57-мм пушки.

Ради такого "существенного" увеличения бое­вой мощи этих кораблей признали оправданным увеличение вызванной ими нагрузки (в сравнении с 50-калиберными) на 7,5 т. "Это желание,—научно моти­вировали члены МТК свое "принципиальное" реше­ние,—объясняется естественным условием, чтобы крейсера не были слабее вышеупомянутых крупповских". Вот что рутина могла сделать с весьма знающи­ми и квалифицированными специалистами, вот на каком ничтожном уровне делали они свои умозаклю­чения. Замечательно и то, что до конца вопрос решен все же не был. Было высказано опасение, что фирма Крупна может не уложиться в заданные проектом 570 т водоизмещения и поэтому придется, может быть, ставить на эти корабли 50-калибровые 57-мм пушки. В духе той же беспробудной академичности и полного нежелания заняться инженерно-техническим анализом проектов подошли и к вопросу "о желатель­ности вооружения новых минных крейсеров пушками только 75-мм калибра". Собравшиеся подтвердили, что они такое решение "принципиально" поддерживают. Но и здесь препятствием оказались очевидная необхо­димость увеличения весовой нагрузки к трудности осуществления достаточной прочности подкреплении под орудийные установки. Выяснить вопрос об усиле­нии вооружения с согласия членов МТК взял на себя Д.В, Скворцов. Исследование, похоже, кончилось ни­чем, а возможно, и вовсе не проводилось. Корабли и в дальнейшем остались при прежнем, первоначально заданном проектом вооружении.

Некоторые проблески здравого смысла пытал­ся проявить управляющий Морским министерством. Проникшись, видимо, сочувствием к проектантам, но отнюдь не решаясь переступить табу на увеличение водоизмещения, он предложил уменьшить весовую нагрузку за счет ликвидации едкого из трех минных аппаратов. Но и это предложение диктовалось не со­ображениями о явном излишке аппаратов, а лишь заботой об увеличении "простора на палубе". Пользу­ясь полученным указанием обсудить этот вопрос. МТК мог бы взять на себя смелость расширить задачу и предложить кардинальное усовершенствование проек­та, доведя его хотя бы до уровня, на котором разра­батывал проект для австро-венгерского флота. Став­ший известным миноносец "Хуссард" при водоизмещении около 400 т обещал скорость до 28-30 уз. Но Австрия с проектом Ярроу (о чем писал И.Ф. Бострем) была для МТК не указ. Шанс добиться для кораблей повышения скорости или более подобающе­го артиллерийского вооружения специалисты МТК с убежденностью и полным знанием дела похоронили.

В докладе, составленном на шестой день по получении указания управляющего, председатель Ф.В. Дубасов сообщал, что минное вооружение для всех четырех 615-тонных миноносцев уже заказано и что было бы нежелательно уменьшать это вооружение на проектируемых "самых больших миноносцах нашего флота". Ведь "до сих пор стремились к уста­новке именно такого (из трех аппаратов — P. M.) минного вооружения". Бесперспективен был и вари­ант замены трех аппаратов двумя парными, "это вызовет лишние расходы на перепроектирование аппарата и изменит распределение грузов на мино­носцах, что повлечет за собой перемены в минонос­цах и опоздание в их постройке".

Прием, по странности примененный теперь МТК против управляющего (а не наоборот, как всегда бывало), сработал безотказно. Устыдившись своей необдуманной инициативы, Ф.К. Авелан изъявил пол­ное согласие с мнением адмирала Дубасова ничего в проектах миноносцев не менять н "оставить на них по три ординарных аппарата". Тем самым недавний ми­ноносный экстремист, а ныне председатель МТК совершил третий поступок, подтверждающий его привер­женность к рутине. Ратуя за сохранение трех труб для мин Уайтхеда, он даже не стал предлагать, как это было уже сделано на миноносцах типа "Циклон" и на пер­вых "народных крейсерах", перейти, пусть не полнос­тью, на двухтрубные аппараты.

Такая переработка только начатых проектов аппаратов не составляла никакой сложности. Просто бюрократия, превыше всего ценя свои собственный бумажный труд, не хотела брать на себя переделку уже подписанных и отпечатанных контрактов и специфи­каций. Не исключено, что вопрос из технического был обращен в политический. Настаивая на изменении проекта, который был утвержден великим князем, министерские чины должны были пойти на риск выз­вать его августейшее неудовольствие. И это было од­ним из подтверждений того, мягко говоря, неудобства, каким было для пользы дела назначение великих кня­зей на крупные административные должности. Полити­ки в кабинетах пол адмиралтейским шпицем умели достигать своих целей, но расплачиваться за их покой приходилось флоту.

"Перепроектирования" все же избежать не уда­лось. Из-за увеличенной ширины корпусов 615-тонных крейсеров и отсутствия скругления бортов в углу соединения с палубой возникли опасения за то, что мина, вылетая при выстреле из аппарата может уда­риться хвостовой частью о палубу. Соответственно по­требовалось удлинить совок аппарата. Это создало трудности для поворота его с борта на борт и заста­вило увеличивать высоту платформы аппарата. Мно­жественных "перепроектирований" потребовало и со­вмещение менявшихся аппаратов с действительно затесненным общим расположением минного воору­жения на верхней палубе.

Не раз н не два ответственный в Особом коми­тете за минное вооружение капитан 2 ранга П.П. Азбелев в обстоятельных письмах на завод "Вулкан" излагал свои требования н замечания по обеспечению удобного расположения и обслуживания на кораблях минного вооружения. Но фирма, проявляя то ли непо­нимание, то ли немецкое высокомерное нежелание считаться с требованиями заказчика, продолжала и в новых чертежах допускать ошибки. Словом, объем работ по согласованию всех вопросов, включая, в частности, проблему несоответствия давления пара, применявшегося в приводных машинах воздухонагнетательных насосов, с давлением пара в котлах, намно­го превзошел те мнимые трудности "перепроектирова­ния", которых боялся адмирал Дубасов.

Одновременно с начавшимися в марте 1905 г. сборочными работами на стапелях заводов-строителей и изготовлением в Штеттине фирмой "Вулкан" котлов и главных машин оформлялись заказы по предметам поставок минного вооружения. На основе переговоров, проведенных ГУКиС еще в феврале 1905 г., выбор был сделан в пользу Акционерного общества Выборгского машиностроительного заводи и Общества судостроительных, механических и литейных заводов в Никола­еве. Их представители Отто Брунстрем и И.И. Идельсон 23 марта и 26 апреля подписали с начальником отдела сооружений ГУКиС контр-адмиралом А.Р. Родионовым договоры на поставку аппаратов.

Первый завод поставлял аппараты для трех кораблей, второй для одного. Сроки сдачи обоим за­водам были назначены не позже 1 августа. Комплект на корабль включал три бортовых однотрубных пово­ротных аппарата для 45-см мин Уайтхеда образца 1904 г, и по два малых воздухонагнетательных насоса Уайтхеда образца 1904 г. Аппараты предназначались ис­ключительно для стрельба черным порохом. Насосы служили для накачивания сжатого воздуха в резерву­ары торпед (мин Уайтхеда) при давлении 150 атм. Они же доводили давление воздуха до рабочих 150 атм при каждом приведении мин в боевое состояние (в осталь­ных случаях давление поддерживалось 100 атм).

Выгодно отличались новые миноносцы и раз­витой системой электрической вентиляции. Рациональ­нее, чем в проекте Шихау. были и водоотливные сред­ства, представленные девятью центробежными насосами ("тюрбинами"), подачей каждый по 80 т/час.

Их суммарная подача (или производительность) пре­восходила предусмотренную 560 т/час) на типе "Украйна". Более полным стало и электрическое освещение, включавшее 150 ламп накаливания, в том числе сиг­нальные фонари н одну пару малых фонарей системы Табулевича, Как и на всех проектах, предусматрива­лась специальная каюта телеграфирования без прово­дов и полное оборудование аппаратами немецкой си­стемы Сляби-Арко.

Вполне реализовав преимущества наличия соб­ственного прототипа и серийности постройки, фирма "Вулкан" обеспечила сжатые сроки выполнения основ­ных работ по корпусу н механизмам. Корпуса первых двух кораблей, строившихся Сандвикским доком, были спущены на воду в августе и сентябре 1905 г. Отпавшая после Цусимы необходимость в спешной пе­реброске кораблей на Дальний Восток, поднявшееся в дни вспыхнувшей российской смуты забастовочное движение и, наконец, утрата фирмой "Вулкан" стиму­лов к экстренной готовности кораблей надолго задер­жали их испытания. Об обстоятельствах этих испыта­нии п вступлении их в строй весной 1906 г., в сравнении с другими кораблями, будет сказано ниже.