Wundefwaffe

Постройка

 

При полном водоизмещении в 312 тонн ко­рабли имели длину 56,6 (между перпендикуля­рами), наибольшую ширину 5,6 и осадку 1,97 метра. Корпус, выполненный из никелевой ста­ли высокого сопротивления полностью подле­жал оцинковке. Толщина же пояса килевого на­бора, составлявшая в средине 6,8 мм, к концам уменьшалась до 5 мм. По чертежу руль не выхо­дил полностью из воды даже при возможном оголении винтов. Округление бортов способ­ствовало более плавной качке, а полные кормо­вые обводы - обеспечению предельного хода в неспокойном море. Переборки выполнялись стальными, жилая палуба и платформы деревян­ными, со стальными вставками (над патронными погребами), боевая же рубка была сформи­рована из стальных листов обшивки толщиной 4-5 миллиметров. Матросские кубрики распола­гались в носовой части, кондукторские — в кор­ме. Пять офицерских кают и две кают-компании, отделанные полированным тиком, занимали восьмой отсек.

Отличительным признаком "французов" стала "возвышенная палуба". Образуя род мос­тика из легких решетчатых щитов, она была ук­реплена на стальных угольниках и стойках на высоте 0,5 м от верхней палубы. Это позволило во многом избежать общего для истребителей своего времени загромождения палубы и облег­чить действия расчетов пушек и минных аппаратов. На возвышенную палубу вывели сходные люки, что позволяло держать их открытыми даже при значительном волнении. Это, в свою очередь, гарантировало устойчивую вентиляцию внутренних помещений.

В то же время отсутствие на французских "истребителях" носового ходового мостика (как и на русских истребителях типа "Сокол") силь­но затрудняло их управление. Нередко коман­дир был вынужден находится в боевой рубке или за ней, у поста машинного телеграфа, сильно проигрывая в обзоре горизонта. На швартовках командиры часто вели командование даже с платформы 75-мм орудия, где вообще отсутство­вали приборы управления. Кормовой же мостик подвергался сильному задымлению, от которо­го не спасала и установленная позднее парусиновая защита.

Вооружение по проекту должны были со­ставить: одно 75-мм орудие, пять 47-мм пушек Готчкисса и два поворотных 38-см минных па­лубных аппарата. Боекомплект мин Уайтхеда со­ставляли 4 торпеды (На протяжении почти пятидесяти первых лет су­ществования торпедного оружия —как общеупотребитель­ным термином пользовались сочетанием "самодвижущая­ся мина", только к началу первой мировой войны вытесненным термином "торпеда". Именно по этой тради­ции, даже сегодня корабли — носители торпедного ору­жия не называются "торпедоносцами"). Первая пара хранилась не­посредственно в постоянно заряженных торпедных аппаратах, а запасные в цилиндри­ческих кранцах верхней палубы.

С целью увеличения живучести корабля четыре котла типа Нормана развели в две (кор­мовую и носовую) группы. Носовая располага­лась в четвертом, а кормовая в седьмом отсеках. Пятый и шестой отсеки занимали две паровые машины тройного расширения. Завод Нормана дополнительно обещал довести их работу "до возможной тишины". Водоотливную систему составляли восемь эжекторов, производительно­стью 100 тонн в час, и двух дополнительных, по двадцать тонн в час. Внутреннюю электричес­кую сеть корабля должны были составить 20 десятисвечевых ламп. Прожектор крепился на пло­щадке, за орудийной платформой.

11 января 1899 года "нормановские" кораб­ли зачислили в списки Российского флота как "Форель" и "Стерлядь", а начатые постройкой заводом "Форж и Шантье" — соответственно как "Осетр", "Кефаль" и "Лосось".

Постройка кораблей, как это обычно бы­вало в русском флоте, затягивалась и здесь. Завод Нормана не укладывался в сроки по причи­не несвоевременной поставки ему никелевой ста­ли и паровых машин. В результате, к 1 февраля 1900 года готовность кораблей по корпусу со­ставила: для "Форели" 29,3%, а для "Стерляди" 22%. По ходу постройки пришлось отказаться от грот-мачты по причине "полной невозмож­ности её установки". Завод предлагал отказать­ся и от установки на кораблях таранов, но МТК настоял на сохранении их "для тараненья мино­носцев". 28 января 1901 года в Петербург был направлен запрос на отправку снарядов для про­ведения артиллерийских испытаний эсминца "Стерлядь": 10 75-мм и 50 47-мм. Для "Кефали" и "Лосося" отправку снарядов попросили задер­жать по причине задержки в постройке и невоз­можности их хранения в порту.

К концу 1899 года — в ответ на запрос ад­мирала Авелана из Гавра сообщили о расчете числа членов экипажа, исходя из которого про­изводится оборудование жилых помещений: 6 офицеров, семь кондукторов и унтер- офицеров и 47 нижних чинов.

"Форель", "Осетр" и "Стерлядь" были спущены на воду, соответственно, 25 ноября 1900, 10 января и 23 февраля 1901 года. "Лосось" и "Кефаль" планировали спустить в мае. Но и этот срок не удалось выдержать, так как комис­сия МТК забраковала 14 из 20 машинных ста­нин. Позднее сдача еще больше затянулась из-за забастовок на заводах. В итоге "Кефаль" спус­тили 15 ноября 1901, а "Лосось" позднее всех-26 февраля 1902 года.

Уже в марте 1901 года прошли приёмные испытания первые три эсминца. Скорость полного хода определялась на 6-часовом пробеге. Достигнув постоянной скорости в 22 узла, эсмин­цы должны были, не позднее чем через два часа достигнуть и максимальной скорости 26 узлов и удерживать её не менее часа. Расчетная же даль­ность плаванья должна была составить 1860 миль при 10-узловом ходе. Все три "испытуемых" легко развили контрактную скорость и превы­сили её, доведя до 28 узлов. Двадцать восьмого июня эсминцы прошли испытания артиллерии и 15 августа 1901 г. вступили в кампанию.

Но, еще не выйдя в море, "Форель" по­терпел аварию прямо в гавани Гавра. Перехо­дя из одного заводского бассейна в другой, ис­требитель налетел на цепи разводного моста, по недосмотру не стравленные при разводке мо­ста. Порвав цепи и намотав их на винт и погнув кронштейн гребного вала, корабль на две недели встал в сухой док. Мелкие не­поладки в механизмах "Стер­ляди" и особенно "Осетра" за­держали общий выход отряда в Кронштадт.

29 июня первым в Крон­штадт пришел "Стерлядь". В переходе участвовали четыре офицера, десять унтер-офице­ров и 41 нижний чин — всего 55 человек. На его борту нахо­дилось и 100 тонн угля (почти 30% водоизмещения)! Это ста­ло возможно по причине от­сутствия на корабле артилле­рии и "минных припасов".

11 сентября 1901 года "Осетр" вышел из Гавра в Россию. Планировалось, что, проведя в России незначи­тельные (как казалось) до­полнительные работы, он на­правится на Дальний Восток, доставив в Гавр комплектую­щие для "Стерляди" и "Форе­ли", и в дальнейший путь к Порт-Артуру должны были выйти все три эсминца. Но в последний момент из Петербурга пришло разрешение на оплату (500 франков) коман­дировки на борту эсминца до Копенгагена трех заводских техников. И это не оказалось излишним. Уже через 30 мин по выходу из гавани в машинном отделении раздался резкий треск и свист выходящего из машины пара. Механики срочно стравили пар и осмотрелись в отсеках. Травил клапан цилин­дра низкого давления.

По мнению старшего механика, механизм незаметно для вахты перегрелся на малых хо­дах при длительном маневрировании в гава­ни. При первом же более подробном осмотре разочарованные механики докладывали: "... При осмотре отмечена общая небрежность сбор­ки и следы невычищенного, при вводе машин, минерального масла. ...Вообще, сама машина собрана и работает очень недурно, но вся арма­тура рыночной работы собрана небрежно, кла­пана и краны плохо притерты, а многие прямо со станка..."

22 сентября 1901 года старший инженер-механик эсминца Онищенко докладывал из Гав­ра в МТК: "Все трубопроводы бестолково рас­положены и крайне неудобны. В кочегарнях же трубопровод просто безобразен. Нет никакого сравнения с миноносцами завода Нормана, где всё удобно и с очень большим расчетом распо­ложено, все клапаны и краны вполне доступ­ны. На "Осетре" же, при остановках, когда при­ходится, пуская циркуляционную помпу, быстро закрывать задний клинкет холодильни­ка, человеку приходится, лежа животом на тру­бе головой книзу и ногами кверху, в продолже­ние 2-3 минут вертеть маховик и при жаре в машине легко получить обморок от прилива крови к голове".

Но не это было и оставалось главной про­блемой русских моряков. Будто "крик души" вырвался из груди этого честного флотского ин­женера: "...Нет средств, а главное умелых лю­дей, так как настоящих машинистов только двое. Кочегары же совсем плохи. Даже унтер-офицеры, кочегарные таковы, что никогда не работали, и дать им малейшей работы без над­зора машиниста нельзя... Если бы было ещё хоть двое более или менее опытных машинис­тов и кочегаров!".

Все эти многочисленные проблемы по до­водке корабля заставили Морское ведомство от­казаться от совместного выхода кораблей в Кронштадт. Решили отправить в Россию толь­ко "Форель" (вышла в Киль 28 сентября 1901 г.), оставив "Осетр" и "Стерлядь" до полного ис­правления заводских дефектов во Франции. И в очередной раз на корабле требуют "опытных людей" в команды и продолжают настаивать на дополнительных выходах кораблей в море - с заводскими механиками на борту для практики машинной команды.

По прибытии "Форели" в Россию, комис­сия МТК освидетельствовала корабль и наме­тила ряд дополнений мер. Но из-за дефицита вре­мени перед уходом корабля на Тихий океан осуществить их удалось только частично. Так, на истребитель был установлен опреснитель си­стемы Круга (массой 6 тонн). Это было связано с тем, что в ходе первых плаваний была обнару­жена недостаточная производительность ма­шинных кипятильников (опреснителей). Их при­шлось сменить на более мощные. Производительность их увеличивалась с 7,2 до 12 тонн воды в сутки. Два таких же комплекта были отправлены в Гавр по железной дороге для установки на кораблях отряда.