Wundefwaffe

Устройство

 

Корпус

 

Корпуса линкоров собирали из мягкой судостроительной (мартеновской) стали Сименс-Мар­тена, ранее называемой литым железом Сименс-Мар­тена. Этот сорт стали в тот период времени широко использовали в судостроении.

Способ клёпаных связей корпуса — смешанный набор поперечных шпангоутов и продольных стрин­геров, вместе с килем, форштевнем и ахтерштевнем обеспечивал продольную и поперечную прочность корпуса. Детали связей представляли собой одинар­ные и двойные пластины и листы, соединённые встык или внахлест, и для увеличения прочности подкреп­ленные с одной или обеих сторон уголками и рёбра­ми жёсткости.

В германском военном судостроении стандарт­ная величина шпации или расстояние между шпанго­утами (шп.) равнялось 1,2 м, а отсчёт шпангоутов на­чинался от кормы. Поперечные шпангоуты (флоры) располагались на расстоянии 1,2 м один от другого и простирались от вертикального листа киля до броне­вой палубы. Между продольными стрингерами они состояли из отдельных листов и скреплялись со стрин­герами при помощи уголков.

Набор корпуса включал 121 шп. (120 шпаций). Начиная от оси баллера руля [0-й (нулевой) шп.] в нос, корпус корабля разделили на 114 шпаций. В нос от 114-го шп. на длине 1,4 м разместили форштевень в виде небольшого тарана. В корму шпангоуты отсчи­тывали со знаком минус. В корму от 0-го шп. уходил подзор кормы вместе с ахтерштевнем, сформирован­ный набором от -1-го до 6-го шп. и продолжавшийся за 6-й шп. на 0,70 м. Суммарно это составляло наи­большую длину корпуса корабля 146,1 м.

По высоте корпус корабля разделили шестью палубами, часть из которых проходила через весь ко­рабль, и двумя палубными платформами. Сверху вниз располагались: ярусы мостиков, палуба надстроек (спардек), верхняя, батарейная, броневая (она же про­межуточная, как продолжение броневой в той же плос­кости в местах отсутствия бронирования) палубы; в части корпуса ниже броневой палубы верхняя и ниж­няя палубные платформы (твиндек) и настил внутрен­него (второго) дна, а в носовой и кормовой оконеч­ностях настилом трюма.

В отличие от ранее построенных додредноутов форштевень линкоров типа "Нассау" имел более про­стую форму и конструкцию, да и значительно мень­ший вес. Отлитый единой деталью из мягкой судостро­ительной стали Сименс-Мартена, форштевень имел слабо выраженную таранную форму, выступал на 1,4 м за 114-й шп. и располагался от 4,5 м ниже КВЛ до батарейной палубы. Шпирона как такового не было. Выступающий вперёд конец тарана находился на 2 м ниже КВЛ и на 1,5 ("Позен")-1,7 м ("Рейнланд") впе­реди верхней части форштевня. В отливке штевня пре­дусмотрели рёбра жёсткости для соединения с насти­лом палуб и стрингерами. Переднюю часть форштевня, являющуюся собственно тараном, для увеличения прочности и жёсткости подкрепляли бро­невой шельф, передняя часть главного броневого по­яса и броневая палуба.

Расположенную между броневой и батарейной палубами обшивку корпуса и бортовую броню уста­новили в шпунт (канавки) глубиной 60 мм и соедини­ли со штевнем несколькими рядами заклёпочных и болтовых соединений. Ниже броневой палубы рёбра жёсткости штевня в трёх местах соединили с листа­ми настилов. Ещё ниже от 109 до 111-го шп. размес­тили отливку из мягкой судостроительной стали Си­менс-Мартена, служащую для крепления передней части трубы и водонепроницаемой крышки ТА и со­единявшуюся листами набора со штевнем и наруж­ной обшивкой. На каждом борту в плоскости бро­нированных палуб на протяжении от 107-го шп. до форштевня установили вертлюги из отливок марте­новской стали, служившие для надёжного соедине­ния при помощи заклёпок бронированных палуб, бортовой брони и рёбер штевня. В этих вертлюгах имелись шпунты глубиной 30 мм для соединения с расположенными за бронёй листами бортовой об­шивки. Для подкрепления носовой оконечности ус­тановили оковки и рёбра жесткости из более толстых листов стали и двойных уголков.

Для образования форштевня в районе от бата­рейной до верхней палубы литой штевень продолжи­ли утолщёнными листами стали шириной один метр, наложенными на бортовую обшивку и скреплённы­ми с ней двойным рядом заклёпок. С боковых сторон форштевень соединялся с носовыми 80-мм плитами главного броневого пояса, которые на одинарной бортовой обшивке и деревянной прокладке устано­вили заподлицо с его наружной поверхностью.

Единого литого ахтерштевня, как такового, не было. Остался только отлитый из мягкой судострои­тельной стали Сименс-Мартена штевень среднего гребного вала (старнпост) в районе от 5 1/2 до 8-го шп. — самая нижняя часть ахтерштевня для установ­ки дейдвудной трубы (мортиры) среднего гребного вала. Вертикальную часть ахтерштевня накладками соединили при помощи заклёпок внахлёст с верти­кальным листом киля, а горизонтальную часть - с его уголками. От 5 1/2-го шп. до броневой палубы на­ружная обшивка примыкала к проходящему через все шпангоуты среднему килевому листу, который дохо­дил до 3-го шп. Под броневой палубой установили отлитый из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена кронштейн для концевой части трубы рас­положенного по ДП кормового подводного ТА.

Верхняя часть ахтерштевня от броневой палубы до клюза кормового якоря представляла собой кормовой шпангоут (старнтимберс), соединявшийся с наружной обшивкой при помощи стыковочного листа и соединения с перекрытием (внахлёст). Между 3 и 4-м шп. расположили отлитый из мягкой судостро­ительной стали Сименс-Мартена кронштейн средне­го гребного вала с двумя стойками. Стойки кронш­тейна проходили через наружную обшивку и были приклёпаны к стрингеру № 1а и поперечным пере­боркам на 3 и 4-м шп. Ступицу кронштейна снизу сделали плоской, образовав тем самым опорную по­верхность для кормы при постановке корабля в док. Между кронштейном среднего гребного вала и старнпостом находилась задняя дейдвудная труба, при­винченная к кронштейну и штевню в трёх местах.

Киль или нулевой стрингер длиной 123 м про­ходил от 6 1/2 до 109-го шп. и соединял форштевень с ахтерштевнем, обеспечивая продольную жёсткость и водонепроницаемость по всей длине днища корпу­са. Конструктивно киль состоял из одного вертикаль­ного сплошного (неразрезного) 15-мм стального лис­та, двух верхних и двух нижних сплошных (непрерывно проходящих) стальных уголков, служа­щих для крепления нижних листов горизонтальной части киля. Вертикальный стальной лист на большей своей части имел высоту около 1,2 м и от 16 до 108-го шп. и не имел вырезов для облегчения веса. Горизон­тальная часть киля состояла из двух, лежащих под средним килевым листом друг на друге и склёпанных с помощью двух нижних уголков стальных поясов об­шивки; внутренний пояс от 8 до 104 1/2-го шп. шири­ной 1,5 м, нижний — 1,2 м. От 104 1/2-го шп. в нос горизонтальная часть киля состояла из одного листа. Соединение деталей киля при помощи заклёпок от 16 до 108-го шп. обеспечивало его водонепроницаемость, а в районе от 54 до 62-го шп. и от 67 до 75-го шп. его нефтенепроницаемость.

Помимо вертикального киля продольную проч­ность корпуса обеспечивали продольные связи - стрингеры. Начиная от киля, на каждой стороне дни­ща и борта корпуса проходило по девять стрингеров. Стрингеры собирали из сплошных 9-мм полос и от­дельных уголков. Они проходили вдоль днища и бор­та корпуса на разную длину, имели высоту около 1,2 ми по длине корабля разное расстояние (2,1-2,125 м) друг от друга — максимальное 2,15 м на мидель-шпангоуте (52-й шп.), что соответствовало изменению формы корпуса. Водонепроницаемыми стрингеры были только на отдельных участках.

Стрингеры вне района водонепроницаемости через каждые две шпации имели большие круглые вы­резы для облегчения веса, а также ряд отверстий диа­метром 80 мм для стока воды. В районе от 21 до 86-го шп. противоторпедная переборка являлась продолже­нием стрингера № 4. Ниже броневой палубы набор корпуса включал 121 шпангоут. Шпангоуты собира­ли из установленных между стрингерами 8-мм сталь­ных листов, соединённых отдельными уголками. Пол­ностью водонепроницаемыми во всех частях были -4, -1, 12, 16, 21, 26, 32, 37, 41, 46, 50, 54, 58, 62, 67, 71, 75, 81, 86, 92, 99, 108 и 111 -и шп. Остальные для облегче­ния веса имели большие круглые вырезы.

Выше броневой палубы шпангоуты продолжа­лись в тех же плоскостях, что и ниже. В цитадели и казематах за главным броневым поясом установили промежуточные облегчённые неподкреплённые шпангоуты с размером шпации 600 мм, имеющие большие вырезы. Верхние концы шпангоутов жёст­ко крепили к настилу батарейной, либо верхней па­лубы бракетами, бракетными флорами и кницами. Ниже броневой палубы пересекающиеся шпангоуты и стрингеры образовали систему набора корпуса, которую снизу покрыли стальными листами наружной обшивки, обеспечивая водонепроницаемость корпуса. До стрингера № 4 по обе стороны от киля проходила наружная обшивка днища, выше — на­ружная обшивка борта.

Ниже броневой палубы от 12 до 105-го шп. на­ружную обшивку изготовили по системе прилегаю­щих и перекрывающих друг друга поясов. 16-мм лис­ты обшивки располагали рядами или поясами параллельно килевым листам так, что наружный 17-мм пояс обшивки своими краями перекрывал оба смежных внутренних пояса. В оконечностях корпуса от киля до броневой палубы позади 12-го и впереди 105-го шп. и выше броневой палубы обшивку насти­лали одиночными 15-мм листами только как приле­гающие пояса, образуя гладкую поверхность выше бортовой брони.

Покрытием 8-мм стальными листами верхних кромок шпангоутов и стрингеров образовали настил двойного (внутреннего) дна и двойного (внутренне­го) борта. Двойное дно высотой около 1.2 м проходило от 6-го до 108-го шп. по обе стороны киля на длине 123,6 м или 85% длины корабля по КВЛ (со­гласно Groner [8], 88%), против, соответственно, 82,8 мили 68,5% у линкоров типа "Кайзер Фридрих III" и 91,2 м или 72% у линкоров типа "Дёйчланд". Двой­ное дно после стрингера № 4 переходило в двойной борт, заканчивающийся броневым шельфом — мощ­ным сплошным уголком, на который торцом опирался главный броневой пояс. Листами конструкции систе­мы набора, часть из которых были водо- и нефтенепроницаемы, двойное дно и двойной борт делились на большое число герметичных отсеков и цистерн.

Отсеки и цистерны в двойном дне располага­лись побортно от киля (нулевой стрингер) на длине корпуса с 16-го по 108-й шп: с 16-го до 21-го шп. в районе стрингера № 2, с 21-го до 86-го шп. в районе стрингера № 4, с 86-го до 108-го шп. в районе нижней палубной платформы.

В двойном дне имелось 72 цистерны, из кото­рых цистерны между 32 и 37-м шп. Предназначались для котельной питательной воды и между 37 и 41-м шп. для мытьевой воды. Цистерны побортно между средним килевым листом и ближайшим водонепро­ницаемым стрингером обозначили как двойное дно № 1, между этим стрингером и следующим как двой­ное дно № 2. В районе V-го и VI-го основных отсеков между 26 и 41-м шп. цистерны от стрингера № 2а до стрингера № 4 обозначили как двойное дно № 3.

Двойной борт проходил с 12-го по 99-й шп. на длине 105,6 м или 73% длины корабля по КВЛ и рас­полагался от 12-го до 86-го шп. между стрингером № 4 и броневой палубой, от 86-го до 99-го шп. между нижней палубной платформой и броневой палубой. В этом районе водонепроницаемыми были те же шпан­гоуты, что и у двойного дна, кроме того, стрингер № 4 между 26 и 86-м шп. Тем самым были образованы по 31 отсеку и цистерны по ПрБ и ЛБ. Отсеки и цис­терны побортно от 26-го до 86-го шп. обозначили как двойной борт № 1 и № 2, до и после района этих шпан­гоутов — двойной борт № 1.

Для поддержки среднего гребного вала между 3 и 4-м шп. установили кронштейн с двумя стойками, отлитый из мягкой мартеновской стали. Внутри втул­ки кронштейна сделали уступы для установки брон­зовой мортиры гребного вала. Между кронштейном гребного вала и старнпостом установили заднюю (кормовую) дейдвудную трубу, а между ахтерштевнем и переборкой на 9-м шп. переднюю. В помещения от 6 1/2 и до 9-го шп., где размещались передняя дейдвудная труба, кормовой ТА и дифферентовочная цистерна, имелся доступ только через горловину лаза.

Для поддержки обоих боковых гребных валов также имелись свои дейдвудные трубы. Пояс наруж­ной обшивки, проходящий в районе между 7 1/2-м и 12-м шп., постепенно принимал форму подводной части корпуса, был водонепроницаемым, и доступ туда был возможен через горловину лаза между 9 и 10-м шп.

Дейдвуд отлили полым, воспринимающим на­грузку с кормы, и в нём предусмотрели уступы для (упора) восприятия давления бронзовых мортир греб­ного вала. Другой конец мортиры гребного вала за­фиксировали в насадке (кронштейне) на 12-м шп.

Принимая во внимание большие поперечные нагрузки корпуса корабля (вследствие большой ши­рины и далеко расположенных от ДП высоколежа­щих грузов) для докования на "Нассау" было уста­новлено три доковых киля, вместо одного среднего киля, имеющегося на всех кораблях. Дополнительные кили стояли по бортам ниже противоторпедных пе­реборок (IV-й стрингер). Также было сделано и на бро­неносном крейсере "Блюхер". Это нововведение, несомненно, было обосновано, но вызвало определен­ные неудобства при доковании, поскольку эти три прямые линии должны были находиться на одной плоскости, что на практике было едва ли выполнимо как при постройке корабля, так и при постановке его в док на клетки.

Боковые (скуловые) успокоительные кили пер­воначально установлены не были. Но моряки, воз­можно, не ожидали, что такой большой корабль бу­дет так крениться. Тем большей была неожиданность во время первых испытаний при плохой погоде, у людей, бывших на берегу, даже возникли опасения, что корабль находится в опасности. Остойчивость и мореходность были улучшены за счет установки боль­ших скуловых килей.

Позднее на обеих сторонах наружной поверх­ности борта на длине корпуса с 37-го по 64-й шп. ус­тановили боковые (скуловые) успокоительные кили длиной 33,6 м (61,2 м у линкоров типа "Кайзер Фрид­рих III" и 44,4 м у линкоров типа "Дёйчланд"). Кили имели треугольное поперечное сечение с основани­ем 200 мм и высотой 570 мм и были склёпаны из 10-мм полос судостроительной стали. С помощью со­гнутых уголков их приклепали к наружной обшивке борта между местом прохождения стрингеров №№ 5 и 6. Внутреннее пространство между расположенны­ми под углом стальными полосами заполнили дере­вом на морском клее, образуя таким образом моно­литное ребро.

Водонепроницаемые поперечные переборки проходили: ниже броневой палубы 8-мм поперечные переборки на -5, -4, -1, 7-м шп. и (за исключением угольных ям) на 12, 16, 21, 26, 32, 41, 46, 54, 62, 67, 75, 81, 86, 92, 99, 108 и 111-м шп.; между броневой (про­межуточной вне зоны бронирования) палубой до и позади цитадели на -5, 7, 12, 16, 21, 86, 92, 99, 108 и 111-м шп. (21 и 86-й шп. были бронированными); внут­ри цитадели на скосах броневой палубы на 21, 32,41, 46. 54, 62. 67, 75, 59 и 86-м шп.; на промежуточной палубе на -5, 5, 13, 21, 32, 41, 46 (по ЛБ и ПрБ), 54, 62 (по ЛБ и ПрБ), 64, 67 (по ЛБ и ПрБ), 68 1/4 (по ДП). 75 (по ЛБ и ПрБ), 78 (по ДП), 79 (по ЛБ и ПрБ), 86, 92. 99 и 111-м шп.; на батарейной палубе на 34, 43, 55, 65 и 75-м шп. и поперечные переборки казематов.

Всё внутреннее пространство корпуса кораб­ля от внутреннего дна и второго борта до броневой палубой вместе с палубными платформами, шпан­гоутами и стрингерами делилось несколькими про­дольными водонепроницаемыми переборками на более мелкие водонепроницаемые отсеки, помеще­ния и цистерны.

В числе продольных водонепроницаемых пере­борок на каждом борту корпуса установили по од­ной 8-мм коффердамной переборке, идущей вдоль двойного борта в месте прохождения стрингера № 5 по высоте от настила внутреннего дна до скоса бро­невой палубы с 32-го по 67-й шп. и образующей меж­ду ней и двойным бортом коффердамы (бортовые проходы или коридоры) длиной 42 м. Максимальное отстояние коффердамных переборок от борта на ми­деле составляло 2,56 м при ширине коффердама 1,42 м. Коффердамы служили камерой расширения при взрыве пробивших броневой пояс снарядов и торпед. Эти переборки должны были дополнять назначение бортовой брони по защите внутренних частей кораб­ля от давления газов и действия осколков брони и снарядов, хотя их 8-мм стенки вряд ли могли служить в качестве противоосколочных переборок.

30-мм противоторпедные переборки из обычной судостроительной стали длиной 78 м, являясь продол­жением стрингера № 4 до броневой палубы, проходи­ли на каждом борту корпуса с 21-го по 86-й шп. Мак­симальное отстояние противоторпедных переборок от борта на миделе составляло 4,68 м при ширине защит­ного бункера 2,12 м.

На каждом борту корпуса на протяжении всех КО с 46-го по 62-й шп. и с 67-го по 75-й шп. парал­лельно и на расстоянии 6,7 м от ДП установили пере­борки продольных расходных угольных ям, проходя­щие от настила внутреннего дна до броневой палубы. Водонепроницаемыми поперечными переборками на 46-м и 62-м шп. расходные угольные ямы разделили на три части.

По обоим бортам корпуса между броневой и батарейной палубами с 21 -го по 79-й шп. протянулись продольные переборки, расположенные на горизон­тальной части броневой палубы, отстоящие на 0,5-1 м от её скосов и образующие внутренний борт верх­них угольных ям.

Пересечение продольных и поперечных водо­непроницаемых переборок образовало ниже броне­вой палубы внутри каждого из основных отсеков приблизительно одинаковое количество отдельных водонепроницаемых помещений различного объема. На "Нассау" и "Рейнланд" их имелось 319, на "Позен" 314.

Под броневой палубой с 42-го по 75 3/4-й шп. расположили сплошной прямой центральный кори­дор длиной 40,5 м, против 44,4 м на "Дёйчланд", высотой 3 м и шириной 1,45 м, проходящий без перерыва над всеми КО и через все водонепроницае­мые поперечные переборки, в которых для него про­делали проходы. На 75 3/4-й шп. из него имелся вход вверх в коммуникационную трубу передней боевой рубки. Из передней боевой рубки через эту трубу в центральный коридор свободно и легкодоступно проходили система рулевого управления и его ука­затели, механический телеграф, переговорные тру­бы, электрические и телефонные кабели, трубопро­воды системы воздуха высокого давления (ВВД), противопожарной системы и т.д.

В районе с 63-го по 66-й шп. коридор расши­рялся до 3 м и, начиная с 73-го по 75-й шп., его стен­ки уходили наискось, расширяясь до 3 м на водонеп­роницаемой поперечной переборке на 75-й шп. В расширенной части центрального коридора с 63-го по 66-й шп. площадью 10,8 кв.м разместили по ПрБ пункт управления торпедного и артиллерийского оружия, телефонный коммутатор, по ЛБ боевой штурманский пост и центральный пост живучести. В расширенной части, начиная с 73-го шп., располо­жили центральный командный пункт. Если на додредноутах центральный коридор соединял обе бое­вые рубки через их коммуникационные трубы, поскольку на них средняя паровая машина стояла позади бортовых, позволяя провести центральный коридор до задней боевой рубки, то на линкорах типа "Нассау", благодаря большой ширине корпуса и от­носительно небольшим размерам главных паровых машин, их удалось расположить рядом друг с дру­гом в одном МО. он заканчивался у водонепроница­емой поперечной переборки между VI и VII-м основ­ными отсеками на 42-м шп.

Толщина стальных стенок центрального кори­дора составляла 6 мм, настила пола 8 мм. В местах прохода шахт дымовых труб на его обшивку снару­жи нанесли слой изоляции для предотвращения нагре­ва газами дымовых труб. Вентиляция (удаление нагретого воздуха) осуществлялась через центральную трубу фок-мачты.

Из шести имеющихся на корабле палуб толь­ко верхняя и батарейная были сплошными и прохо­дили через весь корпус. Броневая палуба состояла из трёх частей проходящих через весь корпус, на раз­ных уровнях.

Глубина трюма составляла 7,73 м, считая от броневой (промежуточной) палубы, и 7,05 м от КВЛ.

На 2,5 м выше настила внутреннего дна и на 4,36 м ниже КВЛ расположили водонепроницаемую нижнюю палубную платформу из 8-мм судостроитель­ной стали, проходящую с перерывами через I - IV, VII, X, XII - XVI-й основные отсеки.

На 2,71 м выше нижней палубной платформы и на 1,64 м ниже КВЛ расположили водонепроницае­мую верхнюю палубную платформу из 8-мм судостро­ительной стали. С перерывами она проходила через I, II, IV, V, VII, X и XII-й основные отсеки.

Между верхней палубной платформой и бата­рейной палубами в средней части корпуса от 20-го до 87-го шп. на 0,86 м выше КВЛ, а в носовой с 86-го шп. на 1 м и кормовой части до 21-го шп. на 300 мм ниже КВЛ проходила броневая палуба. Продолже­нием надводной части броневой палубы в той же го­ризонтальной плоскости от 87-го шп. до форштевня и от 20-го шп. до бронированной переборки на 5-м шп. проходила плоская промежуточная (средняя жилая) палуба из 8-мм судостроительной стали.

Проходящую от форштевня и до ахтерштевня батарейную палубу расположили на 2,17 м выше бро­невой и на 3,03 м выше КВЛ. Батарейная палуба не бронировалась. Вне каземата настил палубы имел тол­щину 12 мм, в остальных местах 8 мм. Расположен­ную над цитаделью часть батарейной палубы (вне казематов) обложили плитами палубной брони. Точ­но так же усилили батарейную палубу вокруг барбе­тов бортовых 280-мм орудийных башен. Вокруг станин 150-мм казематных орудий подкрепляющие лис­ты уложили на металлический настил палубы.

На 2,23 м выше батарейной палубы, также от форштевня и до ахтерштевня, расположили верхнюю палубу, имевшую некрутой подъём у форштевня. Вне надстройки её стальные листы имели толщину 12 мм, под надстройкой и надстроечной палубой (спардеком) 8 мм. Перед и после кормовой 280-мм орудийной баш­ни палуба имела обычное покрытие, остальная часть имела более толстое покрытие. Вокруг бортовых ба­шен палубное покрытие ещё более усилили.

Верхнюю палубу над казематом настилили из более толстых стальных плит, расположив на брони­рованных поперечных переборках вокруг барбетов бортовых башен, так как она представляла собой ос­нование для всей надстройки корабля. На верхней па­лубе в районе от 74 3/4 до 77 1/2-го шп. на длине 3,9 м установили переднюю боевую рубку.

На 2,15 м выше верхней палубы расположили с 29-го по 40-й шп. заднюю, с 49 1/2-го по 60-й шп. среднюю и с 64-го по 78-й шп. переднюю 8-мм сталь­ную надстроечную (шлюпочную) палубу или спар­дек. Надстройки соединили между собой переходны­ми мостиками. Поверх передней надстройки в районе от 64 до 78-го шп. находился командный мостик, ох­ватывающий своей передней частью боевую рубку. На передней части командного мостика находился пост управления кораблём в мирное время, на зад­ней части — штурманская рубка и помещение коман­дира корабля.

Все линкоры типа "Нассау" получили то, чего до них никогда не было — специальный адмиральс­кий мостик, расположенный в районе от 68 до 75-го шп. на 7,55 м выше верхней палубы и на 3,5 м выше командного мостика. Адмиральский мостик имел по бокам свободные крылья, выступающие на 9 м от ДП и откидывающиеся назад к передней дымовой трубе. Поверх адмиральского мостика, с обеих сторон и почти вплотную к передней дымовой трубе установили два расположенных друг над другом поста сигналь­ных прожекторов. На задней надстройке в районе от 29 1/2 до 32-го шп. на основании высотой 750 мм рас­положили заднюю боевую рубку.

Побортно от задней шахты вытяжной венти­ляции МО, установленной между 37 и 39-м шп., на платформах (помостах) разместили посты сигнальных прожекторов, поверх этой же шахты на 2,4 м выше платформ установили задний мостик для прожекторов, а ближе к носу, подальше от стальных частей надстройки, пост главного компаса.

На открытые части батарейной и верхней па­луб, за исключением мест установки заслонок пор­тов 150-мм орудий, настелили деревянный настил из тикового дерева толщиной 60 мм, в то время как для покрытия остальных палуб был предназначен линолеум. Настил (пол) гальюнов, помывочных помеще­ний, за исключением отдельных ванных комнат для командного состава, покрыли линолиумом толщиной 3,6 мм, камбузы, хлебопекарни и помещения для хранения шлака — керамической плиткой. В поме­щениях ТА, вспомогательных механизмов, МО и всех КО, поверхности настила, а также ступени трапов, ведущих в МО и КО, сделали из листового металла с насечками.

С 15 апреля 1896 г. корабли кайзеровского во­енно-морского флота имели следующую окраску: до высоты главной палубы серого цвета; верхняя палу­ба, надстройки, дымовые трубы, орудийные башни и вентиляторы — светло-серого. Носовое и кормовое украшения всегда имели желто-золотой цвет.

Доступ в водонепроницаемые отсеки, помеще­ния, трюмы и цистерны осуществлялся через обеспе­чивающие водонепроницаемость двери, люки, горло­вины лазов с крышками. Устройство этих кораблей представляло собой гармоничное сочетание необхо­димого количества артиллерии, мощности машинной установки и условий обитания экипажа, рациональ­ное распределение массы, в необходимых пределах ограниченные размеры надстроек и довольно лёгкие стальные трубчатые мачты с деревянными стеньгами. Несмотря на отсутствие полубака, надводный борт в носовой части обеспечивал достаточно хорошую мо­реходность в условиях Северного моря, а 150-мм ору­диям — достаточную высоту ведения огня над уров­нем моря (4,2 м над КВЛ), такую же как и у линкоров типа "Дёйчланд" (4,23 м).

Немецкие конструкторы продолжали макси­мально использовать разделение трюмов корабля во­донепроницаемыми переборками на множество от­дельных отсеков и цистерн, наряду с довольно совершенной для того времени искусственной венти­ляцией внутренних помещений.

Внутреннее пространство цельноклепанного корпуса, наверху замыкаемое броневой палубой, включающее обе палубные платформы, от настила внутреннего дна и двойного борта до броневой палу­бы делилось 15-ю водонепроницаемыми поперечны­ми переборками на XVI основных водонепроницае­мых отсеков. Все водонепроницаемые переборки доходили до броневой палубы, а часть из них до ба­тарейной или верхней палуб. На всех линкорах основ­ные отсеки были одинаковыми. По принятому в германском судостроении порядку, нумерация отсеков (а также переборок) шла от кормы к носу.

Подводную часть корпуса ниже броневой па­лубы по высоте разделили нижней и верхней палуб­ными платформами на три части, проходившими с ча­стичными перерывами от ахтерштевня до форштевня. Помещение между настилом внутреннего дна и ниж­ней палубной платформой обозначили трюмом, по­мещение между настилом нижней и верхней палубны­ми платформами — нижней палубной платформой или твиндеком, а верхней палубной платформой и броневой палубой — верхней палубной платформой.

I-й основной отсек ниже броневой палубы дли­ной 22,3 м располагался от ахтерштевня по 12-й шп.

В нем по ДП проходил туннель среднего греб­ного вала и кладовые запасных частей различных машин и механизмов. На нижней палубной платфор­ме с 7-го по 12-й шп. оборудовали кормовую дифферентовочную цистерну. На верхней палубной плат­форме по ДП имелся проход в помещение кормового торпедного аппарата (ТА), из которого через двери имелся доступ в побортно расположенные помещения запасного ручного рулевого управления и в располо­женные за ними кладовые обмундирования.

К корме за 7-го шп. по ДП в помещении в рай­оне от -1-го по -4-й шп. установили кормовой подвод­ный ТА с запасными торпедами. Конец трубы ТА сна­ружи закрывался водонепроницаемой крышкой. С 7-го по 9-й шп. побортно находились румпельные от­деления ручного управления обеими рулями, для чего в каждом установили по два ручных штурвала и раз­личные кладовые.

II-й основной отсек ниже броневой палубы дли­ной 4,8 м располагался с 12-го по 16-йшп. Через него проходили обе палубные платформы. Трюм отсека разделили четырьмя продольными переборками. В нём по ДП проходила передняя часть туннеля средне­го гребного вала, по Л Б разместили цистерну спирта, по ПрБ помещение кладовых запасных частей машин и механизмов. Побортно от цистерны спирта и помещений кладовых проходили туннели боковых греб­ных валов.

На нижней палубной платформе по ПрБ нахо­дилось помещение боевых головных частей торпед и практических отделений торпед, по ЛБ, кладовая красок, а также помещение кормового шкафа с ак­кумуляторными батареями аварийного освещения. На верхней палубной платформе по правую и левую сторону от прохода находились помещения основ­ных и резервных рулевых машинок, с расположен­ными ближе к бортам кладовыми запасных частей. Переднюю часть прохода занимало помещение, где производили переключение рулевого управления с основных и резервных рулевых машин на резервный ручной привод. В двойном борту № 1 по ПрБ и ЛБ имелось по одной цистерне.

III-й основной отсек ниже броневой палубы длиной 6,0 м занимал пространство корпуса с 16-го по 21-й шп. Трюм отсека разделили двумя продоль­ными переборками, расположенными над местом прохождения стрингеров № 2, на три туннеля греб­ных валов. В более широком туннеле среднего греб­ного вала с 16-го по 20-й шп. по ПрБ оборудовали четыре выгородки под цистерны смазочных масел: машинного, для смазки цилиндров, турбинного мас­ла, а по ЛБ разместили кладовые запасных частей. Оба бортовых туннеля гребных валов без перерыва проходили от переборки на 12-м шп. до 21-го шп.

Помещение на нижней палубной платформе по высоте до броневой палубы, ограниченное продоль­ными переборками и шпангоутами, разборной фигур­ной выгородкой разделили на два отсека задних бортовых ТА ПрБ и ЛБ. С 16-го по 18-йшп. по ЛБ распо­ложили хранилище стрелкового оружия и сигнальных ракет. Дверь в верхней части разборной фигурной вы­городки под броневой палубой служила для транспор­тировки торпед.

В двойном борту по ПрБ и ЛБ между стринге­рами №№ 4 и 6 в специальных водонепроницаемых наделках установили концевые части труб ТА. Кон­цы труб ТА снаружи закрывались водонепроницае­мой крышкой. Начиная с 111-го основного отсека, в двойном дне имелись герметичные цистерны.

В IV-м основном отсеке ниже броневой палубы длиной 6,0 м пространство корпуса от 21-го до 26-го шп. двумя палубными платформами разделили на три помещения. Трюм отсека разделили двумя продоль­ными переборками на три помещения, в которых установили упорные подшипники гребных валов. На нижней палубной платформе эти же две продольные переборки образовали три погреба боеприпасов, в которых по ЛБ и ДП расположили 280-мм заряды кор­мовой башни и их подъёмники, а по ПрБ — 150-мм снаряды и заряды. Последний погреб на 24-м шп. от­делял достаточно большой тамбур, из которого имел­ся доступ во все погреба боеприпасов.

На верхней палубной платформе пересечение двух продольных и двух поперечных переборок, про­ходящих на 21 -м и 26-м шп., обеспечило жёсткое под­крепление барбета кормовой башни. По ЛБ располо­жили погреб 88-мм унитарных патронов и 150-мм снарядов и зарядов. По ДП в подбашенных подкреп­лениях имелся погреб и подъёмник 280-мм снарядов кормовой орудийной башни, а по ПрБ — погреб 88-мм унитарных патронов. По обе стороны от борто­вых погребов с 21-го шп. начинались защитные уголь­ные ямы.

В V-м основном отсеке длиной 7,2 м проходила только одна верхняя палубная платформа. В трюме в расположенных рядом трёх отдельных помещениях ус­тановили конденсаторы главных паровых машин. На верхней палубной платформе по ПрБ и ЛБ имелись по­мещения кормовых динамомашин (по две в каждом) и по ДП, помещения для двух опреснителей и двух воз­душных компрессоров ТА и с 30-го шп. пост управле­ния № 1. Между 31 и 32-м шп. имелся поперечный про­ход в обе стороны от ДП, идущий через довольно широкие защитные ямы до двойного борта.

В VI-м основном отсеке ниже броневой палубы длиной 10,8 м пространство корпуса с 32-го по 41-й шп. занимало машинное отделение (МО). От настила двойного дна до броневой палубы двумя противотор­педными переборками, расположенными над местом прохождения стрингеров № 4, и двумя продольными переборками, расположенными над местом прохож­дения стрингеров № 1, МО разделили по всей высоте на три помещения главных паровых машин. В каж­дом установили главные паровые машины и различ­ные вспомогательные механизмы.

Рядом с помещениями бортовых паровых ма­шин за 30-мм противоторпедными переборками рас­полагались защитные ямы, за ними коффердамы, раз­делённые настилом на верхнюю и нижнюю части, и далее по две верхних и нижних цистерны двойного борта. Снизу под цистернами двойного борта рас­полагалось двойное дно. На каждой стороне от среднего килевого листа стрингера №№ 1, 2а и 4 и водо­непроницаемая переборка на 37-м шп. делили его на 12 цистерн. Цистерны с 32-го по 37-й шп. использо­вали для хранения запаса питательной воды, с 37-го по 41-й шп. — запаса мытьевой воды.

VII-й основной отсек длиной 6,0 м занимал про­странство корпуса с 41-го до 46-й шп. ниже броневой палубы. Через него проходили верхняя и нижняя па­лубные платформы. В трюме по обе стороны от сред­него килевого листа образовали два прохода высо­той 1,75 м и шириной 1,4 м для трубопроводов системы осушения и кренования, доступ в которые осуществлялся из среднего помещения главных паро­вых машин и из заднего КО.

Пространство трюма двумя противоторпедны­ми, двумя продольными переборками и средним килевым листом, доходящим до броневой палубы, разде­лили на четыре погреба боеприпасов. На настиле двой­ного дна по обе стороны от среднего килевого листа расположили погреба 150-мм снарядов и зарядов, под задними бортовыми 280-мм орудийными башнями — погреба 280-мм снарядов и их подъёмники. Через от­кидные двери эти погреба сообщались между собой. Эти же противоторпедные, две дополнительные про­дольные переборки и средний килевой лист на настиле нижней палубной платформы также образовали четы­ре погреба боеприпасов. В двух средних расположили 280-мм заряды, ещё в двух совместных, у бортов под задними бортовыми башнями, также 280-мм заряды и их подъёмники и 88-мм унитарные патроны.

На верхней палубной платформе по ДП прохо­дил центральный коридор, с обеих сторон к нему примыкало по проходу главных паропроводов шириной 1 м. По обеим сторонам от этих проходов дополни­тельные продольные переборки также образовали четыре погреба боеприпасов. В двух средних распо­ложили 150-мм снаряды и заряды, а два крайних были общие для 280-мм зарядов и их подъёмников двух зад­них бортовых 280-мм орудийных башен и 88-мм уни­тарных патронов.

Побортно от погребов боеприпасов располага­лись те же защитные ямы с углём, коффердамы и двой­ной борт, а ниже трюма — двойное дно.

В VIII-м основном отсеке длиной 9,6 м простран­ство корпуса с 46-го по 54-й шп. от настила двойного дна до броневой палубы, ограниченное с боков 30-мм противоторпедными переборками, без перерыва зани­мало заднее котельное отделение (КО). По ДП КО условно поделили пополам на две кочегарки, каждая с двумя водотрубными котлами морского типа (систе­мы Шульца) и различными вспомогательными меха­низмами. Вдоль ДП под броневой палубой, опираясь на пиллерсы, проходил центральный коридор. Вдоль каждой кочегарки расположили продольную расход­ную угольную яму, наружные стенки которой являлись противоторпедными переборками. Побортно за про­дольными угольными ямами и противоторпедными пе­реборками находились защитные ямы с углём, коффер­дамы и двойной борт. Первые представляли собой единое помещение, коффердамы настилом разделили на два уровня, последние имели по две цистерны. В двойном дне имелось восемь цистерн.

В IX-м основном отсеке длиной 9,6 м простран­ство корпуса ниже броневой палубы с 54-го по 62-й шп. точно так же занимало среднее КО с четырьмя водотрубными котлами морского типа (системы Шульца) и различными вспомогательными механиз­мами. Устройство среднего КО было аналогично кор­мовому. Продольные расходные угольные ямы, за­щитные ямы с углём, коффердамы и двойной борт были устроены так же, как и в VIII-м основном отсе­ке; в двойном дне тоже имелось восемь цистерн.

Х-й основной отсек длиной 6,0 м занимал про­странство корпуса ниже броневой палубы с 62-го по 67-й шп., разделённое верхней и нижней палубными платформами на три уровня. В трюме по ПрБ и ЛБ рядом с противоторпедными переборками под пере­дними бортовыми 280-мм орудийными башнями раз­местили погреба 280-мм снарядов и их подъёмники, за ними ближе к ДП — погреба 150-мм снарядов и зарядов, доступ в которые имелся через двери в пере­борках. По обе стороны от средней диаметральной переборки часть последних погребов выделили под проходы для трубопроводов системы осушения и кренования.

На нижней палубной платформе по обе сторо­ны от расположенной по ДП продольной переборки разместили погреба 280-мм зарядов, у бортов под пе­редними бортовыми башнями и до противоторпедной переборки погреба, общие для 280-мм зарядов (и их подъёмники) и 88-мм унитарных патронов.

На верхней палубной платформе по ДП про­ходил центральный коридор, с 63-го до 66-го шп. расширяясь до 3 м. Это помещение площадью 10,8 кв.м использовали как пункт управления торпедно­го оружия, телефонный коммутатор, боевой штур­манский пост и как центральный пост живучести. С обеих сторон к нему примыкало по одному узкому проходу главных паропроводов. По ПрБ от прохо­да расположили погреб 150-мм снарядов и зарядов, за ним до противоторпедной переборки погреб, об­щий для 280-мм зарядов (и их подъёмник) и 88-мм унитарных патронов. По ЛБ от прохода располо­жили погреб, общий для 150-мм снарядов и заря­дов и 88-мм унитарных патронов. С последним гра­ничило помещение, разделённое надвое поперечной переборкой на 65-м шп. В нём установили воздуш­ный компрессор ТА.

Расположенные побортно от погребов боеза­паса, защитные ямы с углём и коффердамы в преде­лах этого основного отсека имели по одному поме­щению, в двойном борту по одной верхней и нижней цистерне по ПрБ и ЛБ. В двойном дне имелось во­семь цистерн.

В XI-м основном отсеке длиной 9,6 м простран­ство корпуса ниже броневой палубы с 67-го по 75-й шп. между 30-мм противоторпедными переборками от настила внутреннего дна до броневой палубы без перерыва занимало переднее КО. Условно отсек по­делили по ДП пополам на две кочегарки, в каждой с двумя водотрубными котлами морского типа (систе­мы Шульца) и различными вспомогательными меха­низмами. Вдоль ДП под броневой палубой, опираясь на пиллерсы, проходил центральный коридор. В каж­дой кочегарке ближе к борту расположили продоль­ную расходную угольную яму. В двойном дне име­лось восемь цистерн, доступ в которые имелся через горловины лазов из обеих кочегарок.

ХII-й основной отсек длиной 13,2 м распола­гался в пространстве корпуса с 75-го по 86-й шп. меж­ду противоторпедными переборками от настила внут­реннего дна до броневой палубы. Через отсек проходили обе палубные платформы. Две продоль­ные переборки, расположенные на стрингерах № 2, проходили через основной отсек от настила внутрен­него дна до броневой палубы, но в районе верхней палубной платформы от 81-го до 86-го шп. смещались на 0,5 м наружу, образуя подкрепления носовой 280-мм орудийной башни. Точно так же поперечная пере­борка на 81-м шп. проходила через весь основной от­сек, за исключением района ДП на верхней палубной платформе, где башенное подкрепление образовыва­ло стенку.

В трюме имелась ещё одна расположенная по ДП продольная переборка, что позволило здесь об­разовать восемь отдельных помещений. Из них четы­ре по Л Б использовали в качестве двух кладовых су­хой провизии, а расположенные ближе к ДП — как помещение вспомогательного конденсатора и холо­дильной машины (рефрижератора). Помещения по ПрБ у противоторпедной переборки использовали как кладовые мясных продуктов. Между переборкой, являющейся продолжением среднего килевого листа, и продольной переборкой проходила ещё одна попереч­ная переборка, образуя здесь таким же образом три помещения: аварийного насоса и кладовые продук­тов, упакованных в стеклянную тару.

На нижней палубной платформе обе боковые продольные переборки и поперечная переборка на 81-м шп. образовали шесть помещений, два из кото­рых, расположенные побортно у противоторпедных пе­реборок, занимали общие погреба 150-мм снарядов и зарядов и 88-мм унитарных патронов. В расположен­ном по ДП погребе разместили 280-мм заряды носо­вой башни и их подъёмники.

На верхней палубной платформе имелись по­мещения носовых динамомашин (по две в каждом). Помещение по ДП разделили поперечными перебор­ками и в результате образовали центральный коман­дный пост и погреб 88-мм унитарных патронов. От 79-го шп. до стенки башенного подкрепления (81-й шп.) разместили погреб боеприпасов для проведения салютов. На 81-ми 86-м шп. установили водонепро­ницаемые стенки башенного подкрепления носовой 280-мм орудийной башни, а внутри него, погреб 280-мм снарядов и их подъёмники. По обе стороны от это­го подкрепления, отделённые специальными продоль­ными переборками, расположили два погреба 88-мм унитарных патронов.

По обеим сторонам основного отсека располо­жили защитные ямы, имевшие на каждом борту по две цистерны, двойной борт с двумя нижними и дву­мя верхними цистернами.

XIII-й основной отсек длиной 7,2 м ниже бро­невой палубы с 86-го по 92-й шп. по высоте раздели­ли нижней палубной платформой на две части. В трю­ме двумя продольными переборками по ДП образовали помещение холодильной установки и на каждом борту по три цистерны питьевой воды. Ниж­нюю палубную платформу от одного двойного борта до другого занимали единое помещение для двух пе­редних бортовых ТА. Фигурной выгородки, разделяв­шей помещение на два, здесь уже не было. По ПрБ и ЛБ расположили небольшие кладовые запасных час­тей и принадлежностей ТА.

В двойном борту по ПрБ с 86-го по 90-й шп. имелась цистерна, в которой оборудовали водонеп­роницаемую наделку для выхода трубы бортового ТА ПрБ. По ЛБ с 86-го по 88-й шп. и с 90-го по 92-й шп. оборудовали две цистерны двойного борта, в одной из которых также устроили водонепроницае­мую наделку для выхода трубы бортового ТА ЛБ. Конец трубы ТА снаружи закрывался водонепрони­цаемой крышкой.

Двойное дно доходило до краёв нижней палуб­ной платформы и имело от ДП на каждом борту по две цистерны.

XIV-й основной отсек длиной 8,4 м с 92-го по 97-й шп. по высоте от настила внутреннего дна до броневой палубы разделили нижней палубной плат­формой на две части. Средней диаметральной пере­боркой трюм разделили на два отдельных помеще­ния кладовых мучных изделий. По ПрБ отделили выгородку для размещения практических отделений торпед и по ЛБ такую же для зарядных отделений торпед. Двойное дно доходило до краёв нижней па­лубной платформы и имело две цистерны, по одной на каждом борту.

XV-й основной отсек длиной 10,8 м ниже броне­вой палубы с 99-го по 108-й шп. по высоте разделили нижней палубной платформой на две части. В распо­ложенное в трюме помещение носового ТА имелся до­ступ через дверь в переборке на 99-м шп. из XIV-го ос­новного отсека. На палубной платформе на 102-м и 105-м шп. установили водонепроницаемые переборки, по высоте доходящие до броневой палубы. Побортно от прохода разместили по ПрБ кладовую для продук­тов в стеклянной таре, по ЛБ — кладовую стеклянной посуды. Двойное дно доходило до краёв палубной платформы и имело две цистерны, по одной на каж­дом борту.

В XVI-м основном отсеке длиной 8,6 м ниже бро­невой палубы со 108-го шп. и до форштевня помеще­ния в трюме и на палубной платформе разделили во­донепроницаемой переборкой на 111-м шп., по высоте доходящей до броневой палубы, на четыре части. В трюме проходила труба носового ТА, закрывающая­ся на 111-м шп. снаружи водонепроницаемой крыш­кой. Доступ в это помещение был возможен через гор­ловину в переборке на 108-м шп. Начиная со 111-го шп. и далее в нос, помещение служило в качестве та­ранного отсека. На палубной платформе помещения со 108-го по 111-й шп. также оборудовали как дифферентовочные цистерны.

В пространстве выше кормовой части броне­вой и по высоте до промежуточной палубы от кормы до 21-го шп. высотой 1,16 м, а у бортов несколько выше в самой корме имелись пустые помещения, да­лее разместили различные кладовые: вина и продук­товых запасов для командира, личных вещей офицерского состава, шкиперского имущества, склад парусиновых коек экипажа и по ПрБ помещение при­вода шпиля. На скосах броневой палубы по ЛБ и ПрБ с 21-го по 41-й шп. расположили резервные угольные ямы, а по высоте от броневой до батарейной палуб — верхние угольные ямы.

В пространстве выше кормовой части броне­вой и по высоте до промежуточной палубы от 86-го шп. до форштевня высотой 1,86 м, а у бортов несколь­ко выше разместили помещение привода носовых шпилей и кладовые различного имущества, кубрики для команды, кладовые трального и подрывного иму­щества, а со 111-го шп. и до форштевня шли пустые помещения таранного отсека.

Промежуточная палуба представляла собой в основном жилую палубу. В кормовой оконечности разместили каюты офицеров, инженер-механиков, гардемарин, в средней части — кубрики унтер-офи­церов, помещения различных мастерских, в носовой оконечности — кубрики унтер-офицеров и матросов.

В районе VI-го, VIII-го, IX-го и Х1-го основ­ных отсеков ближе к ДП установили воздуходувки для подачи воздуха в МО и КО и вырезы для прохо­да кожухов дымовых труб, с 41-го по 46-й шп. и 62-го по 67-й шп. основания бортовых башен 280-мм орудий с поворотным устройством и механизмом по­дачи боеприпасов.

На батарейной палубе от ахтерштевня до -5-го шп. оборудовали кормовой балкон, от -5-го до 1-го шп. находилась каюта командира корабля с четырь­мя 88-мм орудиями, затем до каземата — каюты офи­церов и различные служебные помещения, с 10-го по 18-й шп. кают-компания. Внутри каземата, разделён­ного продольными и поперечными противоосколочными переборками и четырьмя основаниями борто­вых башен на 12 отдельных помещений, установили 150-мм орудия. Ближе к ДП между продольными противоосколочными переборками находились кубрики для команды, с 48-го по 51-й шп. - радиорубка и вырезы для прохода кожухов дымовых труб. Вне ка­земата в носовой оконечности разместили помещения различных мастерских, затем кубрики унтер-офице­ров и матросов и, наконец, стационарный лазарет. С 93-го по 95-й шп. по ЛБ имелся люк броневой шахты для погрузки торпед.

На кормовой части верхней палубы размести­ли платформу главного компаса, верхние световые люки жилых помещений и палуб, шпиль кормового якоря и кнехты, с 29-го по 40-й шп. расположили зад­нюю, с 49 1/2-го по 60-й шп. среднюю и с 64-го по 78-й шп. переднюю надстройки, с 41-го по 46-й шп. и 62-го по 67-й шп. — барбеты бортовых башен 280-мм орудий, в носовой оконечности — шпили носовых якорей, кнехты и три якорных клюза.

Надстройки соединили между собой переход­ными мостиками. В задней надстройке разместили кубрик для матросов и различные служебные поме­щения, поверх её — заднюю боевую рубку, шахты вен­тиляции и подачи воздуха и четыре 88-мм орудия. С 43-го по 64-й шп. установили катера и спасательные шлюпки, по ПрБ и ЛБ на 52 1/2-м шп. — краны спус­ка-подъёма спасательных средств и у борта на 54-м -60-м шп. — бронированные дальномерные посты.

Через среднюю надстройку проходил кожух задней дымовой трубы, а перед ней разместили кам­буз. В передней надстройке 64-го по 67-й шп. размес­тили хлебопекарню, затем проходил кожух передней дымовой трубы и вокруг основания передней боевой рубки — помещение для хранения дождевого тента.

 

Конструктивная подводная защита

 

Быстрый рост эффективности мин и торпед по­стоянно вынуждал обращать особое внимание на развитие подводной конструктивной защиты. Отсут­ствие серьезного боевого опыта в отношении этого рода защиты немцы попытались компенсировать проведением натурных опытов. Для определения оп­тимальной конструкции подводной защиты постро­или специальный отсек водоизмещением 1500 т. В течение девяти лет его использовали для эксперимен­тов с подрывом боевых зарядов у борта. Результаты экспериментов использовали и при создании проек­та линкоров типа "Нассау".

Важным достоинством подводной конструк­тивной защиты была сравнительно большая глуби­на. При ширине самого корпуса 26,3 м (без учета тол­щины главного броневого пояса) она состояла в районе КО на миделе из ширины двойного борта — 1,14 м, коффердама -- 1,42 м, защитной угольной ямы — 2,12 м и расходной угольной ямы — 1,81 м, дополнительно защищавших от проникновения осколков, что в сумме составляло 6,49 м с каждого бор­та, оставляя для КО 13,32 мили 51% ширины корпу­са. В районе МО и погребов боезапаса, ограничен­ных 30-мм противоторпедной переборкой, расходные угольные ямы отсутствовали, увеличивая ширину МО и погребов боезапаса до 16,94 м, остав­ляя глубину защиты менее 4,6 м. При этом 30-мм про­тивоторпедные переборки считались достаточно на­дёжными, лишь на линкорах типа "Кайзер" поставили переборку из 40-мм броневой стали.

Коффердамы служили камерой расширения при взрыве пробивших броневой пояс снарядов и торпед. Все эти переборки должны были дополнять назначе­ние бортовой брони по защите внутренних частей ко­рабля от давления газов и действия осколков брони и снарядов, хотя их 8-мм стенки вряд ли могли служить в качестве противоосколочных переборок.

В корме небронированные части борта защи­тили только проходящей ниже ватерлинии брониро­ванной палубой и делением корпуса многочисленны­ми поперечными переборками на мелкие отсеки и помещения.

В процессе проектирования и постройки на ко­раблях была предусмотрена установка противотор­педных сетей, которые укладывали по борту на уров­не верхней палубы. Сети нельзя было использовать на ходу, потому что они создавали попутный поток и сильно увеличивали сопротивление движению кораб­ля. Сети были тяжёлые и нуждались в постоянном ухо­де. Самым опасным было то, что сети в бою могли быть разорваны попаданием снаряда и намотаться на винты, что однажды чуть не произошло с линейным крейсером "Дерфлингер" в Ютландском сраже­нии. Их старались использовать только при стоянке корабля на якоре, хотя якорные стоянки немецкого флота, например, рейд Шиллинг или Яде, были хоро­шо защищены от миноносных атак.

 

Рангоут и такелаж

 

Оснастка состояла из двух одинарных практи­чески одинаковых вертикальных стальных трубча­тых мачт довольно большого диаметра. Фок- и грот-мачту оборудовали деревянными стеньгами для ус­тановки радиоантенн; сигнальными реями для подъё­ма и размещения боевых и сигнальных флагов, раз­личных дневных и ночных средств сигнализации, включая семафор; флагшток для подъёма флага и на­блюдательными постами (вороньим гнездом) на са­лингах марса. Реи можно было спускать. Ось грот-мачты установили на броневой палубе на 34 1/2-м и фок-мачты на 72 1/2-м шп. на расстоянии 45,6 м одна от другой, причём фок-мачту впереди носовой ды­мовой трубы и вплотную к ней. Высота верхней кромки клотика обоих мачт от КВЛ составляла 42,4 м, верхней кромки стеньги радиоантенн 39,4 м, вер­хней кромки трубчатой мачты 32 м, их салингов 28 м (для сравнения высота верхних кромок дымо­вых труб составила 19 м).

Трубчатые мачты изготовили из мягкой судо­строительной стали Сименс-Мартена толщиной сте­нок 4-6 мм. Их наружный диаметр в основании рав­нялся 550 мм. при проходе через верхнюю палубу увеличивался за счёт элементов крепления до 680 мм и у топа уменьшался до 300 мм. В точках закрепления мачт в основании и при проходе через палубы предусмотрели установку деревянных прокладок. Мач­ты поддерживали стальные ванты диметром 40 мм. Полая труба фок-мачты одновременно служила вен­тиляционным каналом центрального коридора.

В местах установки мачты на броневой палу­бе мачты закрепили в рамах из железных угольни­ков на деревянных прокладках из тикового дерева. Обе мачты на протяжении от броневой палубы до двух метров выше палуб, мостиков и т.д., где люди могли бы с ними соприкасаться, изолировали дере­вянным покрытием.

Наблюдательный пост установили на 4 м ниже топа каждой мачты (28 м выше КВЛ) и оборудовали входным люком и леером (поручнями), а для спуска-подъёма проходил скоб-трап.

На передней части грот-мачты и задней части фок-мачты установили 4-метровые укосины (выле­ты, поперечные стрелы), служащие для подъёма стеньги и поддержки рея. Кроме того, в качестве га­феля для флага на грот-мачте предусмотрели вылет длиной 2,5 м. Длинные наклонные деревянные стень­ги радиоантенн длиной 10 м, по одной на каждой мачте впервые были введены на линкорах типа "Нассау" и затем вновь нашли свое применение толь­ко при постройке линкоров типа "Бисмарк". На каж­дой мачте установили по два гафеля для флага, один флагшток длиной 4,5 м и оборудовали одним сиг­нальным реем длиной 13,2 м.

Ради такелажа на "Нассау", как и на "Блюхе­ре", окончательно отказались от постов управления артиллерийским огнем на марсах. Вместо этого в не­мецком флоте предполагали введение решетчатых мачт по американскому образцу. Но на это не реши­лись. Решетчатые мачты имели недостатки: представ­ляли собой крупную мишень, имели большие колеба­ния, и их трудно было содержать в исправности. Для управления огнем они не использовались, поскольку в германском флоте управление огнем производилось из боевой рубки, расположенной на высоте мостика.

Напротив, на "Дредноуте" предпочли высоко­расположенный пункт централизованного управления артиллерийским огнем и выбрали для этого верхнюю часть треногой мачты, имея взамен не только ухуд­шение условий наблюдения от задымления газами ды­мовой трубы и собственных выстрелов, но и увеличе­ние предела дальности в бою на дальних дистанциях. Это не было нововведением, поскольку уже имелось на первом британском броненосце с бронированны­ми башнями "Кэптен" (1867 г.). чтобы при стрельбе избежать помех от многочисленных вант.

На "Дредноуте" и нескольких следующих анг­лийских линкорах фок-мачта стояла неудачно — по­зади передней трубы, дымовые газы от которой силь­но нагревали её и окутывали марс. На линкорах типа "Нассау" первоначально предполагали такое же по­ложение фок-мачты, но от этого отказались, посколь­ку она не несла поста управления артиллерией. Окон­чательно было решено расположить мачту вплотную к носовой дымовой трубе и впереди неё.

 

Артиллерия главного калибра

 

На линкорах типа "Нассау" артиллерию глав­ного калибра из двенадцати 280-мм скорострельных морских орудий (типа SKL/45 с длиной канала ство­ла 45 калибров — 12600 мм в башенных лафетах на поворотной орудийной платформе образца 1907г.) попарно установили в шести статически уравновешен­ных (отбалансированных) орудийных башнях. Важ­ным нововведением было применение на них башен­ных дальномеров.

Орудия разместили на спаренных лафетах с воз­можностью раздельного вертикального наведения в башенных установках новой конструкции. Согласно Conway [7], вес ствола 280-мм орудия с затвором со­ставлял 39,17 т, против 58 т 305-мм орудия линкора "Дредноут".

Каждый орудийный ствол имел для отката са­лазки. Лафеты установили во вращающиеся орудий­ные столы, опиравшиеся на расположенные в непод­вижных основаниях барбетов шаровые опоры.

Согласно Conway [7], угол возвышения состав­лял +20° с дальностью стрельбы 20400 м (110 кбт.); согласно Groner [8] и источнику [11], угол снижения стволов орудий -6°, угол возвышения +20° с дально­стью стрельбы 18900 м (102 кбт.), позже, с принятием на вооружение нового снаряда, дальность стрельбы увеличилась до 20400 м (110 кбт.); согласно источни­ку [10], угол возвышения +20° с дальностью стрельбы полным зарядом 21000 м (113 кбт.).

Установки обеспечивали угол возвышения ору­дий +20°, угол снижения для бортовых башен -6°, а для башен в оконечностях -8°, поскольку на кораб­лях были установлены башни двух (имевших некото­рые отличия)типов.

Бортовые башни более раннего выпуска но­сили литерное обозначение Drh.L.C/06 — вращаю­щийся лафет образца 1906 г. и занимали простран­ство до броневой палубы, установленные по ДП башни Drh.L.C/07 — вращающийся лафет образца 1907 г., занимали пространство до нижней палубной платформы.

Основные различия были вызваны тем. что бор­товые башни, несмотря на большую ширину кораб­ля, из-за недостатка места пришлось устанавливать так, что барбеты почти касались бортов корабля. Вследствие этого нельзя было расположить транзит­ные элеваторы между погребом боезапаса и башней, поскольку элеваторы и загрузочная камера попали в район противоминной защиты. Вместо этого спроек­тировали и установили бронированные элеваторы, ко­торые проходили из находящегося за противоминной переборкой погреба боезапаса в расположенную под погоном башни батарейную палубу.

Снаряды и заряды поднимали из находящего­ся в подводной части корабля погреба боезапаса по вертикальному бронированному элеватору на бата­рейную палубу, расположенную ниже вращавшейся вместе с башней орудийной платформы. Там внутри барбета боеприпасы выгружали из элеватора, пере­возили на специальной тележке на то место, где рас­полагался подъёмник в башню, который подавал их на линию заряжания для последующей его досылки в канал ствола. Таким образом создали перегрузоч­ную камеру.

Другую конструкцию использовали для 280-мм орудийных башен линейных крейсеров и спроектиро­ванных позднее 305-мм орудийных башен. Вскоре пос­ле 1890 г. начали применять вращающуюся орудий­ную платформу с подвешенным к ней элеватором боеприпасов. Впервые её установили на английском броненосце "Цезарь" (1895 г.) и в Германии на двух первых броненосцах типа "Кайзер" частично (носо­вые башни), на трех остальных полностью.

Здесь перегрузочная камера имела другую кон­струкцию и расположение: она и нижний элеватор, который выходил из погреба боеприпасов позади орудий, подвешивались к погону башни и вращались вместе с ней. Соединяющим звеном между погребом боеприпасов и бронированным подъемно-транспор­тным устройством в погребе боеприпасов был так называемый круговой вагон, то есть узкая вращаю­щаяся платформа в погрузочном помещении погре­ба. При этом получалась значительно большая ско­рость стрельбы (три выстрела в минуту на ствол), чем при транзитном элеваторе, когда каждый раз произ­водились две перегрузки на пути из порохового по­греба до орудия.

Этому преимуществу сопутствовал тогда ещё неизвестный недостаток конструкции, проявившийся при попадании снаряда в скопление зарядов в пере­грузочной камере. На линейном крейсере "Зейдлиц" в бою у Доггер-Банки 24 января 1915г. это привело к выходу из строя башни и тяжёлым людским потерям. На 380-мм орудийных башнях линкора "Баерн" с са­мого начала отказались от перегрузочных камер, по­скольку манипуляции со снарядами и зарядами тако­го большого веса были невыполнимы. Снова были установлены транзитные элеваторы и удовлетвори­лись меньшей скорострельностью. Этот, различаю­щийся только в деталях, способ подачи боеприпасов башен главного калибра сохранился до конца пост­ройки линейных кораблей, поскольку он оказался наи­более целесообразен.

В целях унификации, чтобы иметь одинаковый тип башен на корабле, для "Нассау" и "Вестфалена" выбрали бронированные элеваторы, также и для рас­положенных по ДП башен. Однотипные с ними лин­коры "Рейнланд" и "Позен" получили концевые баш­ни уже с подвешенными к погонам элеваторами и перегрузочными камерами. Точно такие же бортовые башни смогли установить на следующем за ними лин­коре "Остфрисланд", но уже дальше от борта вслед­ствие большей ширины корабля.

Для более тщательной и надёжной работы всей башни, ускорения подачи боеприпасов, поворота башни и наводки орудия требовалось применение электрических или гидравлических приводов. В от­личие от ранее построенных додредноутов, имевших башни с гидравлическим приводом, на новых кораб­лях немцы выбрали систему горизонтальной и вер­тикальной наводки с электроприводом. Электродви­гатели соответствующей мощности установили на лафетах и поворотной орудийной платформе. Кро­ме того, наведение орудий можно было осуществлять и вручную.

В погребах боезапаса снаряд, основной и до­бавочный полузаряды перемещали при помощи ме­ханических устройств и приспособлений. Из погреба их подавали в перегрузочное отделение с помощью жёстких двойных подъёмников с электроприводом (элеваторов) или вручную. Отсюда при каждом заряжании посредством расположенного на лафете подъёмника с электроприводом боеприпасы подни­мали в башню. В каждой башне имелось четыре подъёмника, два для снарядов и два для зарядов. Для каждого ствола в качестве резервного имелся вспо­могательный элеватор, осуществлявший подъём из пе­регрузочного отделения. Кроме того, все подъёмни­ки и элеваторы имели ручной привод.

В перегрузочном отделении на батарейной па­лубе боеприпасы доставляли специальными транс­портными устройствами в подъёмник и с его помо­щью к орудиям. Механизм для перегрузки боеприпаса в перегрузочное отделение разместили внутри башенного подкрепления. Для возврата бо­еприпаса в погреб и для смены типа снаряда снару­жи башни предусмотрели подъёмник с ручным при­водом, а для обмена снарядов между башнями использовали рельсовый путь на батарейной палу­бе. Для этой же цели в средней продольной перебор­ке погребов боезапаса между 41 и 46-м шп. и 62 и 67-м шп. установили водонепроницаемые двери.

Погреба боезапаса расположили под башнями. Для перемещения боеприпасов в погребах использо­вали лебёдки как ручные, так и с электроприводом. Из погреба боеприпасы подавались с помощью подъёмников с электроприводом или вручную. В ка­честве резервного использовали лебёдки е ручным приводом. Рельсовый путь на промежуточной палу­бе, двери и сквозные проходы в подбашенных под­креплениях обеспечивали возможность транспорти­ровки боеприпасов между отдельными башнями.

Во всех башнях снарядные и зарядные погреба расположили в подбашенном отделении. Снаряды и заряды хранили в стеллажах. Снарядные погреба на­ходились на днище трюма под размещёнными на па­лубных платформах зарядными погребами, сгруппи­ровав их ближе к ДП.

Погреба боеприпасов оборудовали рефрижераторными установками (кроме снарядных погребов бортовых башен), искусственной вентиляцией, и их можно было при необходимости затопить или осу­шать посредством гибкого прорезиненного рукава.

Не возникло особенных вопросов и в отноше­нии размещения башен. Все предшествующие проек­ты предполагали одинаковое расположение главной артиллерии, или как тогда говорили, "шесть башен по углам шестиугольника". Казалось, ничто иное ни­когда не будет приниматься во внимание.

В Англии при проектировании "Дредноута" и следующих за ним линкоров при расположении ору­дийных башен большое внимание уделялось направ­лению действия дульных газов при стрельбе. Конеч­но, в любом флоте этот фактор принимался во внимание, но для Англии он имел особенно важное значение, так как конструкция и месторасположение башенного колпака для установки прицела английс­ких орудийных башен оказалось очень неудачным из-за воздействия на него дульных газов от орудий соседних башен. Это явилось основанием для знамена­тельного, но малоизвестного факта, отмеченного О. Парксом: "До линкоров типа "Куин Элизабет" на английских линкорах не смогли применить линейно-возвышенное расположение башен. При этом были упущены существенные выгоды подобного располо­жения" (Parkes "British Battleships").

Иначе к этому вопросу подошли в США. В ходе разработки проекта линкоров типа "Мичиган" здесь провели ряд опытовых стрельб, в результате которых выяснилось, что существовавшее до этого специальное прикрытие колпаков не выдержало ис­пытаний. Был предпринят ряд специальных мер, на­правленных на ликвидацию этого недостатка, вклю­чая экранирование башенных колпаков по боковым стенкам. Это позволило создать корабль, ставший первым к мире линкором с классическим располо­жением двух линейно-возвышенных орудийных ба­шен по оконечностям корабля.

В Германии смогли провести подобные испы­тания несколько позже, специально для линкоров типа "Кайзер", когда было решено применить на них линейно-возвышенные башни. Опыты проводились на полигоне Меррен, где уже была смонтирована ба­шенная установка с двумя 280-мм орудиями для ис­пытания брони последующих башенных установок. Во время проведений стрельб полученные замеры давления внутри башни, особенно в районе башен­ной амбразуры, показали, что стрельбу поверх кры­ши находящейся впереди башни можно вести без вся­ких опасений. В это время в строю флота Открытого моря уже почти год числился линейный крейсер "Мольтке" с линейно-возвышенным расположением кормовых башен.

Что касается линейно-возвышенного располо­жения башен на первом американском дредноуте "Мичиган", то в основе его проекта лежало не стрем­ление получить возможно большие углы обстрела, а мощный бортовой залп при ограниченной длине ци­тадели и всего корабля вследствие жёсткого ограни­чения в водоизмещении (16000 т), разрешенные Конг­рессом США для новых линкоров. Не случайно, что подобное расположение башен стало классическим для линкоров гораздо позже, но ещё до этого были опробованы различные промежуточные решения — диагональное размещение средних башен, возвышен­ные башни в корме и другие.

К линейно-возвышенному расположению нем­цы и англичане, как и все другие страны, кроме США, ещё не пришли. Принятая же для проекта большая ширина корабля вполне позволяла разместить баш­ни как это было сделано, чтобы иметь "огневой ре­зерв" — так или примерно так размещались башни главного и промежуточного калибров на большин­стве кораблей во всех флотах мира. Если исходить из этих соображений, то сходное размещение орудийных башен на линкорах "Дредноут" и "Нассау" можно хоть как-то объяснить, хотя оно, несомненно, означало нерациональное увеличение веса и личного со­става, на "Дредноуте" меньше, на "Нассау" больше.

Таким образом, и англичане и немцы, учиты­вая опыт постройки и эксплуатации линкоров "Дред­ноут" и "Нассау", пришли к выводу, что в дальней­шем каждой орудийной башне необходимо создавать максимально допустимый сектор обстрела и всем башням обеспечить возможность ведения огня на оба борта. На артиллерию среднего калибра этот прин­цип не распространялся, поскольку небольшие по­требности в весе и личном составе позволяли устанав­ливать её на корабле в значительном количестве.

У кормовой башни "D" ось вращения на всех линкорах располагалась по ДП на 23 1/2-м шп., у но­совой башни "А" ось вращения располагалась по ДП на 83 1/2-м шп., в передних бортовых башнях "В" (ПрБ) и "F" (ЛБ) оси вращения располагались на 64 1/2-м шп. и на 8,4 м от ДП. и в задних бортовых башнях "С" (ПрБ) и "Е" (ЛБ) оси вращения распола­гались на 43 1/2-м шп. и на 8,9 м от ДП. Расстояние между осями вращения носовой "А" и кормовой "D" башен составляло 72 м, между осями кормовой "D" и задних бортовых "С" и "Е" 24 м, между осями задних "С" и "Е" и передних "В" и "F" бортовых 25.2 м, меж­ду осями последних и носовой башни "А" 22,8 м.

Расстояние между осями вращения носовой "А" и кормовой "D" башен составляло 72 м, что с учетом внутреннего диаметра барбета 7,8 м требова­ло установки главного броневого пояса длиной не ме­нее 79,8 м (фактически установили пояс длиной 78 м или 54% длины корпуса по KB Л), против, соответ­ственно. 67,8 м и 56% длины корпуса между перпен­дикулярами у додредноута "Дёйчланд" и около 90 м и 58% по КВЛ у линкора "Дредноут".

На линкорах типа "Нассау" сектора ведения огня башен составляли 280° для кормовой и носовой башен и 160° для всех бортовых. В сумме это состав­ляло 1200° или по 200° на башню. При этом в различ­ных секторах ведения огня действовало разное число орудий. Погонный огонь в секторе 355°-5°(100) и ре­тирадный в секторе 175°-185° (10°) могли вести шесть орудий. В секторе 5°-25°(20°) четыре орудия, 25°-40° (15°) шесть, 40°-140° (100°) восемь, 140°-155° (15°) шесть, 155°-175° (20°) четыре, ретирадный 175°-185° (10°) - шесть, 185°-205° (20°) четыре, 205°-220° (15°) шесть, 220°-320° (100°) восемь, 320°-335° (15°) шесть, 335°-355° (20°) четыре. Причём восемь орудий действо­вали в двух секторах обстрела, суммарно 200°: шесть в шести секторах обстрела, суммарно 80°; четыре в четырёх секторах обстрела, суммарно 80°. Погонный огонь в секторе 60° и ретирадный 40° могли вести че­тыре орудия.

На линкоре "Дредноут" сектора ведения огня башен составляли 285° для носовой башни. 300° для кормовой, 180° для двух бортовых и два сектора по 130° для четвертой башни. В сумме это составляло 1205° или по 241° на башню. При этом в различных секторах ведения огня действовало разное число орудий. Строго по носу и корме огонь могли вести шесть орудий. В секторе 0°-30° четыре орудия, 30°-142°30' (112°30Т) восемь, 142°30'-160°(17030') шесть, 160°-200° (40°) четыре, 200°-217°30' (17°30') шесть, 217°30'-330° (112°30') восемь, 300°-0° (30°) четыре. Причём восемь орудий действовали в двух секторах обстрела суммар­но 225°; шесть в двух секторах суммарно 35°; четыре в четырех секторах суммарно 100°

При высоте осей орудий над палубой 2,34 м вы­сота осей орудий над КВЛ составляла для носовой башни "А" "Нассау" 7,75 м ("Позем" и "Рейнланд" 7,815 м), кормовой "D" "Нассау" 7,65 м ("Позен" и "Рейнланд" 7,745 м) и всех бортовых "Нассау" 7,6 м ("Позен" 7,715 м, "Рейнланд" передних "В" и "F" 7,725 м и задних "С" и "Е" 7,715 м).

Орудия стреляли двумя ("Рейнланд" тремя) ти­пами снарядов одинакового веса по 305 кг (согласно Conway [7], 302,4 кг) с начальной скоростью у среза ствола орудия 820 м/с.

Общий боекомплект (боевой запас) артилле­рии главного калибра составлял 900 выстрелов (75 на ствол). Согласно источникам [10] и [11], штат­ный боезапас "Нассау" и "Позен" включал 720 по­лубронебойных снарядов [L/3,2 (Psgr-Panzersprenggranaten)] длиной 3,2 калибра (896 мм) с донным взрывателем и 180 сплошных стальных снарядов (болванок) [L/3 (Stvg-Stahvollgeschossen)] длиной 3 калибра (840 мм), соответственно, 60 и 15 на ствол; согласно источнику [12], штатный боеза­пас "Рейнланд" равнялся 180 фугасных L/3,2 дли­ной 3,2 калибра (896 мм), 540 полубронебойных L/3,2 и 180 сплошных стальных снарядов (болванок) L/3, соответственно, 15, 45 и 15 на ствол, а также 900 полных зарядов (Pulverladung) к ним, против 800 или по 80 на ствол у линкора "Дредноут".

Полубронебойный снаряд длиной 3,2 калибра (896 мм) с донным взрывателем имел разрывной за­ряд (2,88) кг (2%). Окраска: красный с чёрной голов­кой. Второй тип длиной 3 калибра (840 мм) представ­лял собой сплошной стальной снаряд (болванку) с бронебойным колпачком. Окраска: голубой с чёрной окантовкой.

Единый для всех снарядов полный заряд состо­ял из основного полузаряда и добавочного. Важной особенностью было применение латунных гильз для основных полузарядов. Для добавочных полузаря­дов по-прежнему применялись двойные шелковые картузы и латунные пеналы, из которых заряды вы­нимались только перед заряжанием. Вес полного за­ряда равнялся 144,6 кг, включая 99 кг пороха марки RPC/06 (Rohrenpulvcr) образца 1906 г. Основной по­лузаряд весил 119 кг, включая 75 кг трубчатого (ма­каронного) пороха и гильзу весом 44 кг, добавоч­ный 25,6 кг, включая и 24 кг пороха и шелковый картуз, против 117 кг кордита MD-45 (нитроцеллюлозного бездымного пороха) у линкора "Дредноут".

Сплошной стальной снаряд (болванка) длиной 3 калибра на дистанции 1000 м под углом встречи 60-90° пробивал 600-мм плиту прокатанной железной бро­ни, 420-мм плиту брони компаунд и 300-мм плиту поверх­ностно закалённой стале-никелевой брони. Полубронебой­ный снаряд длиной 3,2 калибра с донным взрывателем при попадании в плиту закалённой стале-никелевой брони под углом встречи 90° на дистанции 4000 м пробивал 413-мм плиту, на дистанции 8000 м — 319-мм. По официальным немецким данным, пробивная способность орудия у дуль­ного среза составляла для стальной плиты 889 мм.

Сила отдачи орудия при стрельбе полным (основ­ной и добавочный полузаряды) зарядом составляла 220 т, уменьшенным (основной полузаряд) 130 т. Конструк­ция 280-мм орудия обеспечивала предельную скорострельность три выстрела в минуту.

 

Управление артиллерийским огнем

 

Управление из боевой рубки как артиллерийским огнем, так и самим кораблем ко времени появления дредноутов стало создавать большие трудности. Цент­рализованное управление огнем потребовало наличия значительно большего, чем раньше количества прибо­ров управления и личного состава. Управление кораб­лем и артиллерией мешало друг другу. Поэтому уже на додредноутах типа "Дёйчланд" оба поста разделили. В то время как "Дёйчланд"и "Поммерн" получили двухъярусный пост управления, на трех остальных кораб­лях пост управления артиллерией был расположен в той же боевой рубке, но несколько позади и выше поста уп­равления кораблём. Так же сделали на броненосном крейсере "Блюхер", линкорах типа "Нассау", где управ­ление артиллерийским огнем главного калибра произ­водили из передней и задней бронированных боевых рубок, а затем это ввели на всех крупных кораблях кай­зеровского флота.

 

Артиллерия среднего и малого калибров

 

На линкорах типа "Нассау" в одноорудийных бро­нированных казематах на батарейной палубе, отделён­ных друг от друга продольными и поперечными пере­борками, разместили двенадцать (по шесть на каждом борту) 150-мм (фактически 149.1 мм) скорострельных морских орудий типа SKL/45 с длиной канала ствола 45 калибров (6750 мм) вместо 170-мм на предшествующих типах додредноутов. Орудия со щитами установили на лафете с вертикальной цапфой типа MPLC/06 (Mittel Pivot Lafette) образца 1906 г.: четыре орудия как погон­ные и ретирадные, остальные восемь ближе к миделю образовали центральную батарею. Горизонтальную и вертикальную наводку осуществляли только вручную.

Согласно Conway [7], ствол 150-мм орудия с зат­вором весил 5,73 т. Согласно источникам [10] и [11], угол снижения стволов орудий составлял -7°, возвышения +25° (в отдельных частях сектора обстрела от -4° до +15°), что обеспечивало дальность стрельбы, согласно Groner [8], 13500 м (73 кбт.), с 1915 г. 16800 м (91 кбт.); согласно источнику [10], 14800 м (80 кбт.); согласно Conway [7], 14950 м (81 кбт.) при угле возвышения +19°. 15800 м (85 кбт.) при угле возвышения +22°, 16900 м (91 кбт.) при угле возвышения +27° и 17600 м (95 кбт.) при угле воз­вышения +30°.

Эти орудия имели следующие сектора обстре­ла (место расположения орудия/ № орудия/борт/сектора обстрела): каземат/ № 1/ ПрБ/ 120° (357°- 117°). каземат/№1/ ЛБ/ 120° (243°-3°)/, каземат/ № 2/ПрБ/ 120° (6°- 126°), /каземат/ № 2/ЛБ/120° (234°-354°), ка­земат/ № 3/ ПрБ/120° (9°- 129°), каземат/ № 3/ЛБ/120° (231°-351°), каземат/ № 4/ ПрБ/ 120° (48.5°-168,5°), каземат/ № 4/ ЛБ/ 120° (191,5-311,5°), каземат/ № 5/ ПрБ/ 120° (50°- 170°), каземат/ № 5/ Л Б/ 120° (190°-310°), каземат/ № 6/ ПрБ/120° (62°- 182°). каземат/ № 6/ЛБ/120° (178°-298°).

Сектора ведения огня всех орудий ПрБ и ЛБ со­ставляли 119°-120°. При этом в различных секторах по ПрБ действовало различное число орудий: 0-3° два орудия, 3°-6°(3°) одно, 6°-9°(3°) два, 9°-48°30'(39°30') три, 48°30'-500(1030') четыре, 50°-62°(12°) пять, 62°-117°(55°) шесть, 117°-126°(9°) пять, 126°-129°(3°) че­тыре, 1290-168°30'(39°30')три, 16803()'-170°(1°3()') два, 170°-178°(8°) одно, 178°-182°(4°) два. Аналогичными сектора были и по ЛБ. При высоте осей стволов ору­дий над палубой 1,17м высота осей орудий над KB Л составляла 4,2 м.

Как погонный и ретирадный, так и бортовой огонь могли вести по шесть орудий, по курсу в секто­ре 357°-3° (6°) и по корме в секторе 178°-182°(4°) по два орудия. Максимальное число орудий (шесть) мог­ли вести бортовой огонь в двух секторах по 55°, сум­марно 110°; минимальное (одно) в четырех секторах, суммарно 22°.

Боезапас к орудиям подавался с помощью элек­тропривода со скоростью подачи 4-6 комплектов вы­стрелов (снаряд-заряд) в минуту или вручную. Меха­низм подъёма с помощью электропривода или вручную приводил в движение бесконечную цепь с захватами для боеприпасов.

Орудия стреляли двумя ("Рейнланд" тремя) ти­пами снарядов одинакового веса, согласно Conway [7], по 45 кг с начальной скоростью у среза ствола ору­дия около 800 м/с. Выстрел состоял из снаряда и еди­ного для всех трёх типов снарядов заряда.

Корабли могли принять на борт боеприпасов на 1800 выстрелов противоминным 150-мм калиб­ром (150 на ствол), но штатный боезапас отдельных кораблей различался между собой. Согласно источ­никам [10] и [11], штатный боезапас "Нассау" и "Позена" включал 600 (50 на ствол) полубронебойных снарядов L/3,2 (Psgr-Panzersprenggranaten) с донным взрывателем длиной 3,2 калибра (480 мм) и 1200 (100 на ствол) фугасных снарядов L/3,2 (Spgr-Sprenggranaten) тоже длиной 3,2 калибра (480 мм).

Согласно источнику [12], на "Рейнланде" штатный боезапас включал 180 (15 на ствол) оско­лочно-фугасных снарядов L/3,3 (Gr-Granatcn) дли­ной 3,3 калибра (495 мм), 600 (50 на ствол) фугас­ных снарядов L/3,2 (Spgr-Sprenggranaten) длиной 3,2 калибра (480 мм) и 1020 (85 на ствол) полу­бронебойных снарядов L/3.2 (Psgr-Panzersprenggranaten) длиной 3,2 калибра (480 мм) с донным взрывателем, а также 1800 зарядов (Hauptkartus). Снаряды всех типов весили по 45 кг.

Полубронебойный снаряд [L/3,2 (Psgr-Panzersprenggranaten)] длиной 3,2 калибра (480 мм) с донным взрывателем имел разрывной заряд весом 1,05 кг (2,5%), окраску: красный с чёрной головкой. Фу­гасный снаряд тоже длиной 3,2 калибра (480 мм) имел разрывной заряд весом 1,6 кг (4%), окраску: жёлтый с чёрной головкой. Единый для обоих типов снарядов заряд в латунной гильзе весил 22,6 кг, включая 13,25 кг трубчатого (макаронного) пороха марки RPC/06 (Rohrenpulver) образца 1906 г.

Конструкция орудия обеспечивала прицельную скорострельность 10 выстрелов в минуту. Сила отда­чи орудия при стрельбе составляла 107 т.

Полубронебойный снаряд длиной 3,2 калибра с донным взрывателем при попадании в плиту зака­лённой стале-никелевой брони под углом встречи 90° на дистанции 4000 м пробивал 144-мм плиту, на дис­танции 8000 м — 64-мм.

Штатный боезапас 150-мм артиллерии размес­тили в 13 общих погребах. Выстрелы (снаряди заряд) доставляли на батарейную палубу с помощью 12 подъёмников с электроприводом или вручную с по­мощью элеваторов, представлявших собой ковшовый конвейер. В качестве резервного использовали лоток для одного выстрела (снаряд и заряд), который после удаления ковша поднимали посредством талей (по­лиспастов).

Погреба боеприпасов также оборудовали рефрижераторными установками, искусственной венти­ляцией, и их можно было при необходимости зато­пить или осушить посредством гибкого прорезиненного рукава.

Лёгкая противоминная артиллерия состояла из шестнадцати 88-мм скорострельных орудий (так же новой модели) типа SKL/45, с длиной канала ствола 45 калибров (3960 мм), предназначенных для стрель­бы по морским целям, по сравнению с двадцати восе­мью 76-мм орудиями линкора "Дредноут". Орудия ус­танавливались на лафете с вертикальной цапфой (центральным штыревым отверстием) типа MPLC/06 образца 1906 г., прикрытые (12-мм) лёгкими стальны­ми щитами стандартной формы. Согласно Conway [7], ствол весил 908 кг. Сила отдачи орудия при стрельбе составляла около 25 т.

Согласно источнику [10], установка обеспечи­вала угол снижения ствола орудия -10°, возвышения +25°, что, согласно Conway [7] и источнику [10], обес­печивало дальность стрельбы 10700 м (58 кбт.). Скорострельность составляла до 20 прицельных выстре­лов в минуту.

Общий боекомплект (боевой запас) 88-мм ар­тиллерии был рассчитан на 2400 выстрелов (150 на ствол), против, соответственно, 8400 и 300 у "Дредноута". Половину из них составляли унитарные ос­колочно-фугасные снаряды с головным взрывателем [(Sprenggranaten-Patronen) Spgr.K.Z.], вторую полови­ну — унитарные осколоч­но-фугасные снаряды с донным взрывателем (Spgr.J.Z.).

88-мм орудия стреля­ли осколочно-фугасными унитарными патронами (снаряд с гильзой) весом, со­гласно источнику [10], 15,5 кг с начальной скоростью у среза ствола орудия 616м/ с. Снаряд длиной 3,6 калиб­ра (317 мм) и весом, соглас­но Conway [7] и источнику [10], 10 кг имел разрывной заряд весом (0,22) кг (3%). В гильзе помещалось 2,325 кг трубчатого пороха марки RP образца 1906 г.

Шестнадцать 88-мм орудий установили че­тырьмя батареями по че­тыре в каждой. Носовую батарею с орудиями без щитов установили на бата­рейной палубе под баком. 88-мм унитарные патроны подавали в неё из погребов боезапасов, расположен­ных на верхней палубной платформе под броневой палубой в районе от 81 до 86-го шп. по ЛБ и ПрБ (XII-й основной отсек), на поддонах с помощью элек­тромоторов или вручную. Требуемая скорость пода­чи составляла шесть под­донов в минуту.

Вторую батарею с орудиями с круглыми щи­тами разместили в передней надстройке. 88-мм унитар­ные патроны подавали в неё из погребов боезапасов, расположенных так же, как и для первой, но несколько дальше к корме — в райо­не от 77 до 81 -го шп. по ДП (XII-й основной отсек).

Третью с орудиями с обычными щитами разместили в задней надстройке. 88-мм унитарные патроны подавали в неё из погребов боезапасов, расположен­ных так же, как и для первых двух на верхней палуб­ной платформе в районе от 21 до 26-го шп. по ЛБ и ПрБ (IV-й основной отсек).

Четвёртую с орудиями без щитов установили на батарейной палубе в кормовой каюте. 88-мм унитар­ные патроны подавали в неё из тех же погребов бое­запасов, что и для третьей батареи. Кроме того, не­большие хранилища 88-мм унитарных патронов оборудовали на броневой палубе в районе 36-го шп. и батарейной в районе 72-го шп. Для каждых двух ору­дий неподалёку имелись кранцы первых выстрелов, вмещавшие до трёх поддонов унитарных патронов.

В различных местах между продольными стрингерами на броневой и батарейной палубах раз­местили кранцы первых выстрелов всего на 635-640 унитарных патронов. На батарейной палубе между 79 и 80-м шп., на промежуточной по ДП между 38 и 39-м шп. и 28 и 29-м шп., по ЛБ между 29 и 30-м шп. и 21 и 22-м шп.

Сектор ведения огня каждого орудия составлял 119-120°. При высоте осей стволов орудий над палу­бой 0,9 м высота осей стволов орудий над конструк­тивной ватерлинией составляла для носовой и кор­мовой батарей 4,25 м, двух средних — 8,5 м.

На "Нассау" и "Рейнланд" два 8-мм пулемёта (на "Позен" и "Вестфален" четыре) с боекомплектом 10000 боевых патронов на ствол не имели определён­ной назначенной позиции. Закреплённые по-походно­му, они находились на батарейной палубе в районе 18-го шп. Обычно пулемёты устанавливали на специ­альных тумбах на палубе или на корабельных плавс­редствах. Дальность стрельбы составляла 2400 м, ско­рострельность 250 выстрелов в минуту.

На "Нассау" патроны хранились в специальном хранилище на промежуточной палубе в районе от 21 до 23-го шп. по ЛБ, на "Позен" и "Рейнланд" - на нижней палубной платформе в помещении задних бор­товых ТА по ЛБ между 16 и 18-м шп. Хранилище име­ло искусственную вентиляцию, и его можно было при необходимости затопить или осушать посредством гибкого резинового шланга. Патроны подносили вручную. Там же в оружейных комнатах кораблей хранились 355 винтовок образца 1898 г. и 42600 бое­вых патронов к ним, а также от 98 до 128 пистолетов образца 1904 г. и 24500 боевых патронов к ним.

Зенитное вооружение первоначальным проек­том не предусматривалось, но в ходе первой мировой войны на кораблях установили по две 88-мм зенит­ные пушки.

Помимо орудий главного и противоминного ка­либров на борту кораблей имелись две 60-мм десант­ные пушки "6-cm.SB ts KL/21" (Schnellfeuer Boots Kanone) с длиной ствола 21 калибр, предназначенные для использования в десантных операциях. Пушки ус­танавливались на колесных лафетах BLL.C/00 (Boots und Landung Lafette). Их можно было использовать также и с катеров или баркасов. Пушка на лафете мог­ла стрелять на дистанцию 4300 м при максимальном возвышении ствола 19,25°. Боекомплект составлял 250 выстрелов на ствол.

 

Торпедное вооружение

 

Торпедное вооружение линкоров типа "Нассау" состояло, как и у предшествующих типов кораблей, из шести подводных 450-мм ТА. Все торпедные отсе­ки размещались вне цитадели, ниже броневой палу­бы: по одному у ахтерштевня и форштевня (1-й и XVI-й основных отсеках) и четыре бортовых, непосредственно под помещениями приводов кормо­вого и носового шпилей — два ближе к корме (III-й основной отсек) и два ближе к носовой оконечности (XVI-й основной отсек) с общим боекомплектом в мирное время 12, а в военное 18 торпед. Все торпед­ные аппараты были неподвижны, то есть их нельзя было наводить на цель.

Носовой ТА расположили в XVI-м основном от­секе на настиле двойного дна под нижней палубной платформой ниже и позади форштевня на "Нассау" в районе от 104 3/4 до 111-го шп. (105 до 110 1/2-го шп. "Позен") на 6,0 м (5,95 м "Рейнланд") ниже КВЛ. Тру­ба носового ТА заканчивалась выпускным патруб­ком, отлитым из мягкой судостроительной стали Си­менс-Мартена и расположенным в районе от 109 до 111 -го шп. Четыре одиночных бортовых ТА — сплош­ные (целые) трубы, кроме ТА № 1, который имел тру­бу с крышкой, установили в III и XVI-м основных от­секах на 3.6 м (3.5 м "Позен") ниже КВЛ под углом 10° вперёд от траверза и с наклоном -4° к горизонта­ли. Кормовой ТА горизонтально расположили в 1-м основном отсеке на 1,5 м (1,475 м "Рейнланд") ниже КВЛ. Труба кормового ТА заканчивалась выпускным патрубком, отлитым из мягкой судостроительной ста­ли Сименс-Мартена. На кораблях имелись места хра­нения для торпед типа "S" образца 1906 г., из них: по три в носовом и кормовом помещениях ТА (по две в мирное время), по шесть в каждом бортовом помеще­нии (по четыре в мирное время).

Торпеды калибра 450-мм с гироскопическим прибором Обри для прямого курса имели разрывной заряд пироксилина весом 98 кг. Для каждой торпеды имелись одно практическое отделение и одна голов­ная боевая часть, а также два ударных взрывателя.

Торпеды из ТА выталкивались сжатым возду­хом. Для обеспечения ВВД самих торпед и системы пуска в V и Х-м основных отсеках на верхней палуб­ной платформе установили четыре компрессора ВВД давлением 100 кгс/кв.см типа М образца 1903 г. В каж­дом помещении бортовых ТА установили по одному главному воздушному аккумулятору, а в оконечнос­тях по одному вспомогательному аккумулятору, от которых по трубопроводам ВВД подавался в распре­делительные колонки с клапанами.

В помещениях бортовых ТА производили обслу­живание, регулировку и подготовку торпед к пуску. Две кладовые для хранения взрывателей, запчастей и принадлежностей торпед нахо­дились в помещении пере­дних бортовых ТА. Практи­ческие отделения и головные боевые части разместили в соседних помещениях.

На кораблях имелись места для временной уста­новки лебёдок для погрузки и выгрузки торпед. Места погрузки торпед и торпедопогрузочные люки располо­жили на верхней палубе по ПрБ впереди мидель-шпан­гоута, по ЛБ после. В кор­му транспортёр с торпедой везли наискось по ПрБ от каземата № 4, в носовую оконечность через брониро­ванную шахту за брониро­ванием форштевня. Оба ме­ста погрузки торпед связывал рельсовый путь.

Пуск торпеды про­изводили электроспуском или вручную. При каждом ТА оборудовали по три ме­ста хранения торпед. Для управления торпедным оружием оборудовали во­семь постов управления торпедной стрельбой(три в передней и задней боевых рубках и два для носового и кормового ТА). После модернизации 1907-10 гг. количество ТА уменьшили до пяти с общим боекомп­лектом 13 торпед. В 1916г. все торпедные аппараты демонтировали.

Форштевень уже не был предназначен для тара­на. На борту имелось траль­ное и подрывное оборудо­вание новейшего типа (класса А), которое размес­тили между броневой и про­межуточной палубами в районе от 108 до 111 -го шп.

 

Броневая защита

 

На дредноутах типа "Нассау" от -5-го шп. до форштевня в районе КВЛ установили броневой пояс переменной толщины, начи­ная от кормы 90/120-300-80 мм. По высоте в районе цитадели броневой пояс состоял из одного пояса брони; в кормовой оконечности и ближе к форштевню из двух; бронирование носовой оконечности от 108-го шп. и до форштевня из трёх. Все вертикальные и го­ризонтальные броневые плиты, за исключением ниж­него пояса у форштевня из броневой стали с низким содержанием никеля, изготовили по технологии Круп-па из никелевой стали с закалённым (цементирован­ным) наружным слоем. По длине корабля толщина плит броневого пояса была различной.

Со стороны кормы на -5-м шп. на скосе бро­невой палубы броневой пояс замыкала поперечная вертикальная броневая переборка из двух располо­женных один над другим поясов такой же стали. Нижний пояс толщиной 120-мм проходил от скоса броневой палубы до промежуточной, 90-мм верх­ний от промежуточной до батарейной, прикрывая от продольного огня с кормы помещение ТА и ру­левые машины.

В кормовой оконечности бортовая броня от -5-го шп. до 21-го шп. (до начала цитадели) на длине 31,2 м состояла из двух расположенных один над дру­гим поясов брони. Верхние кромки плит верхнего броневого пояса располагались на 2,1 м выше КВЛ, то есть не доходили до уровня батарейной палубы на 0,9 м. Это позволило в междупалубном простран­стве (между промежуточной и батарейной) устано­вить иллюминаторы. Ниже КВЛ броневые плиты опускались на разную глубину — от 880 мм на -5-м шп. до 1,24 м на 4-м шп. и 1,52 м на 14-м шп. Далее нижние кромки плит уравнивались с кромками плит главного броневого пояса. Толщина плит по высоте была неодинаковой — 120 мм у нижнего броневого пояса и 90 мм у верхнего.

Главный броневой пояс расположили в районе с 21-го по 86-й шп. на длине 78 м, прикрывая борто­вые и концевые барбеты 280-мм орудий, погреба бое­запаса и машинно-котельные отделения (IV-XII-й ос­новные отсеки). По высоте главный броневой пояс состоял из одного ряда вертикально расположенных броневых плит высотой 4,57 м переменной толщины, начинался у нижнего скоса броневой палубы на 1,6 м ниже КВЛ и возвышался на 2,97 м выше КВЛ, доходя до уровня батарейной палубы, где образовывал бро­невой пояс цитадели.

По высоте толщина плиты главного бронево­го пояса не была постоянной. В средней части плиты на длине 2 м она имела толщину 290 мм, но начиная с расстояния 1,28 м от верхней и нижней кромок, сужа­лась по направлению к кромкам до толщины 170 мм, образуя скосы. Плиты главного броневого пояса ук­ладывали на 50-мм подкладку из тикового дерева и крепили к 10-мм бортовой обшивке. Иногда эти 10 мм прибавляют к 290-мм броне, получая таким обра­зом максимальную толщину брони 300 мм. Согласно источнику [13], головной "Нассау", в отличие от ос­тальных кораблей серии, вообще имел максимальную толщину броневых плит 270 мм.

В носовой оконечности 80-мм бортовая броня начиналась от носового траверза и продолжалась до форштевня. От 86-го до 108 1/2-го шп. на длине 27 м бортовое бронирование состояло из двух, а от 108 1/2-го шп. до форштевня на длине 8 м из трёх 80-мм по­ясов. От 86-го до 111 -го шп. верхние кромки плит вер­хнего броневого пояса на 750 мм не доходили до штрека батарейной палубы — как и в корме для раз­мещения иллюминаторов. От 111-го шп. и до форш­тевня верхние кромки плит опирались на штрек палу­бы на 60 мм выше линии подъёма. Нижние кромки нижнего броневого пояса шли на том же уровне, как у главного броневого пояса, на 1,6 м ниже КВЛ, но в районе 104-105шп. (немного не доходя до клюзов) они опускались гораздо ниже и у самого форштевня до­ходили до 2,8 м ниже КВЛ.

Плиты главного броневого пояса по боковым сторонам в верхней и нижней части имели фигурные пазы для соединительных переходников, состоящих из прямоугольной части и двух трапеций, по форме напоминавших ласточкин хвост, и с их помощью скреплялись друг с другом. Плиты были выгнуты на­ружу и своими нижними кромками опирались на при­клёпанный к наружной обшивке корпуса сплошной уголковый шельф на уровне нижнего края скоса бро­невой палубы.

Плиты главного броневого пояса установили на 50-мм рубашке из тикового дерева и крепили гуженами (специальными стальными болтами из нике­левой стали) диаметром 45 и 80 мм. Гужёны ввинчи­вали с обратной (незакалённой) стороны броневых плит и наружными концами через коробчатые под­кладки с резиновыми прокладками крепили шайба­ми и гайками к 10-мм однослойной бортовой обшив­ке из судостроительной стали.

Для защиты от продольных попаданий снаря­дов в середину корабля со стороны носа и кормы око­нечности главного броневого пояса замыкались траверзными броневыми переборками, расположенными между промежуточной и батарейной палубами. Эти переборки из 200-мм броневых плит цементирован­ной стали установили на 21-м (кормовая) и 86-м шп. (носовая).

Броневой пояс "Дредноута" переменной тол­щины, протяжённостью от форштевня до ахтерштевня, располагался по высоте от 1,52м ниже КВЛ в сред­ней части и носовой оконечности до уровня средней палубы, в корме несколько ниже. Главный броневой пояс, прикрывавший 58% длины корпуса на участке погребов боезапаса и турбинно-котельной установки, состоял из двух поясов наиболее толстых плит сум­марной высотой 4,06 м. Как это практиковалось в бри­танском флоте, плиты этих поясов не были одинако­вы по толщине. Таким образом, главный броневой пояс "Дредноута" включал два отдельных пояса - ватерлинию защищали 279-мм плиты со скосами к нижней кромке, выше которых до уровня средней па­лубы установили 203-мм броню. В полном грузу (полный запас топлива и воды) осадка "Дредноута" возрастала с 8,08 до 9,22, при этом 279-мм пояс полностью уходил под воду, оставляя выше ватерлинии только 1,4-метровую полосу 203-мм брони. Бронирование цитадели между броневым по­ясом и верхней палубой отсутствовало, поскольку там не име­лось артиллерии среднего калибра. За пределами конце­вых орудийных башен броневой пояс проходил до самых штев­ней толщиной 152 мм в носовой оконечности и 102 мм в корме. Бронирование цитадели на линкорах типа "Нассау" простиралось от кормовой башни главного калибра до но­совой. Продольную стенку об­разовывала проходящая до ба­тарейной палубы верхняя часть плит главного броневого по­яса, имевшая в этом районе броневых плит толщину, посте­пенно уменьшающуюся до 170 мм. На 21-м и 86-м шп. цита­дель замыкали поперечные броневые переборки, охваты­вающие по дуге внутренним ра­диусом 3,9 м основания конце­вых 280-мм орудийных башен. По высоте траверзные переборки состояли из двух расположенных один над дру­гим поясов брони. 200-мм ниж­ний из цементированной стали с закалённым наружным слоем проходил от расположенной ниже КВЛ части броневой па­лубы до промежуточной, 280-мм верхний от промежуточной до батарейной. Согнутые по наружной окружности барбета броневые плиты, на 21-м шп. толщиной 120 мм из никелевой броневой стали и 86-м шп. 100 мм, охватывающие по дуге внутренним радиусом 3,9 м ос­нования концевых 280-мм ору­дийных башен, соединялись с траверзными переборками. Стыки поясов имели пазы и со­единялись между собой посред­ством планок и стяжек. Под броневыми плитами попереч­ных переборок цитадели не имелось ни бортовой обшивки, ни шпангоутов. В кор­мовой поперечной броневой переборке на промежу­точной палубе по ПрБ установили бронированную дверь той же толщины, что и переборка.

Артиллерию калибра 150-мм расположили в бронированном каземате на батарейной палубе в средней части корпуса в двенадцати одноорудийных казематах, по шесть с каждого борта. Бронирование каземата с вырезами под орудийные порты и отогну­тыми частями брони для обеспечения секторов обстре­ла простиралось по обоим бортам корпуса от кормо­вой до носовой башен главного калибра. Вдоль борта бронирование каземата произвели от 28-го до 79-го шп. на длине 61,2 м 160-мм броней (орудийные амб­разуры 80 мм).

Выше главного пояса от 37-го до 79-го шп. на бортовую обшивку навешивали броневые плиты ка­земата, по высоте доходившие до уровня верхней па­лубы. От 28-го до 37-го шп. броневые плиты устанав­ливали параллельно бортам на батарейной палубе, отступя от бортов на 1,3 м, до и после бронирование каземата шло наискось к середине барбетов, распо­ложенных по ДП башен главного калибра.

Плиты толщиной 160-мм установили тем же способом, что и плиты главного броневого пояса на 50-мм прокладке из тикового дерева и крепили гуженами к бортовой обшивке. Под бронёй проходящих наискось траверзных переборок каземата не имелось ни бортовой обшивки, ни шпангоутов. Они крепились к батарейной палубе двойными угольниками, а меж­ду собой посредством стыковых планок и стяжек. В броневых переборках с каждого борта имелись две­ри той же толщины, что и переборка.

Внутри каземата между орудиями на 34, 43, 55, 65 и 75-м шп. ЛБ и ПрБ установили противоосколочные переборки из 20-мм броневой стали с низким со­держанием никеля. Эти переборки проходили до рас­положенной на каждом борту на 3,4 м от ДП и от 27-го и 80-го шп. 15-мм продольной противоосколочной пе­реборки из такой же стали. 160-мм вертикальную бро­ню каземата изготовили по технологии Круппа из це­ментированной стали с закалённым наружным слоем, 80-мм плиты амбразур — из никелевой броневой ста­ли, крышу и настил пола каземата покрыли 30-мм пли­тами из стали с низким содержанием никеля.

Логическим дополнением системы бортового бронирования явилось наличие броневой палубы. В немецком флоте того времени броневая палуба име­ла буквальное значение и располагалась на разных уровнях. Внутри цитадели корабля броневая палуба обычно находилась выше КВЛ, но вне цитадели этот уровень палубы уже не был бронированным и назы­вался промежуточной палубой. Сама броневая палу­ба здесь опускалась ниже КВЛ, была водонепроница­емой и, начинаясь от броневых траверзов, шла к оконечностям корабля, где из горизонтальной пере­ходила в постепенно углубляющиеся скосы, особен­но длинный в носовой оконечности.

Броневая палуба из 55-мм никелевой броневой стали проходила по всей длине корабля от форштевня до поперечной переборки на -5-м шп. на трёх уровнях. Под цитаделью от 21-го до 86-го шп. она располага­лась на 860 мм выше КВЛ, от 86-го шп. в нос по ДП, почти на 1 м ниже КВЛ и от 21-го шп. в корму на 300 мм ниже КВЛ. В районе установки рулевых машин и румпельном отделении её толщину увеличили до 80 мм. От -1-го в корму и от 103-го шп. до форштевня палуба проходила под наклоном вниз, изогнутая таким обра­зом, что везде стыковалась с нижней кромкой главно­го броневого пояса. Седловатость (погибь) на 21-м и 86-м шп. перекрывалась поперечными вертикальными броневыми переборками. Точно так же побортно на­ружные края броневой палубы стыковались с нижней кромкой главного броневого пояса. Боковой наклон скоса броневой палубы из 80-мм никелевой броневой стали в средней части корпуса относительно горизон­тали составлял 30°.

Горизонтальное бронирование броневой палу­бы осуществлялось двумя типами брони. Для верхне­го уровня (под цитаделью) использовали листы нике­левой стали (с ограниченным содержанием никеля), для нижних — мягкую судостроительную сталь. Отверстия в броневой палубе в основном имелись только в рас­положенной выше КВЛ горизонтальной части. Кожу­хи дымовых труб, трубопроводы подачи и слива воды, горловины угольных ям, тяговые механизмы и различ­ные кабели проходили через неё только через эти от­верстия. Люки для трапов и закрытия горловин уголь­ных ям, расположенные вне цитадели, имели броневые крышки толщиной, соответствующей толщине палу­бы, и легко открывались одним человеком.

В расположенных ниже КВЛ частях броневой палубы между -1-м и 1-м шп. по ЛБ и ПрБ имелись два отверстия для рудерписа (баллера) руля и между 6-м и 7-м шп. ещё два больших отверстия, закрывае­мые съёмными водонепроницаемыми броневыми ли­стами на болтах, для погрузки и установки тяжёлых и крупногабаритных частей рулевых машин. Между 14 и 15 1/2-м шп. по ДП и 92 и 93-м шп. слева от ДП прорезали отверстия для бронированных шахт тра­пов, а между 75 и 76-м шп. по ДП отверстие брониро­ванной шахты коммуникационной трубы. Между 24 и 26-м шп. по ПрБ имелся большой люк для погрузки торпед и крупногабаритных частей рулевых машин.

Кроме названных, дополнительно броневую па­лубу расположили: над цитаделью в местах, не пере­крытых бронёй каземата, вокруг оснований 150-мм орудий покрыли броневыми плитами батарейную па­лубу; покрыли двумя слоями плит над казематом на верхней палубе до и вокруг барбетов носовой и кор­мовой орудийных башен.

Люки для прохода и горловины угольных ям на броневой палубе закрывали бронированными крышками той же толщины, что и палуба. Конст­рукция бронированных крышек была устроена так, чтобы её легко можно было открыть в любых условиях одному человеку как с бронированной, так и промежу­точной палуб.

Световые фонари и венти­ляционные отверстия площадью более 0,3 кв.м, а также проходы для дымовых труб оборудовали броневыми колосниками из судо­строительной стали.

Для защиты вентиляцион­ных шахт МО и нижних помеще­ний, кожухов дымовых труб КО в местах прохода их через броневую палубу установили противоосколочные бронированные колосники с размерами отверстий 40x100 мм.

Бронирование главной ар­тиллерии включало подвижную защиту -- вращающиеся части двухорудийных башен — и непод­вижную — барбеты. Толстые плиты изготовили из за­каленной цементированной брони Круппа, тонкие и согнутые плиты — из закалённой никелевой стали.

Вращающиеся части всех шести двухорудийных башен высотой 2,3 м представляли собой оптималь­ное сочетание формы и размеров, в плане имели фор­му окружности с плоскими боковыми стенками. 280-мм лицевую стенку установили наклонно, 250-мм боковые и 280-мм заднюю -— вертикально. Брониро­вание дополняли 90-мм крыша и 50-мм настил пола из двух слоев брони с низким содержанием никеля. На крыше каждой башни разместили бронированные колпаки командира башни и наводчика.

Барбеты всех шести башен возвышались на 1,3 м выше верхней палубы, имели внутренний диаметр 7,8 м и максимальную толщину стенки 250-мм. Бар­беты кормовой и носовой башен были составными. Их собрали из шести согнутых по окружности броне­вых плит, из которых три установили на батарейной палубе и три на верхней палубной платформе. Барбет каждой из бортовых башен собрали из четырёх бро­невых плит, установленных на верхней палубе. В ка­честве опоры вращающейся части башни между вер­хней и батарейной палубами служил цилиндр из броневых плит внешним диаметром 6,96 м.

Станины орудий и подкрепления под орудия расположенных по ДП башен установили на верхней палубной платформе, их очертания в плане имели восьмиугольную форму, которая постепенно расши­рялась вверх, принимая контуры окружности с диа­метром 6,92 м. Броневую палубу вокруг подкрепле­ний под орудия вырезали по окружности и снабдили комингсом в виде уголка. В одной плоскости с броне­вой палубой в подкреплениях под орудия установили горизонтальные платформы и в одной плоскости с ба­тарейной — перегрузочную камеру.

Внутри барбетов находились подкрепления под орудия, служившие основанием для поворотной орудийной платформы, опирающейся на шаровые опоры. На них же опирались основание салазок и сами салазки с орудиями и бронированной башней. Внутри подкреплений смонтировали вращающиеся подъёмники (элеваторы) боеприпасов и поворотные механизмы. Вращающиеся элеваторы расположен­ных по ДП башен проходили вниз до верхней палуб­ной платформы, боковых башен — до броневой па­лубы. Днище шахты жёстко соединили с подпятником, чтобы освободиться от связанной с на­стилом корпуса оси пяты и иметь место для прохода сквозь броневую палубу электрических кабелей и пе­реговорных труб.

Станины орудий и подкрепления под орудия бортовых башен расположили на броневой палубе, их очертания в плане имели форму многоугольника и, проходя до батарейной палубы, приобретали там круглую форму. В каждом подкреплении под орудие имелась дверь на броневой палубе. В одной плоско­сти с броневой палубой внутри возвышения сооруди­ли платформу и между этой платформой и броневой палубой основание для поворотного штыря вращаю­щейся части башни, через который кабели и перего­ворные трубы башни проходили сквозь броневую па­лубу. Во внешней (наружной) части подкреплений под орудия имелись оборудованные переборками прохо­ды для транспортировки угля. Люки и горловины для подачи боезапаса закрывались водонепроницаемыми броневыми крышками.

На "Дредноуте" выше верхней палубы барбе­ты концевых и бортовых башен с наружной стороны (180° окружности) имели 279-мм толщину стенки, их внутренние стороны 203 мм. В межпалубном про­странстве "Дредноута" толщина брони была одина­ковой 102 мм. Толщина барбета средней башни кру­гом составляла 203 мм. Сами башни прикрывались 279-мм бронёй спереди и с боков, имели 330-мм зад­нюю стенку и 76-мм крышу.

Переднюю боевую рубку высотой 6,7 м от вер­хней палубы в плане в виде перевёрнутого усечённо­го конического четырёхгранника с овальными стен­ками, повёрнутого большим основанием кверху, установили на верхней палубе "Нассау" в районе от 74 1/2 до 77 1/2-го шп. ("Позен" от 75 до 78-го шп., "Рейнланд" от 75 до 77 1/2-го шп.). Днищевая плат­форма из 22-мм никелевой стали, расположенная внут­ри рубки на высоте 3,2 м от верхней палубы, делила её на два яруса. Нижний ярус боевой рубки от верх­ней палубы до палубы надстроек (спардека) собрали из шести 250-мм, верхний — из семи 400-мм броне­вых плит цементированной высокопроцентной нике­левой стали. Оба яруса соединили с перекрытием бро­невых плит, имевших разную толщину. Броневые плиты соединили между собой шпунтами, накладка­ми, стяжками и болтами, а нижний ярус с верхним — перекрытием на болтах.

В задней стене верхнего яруса имелся вход ши­риной 450 мм, закрываемый броневой дверью. По­средством разделительной стенки, согнутой из еди­ного 22-мм листа высокопроцентной никелевой стали, верхний ярус боевой рубки разделили на два отделения, из которых переднее использовали для уп­равления самим кораблём, а заднее для управления всей артиллерией. На крыше рубки установили вра­щающийся колпак с дальномером. 80-мм крыши обо­их отделений боевой рубки изготовили из броневой стали с высоким содержанием никеля. Внутри бое­вой рубки в разделительной стенке по ЛБ и ПрБ име­лись двери, через которые сообщались оба отделе­ния. В верхней части передних и боковых стенок обоих ярусов на высоте 10,45 м (управление кораб­лём) и 11,7 м (управление артиллерией) от КВЛ про­делали смотровые щели.

В днищевой платформе, разделявшей боевую рубку на два яруса, в артиллерийском отделении обо­рудовали люк, снабжённый раздвижной броневой зас­лонкой, через который можно было попасть из верх­него в нижний ярус рубки на уровне верхней палубы и ещё ниже в каземат на батарейной палубе. В пере­днем отделении (управления кораблём) на высоте 1,9 м от крыши боевой рубки установили 8-мм стальной днищевой настил, имевший небольшие зазоры со стен­ками боевой рубки и разделительной стенкой. Чтобы избежать передачи сотрясений стенок боевой рубки на имеющиеся в ней приборы управления, их устано­вили на этом днищевом настиле, не соприкасавшим­ся со стенками рубки. В этом же днищевом настиле имелся люк для перехода в нижнюю часть отделения и коммуникационную трубу.

В передней части артиллерийского отделения на высоте 1,7 м от днищевого настила установили лёг­кий металлический настил, а с задней стороны на расстоянии 1,6 м от разделительной стенки — раздвиж­ную металлическую стенку. На высоте командного мостика по ДП с переходной платформы имелся вход через люк в помещение для управления кораблём, откуда по трапу можно было попасть через нижний ярус в каземат на батарейной палубе. Основанием передней боевой рубки служили броневая шахта и ус­тановленная на броневой палубе на 77-м шп. несущая переборка шириной 2,1 м.

Из передней части боевой рубки наклонно вниз через нижний ярус боевой рубки и далее вертикаль­но вниз от верхней до броневой палубы, где между 75 и 76-м шп. имелся вход в центральный коридор, уходила четырёхугольная коммуникационная труба из никелевой стали с внутренним размером 700x700 мм и толщиной стенки 150 мм для предохранения эле­ментов систем управления. Внутри этой трубы про­ходили тяги к золотнику рулевой машинки, машин­ного телеграфа, электрические и телефонные кабели, переговорные трубы и другие устройства управле­ния в расположенный под броневой палубой цент­ральный коридор.

Заднюю боевую рубку установили на задней палубной надстройке (спардеке) "Нассау" в районе от 29 3/4 до 32-го шп. ("Позен" от 30 до 32-го шп., "Рейнланд" от 30 до 32 1/2-го шп.) на 8-мм надстроеч­ной палубе на основании из кованых стальных пил­лерсов высотой 750 мм. В плане она имела форму кру­га диаметром 2,4 м. Стенки боевой рубки собрали из трёх 200-мм броневых плит, крышу рубки — из 50-мм никелевой стали с ограниченным содержанием никеля, настил пола — из двух слоев 25-мм мягкой судостроительной стали. В верхней части на высоте 1,55 м от настила пола проделали смотровые щели. Вход с носовой части закрывала броневая дверь ши­риной 450 мм, которую посредством изогнутого щита можно было отодвигать на 0,5 м. Днищевой настил рубки изготовили из двух слоев высокопроцентной никелевой стали, а внутренний лёгкий днищевой на­стил — из 8-мм стали. На крыше рубки установили вращающийся колпак с дальномером. Из задней бое­вой рубки осуществляли управление артиллерийским и торпедным оружием, но рулевого управления в ней не имелось.

Для прохождения элементов систем управления из боевой рубки от днищевого настила до верхней па­лубы смонтировали коммуникационную трубу из ни­келевой стали на "Нассау" с внутренним размером 700x700 мм и толщиной стенки 100 мм ("Позен" и "Рейнланд" - 420x420 мм и 80 мм) и от верхней до броневой палубы кожух в виде тонкостенной трубы, уходящей вертикально вниз.

Для поддержки и обеспечения жёсткости задней боевой рубки использовали проходящую на 30-м шп. жёстко скреплённую с рубкой стенку шахты вытяжной вентиляции и установленное на верхней палубе специ­альное основание. Внутри боевой рубки на высоте 1,5 м ниже смотровых щелей установили лёгкий днище­вой настил, через который кабели и элементы систем управления уходили в коммуникационную трубу.

На линкоре "Дредноут" передняя боевая рубка имела 279-мм толщину броневых плит, задняя 203 мм.

Крыши обеих рубок имели одинаковую тол­щину 51-мм куполообразных крупповских це­ментированных плит.

На верхней палубе "Нассау" на 54-м шп. (на "Рейнланд" между 53-м и 55-м шп., "Позен" между 58-м и 60-м шп.) по Л Б и ПрБ размести­ли дальномерные посты. Они состояли из ос­нования с вращающимся броневым куполом диаметром 1,3 м из никелевой стали с дально­мером, установленным на смонтированной на батарейной палубе платформе.

На длине главного броневого пояса от 21-го до 86-го шп. установили 30-мм противо­торпедные переборки из обычной судострои­тельной стали. На миделе переборки отстояли на 4,68 м от борта, являясь внутренними стен­ками защитных угольных ям и наружными рас­ходных угольных ям и МО. Эти переборки про­ходили от настила двойного дна до броневой палубы и прикрывали внутренние помещения корабля на всем протяжении цитадели.

На линкоре "Дредноут" 51 -мм противоторпед­ные переборки расположили только на длине погре­бов боезапаса. Сами англичане называли их ширма­ми или экранами.

 

Машинно-котельная установка

 

На линкорах типа "Нассау" в качестве энерге­тической установки выбрали поршневые машины тройного расширения и паровые котлы. Машинно-котельные отделения (МО и КО) расположили в про­странстве корпуса под броневой палубой между 26 и 75-м шп. с V-го по XI-й основные отсеки, за исключе­нием VII-го и Х-го основных отсеков, в которых на­ходились погреба боеприпасов.

Главное МО, занимавшее VI-й основной отсек с 32-го по 41-й шп. длиной 10,8 м, двумя водонепрони­цаемыми продольными переборками от настила внут­реннего дна до броневой палубы разделили на три оди­наковых помещения, в которых рядом друг с другом вдоль корпуса установили три главные паровые пор­шневые машины, вращавшие каждая свой винт. По­мещение вспомогательных механизмов, также разде­лённое двумя водонепроницаемыми продольными переборками на три помещения, расположили в V-M основном отсеке с 26-го по 32-й шп. длиной 7,2 м. Оба отсека на протяжении с 26-го по 41 -и шп. ограничили с бортов 30-мм противоторпедными переборками. Дли­на всего МО составляла 18 м или 12,4% длины корпу­са по КВЛ по сравнению, соответственно, с 21,9 м или 13,8% длины корпуса по КВЛ линкора "Дредноут".

Машинная установка состояла из трёх главных вертикальных трёхцилиндровых паровых поршневых машин тройного расширения прямого действия (все взаимозаменяемые), изготовленные Имперскими за­водами в Вильгельмсхафене, с рабочим давлением пара 16 кгс/кв.см. избыточного давления в котлах и установленные каждая в отдельном помещении. По проекту суммарная мощность машин равнялась 22000 л.с., при этом проектная (контрактная) скорость хода по разным данным, составила 19-20 уз., по сравнению с, соответственно, 17,5 кгс/кв.см., 23000 л.с. и 21 уз. турбинной установки линкора "Дредноут".

Каждая главная паровая машина имела ступен­чатое расширение пара в один цилиндр высокого дав­ления, один цилиндр среднего давления и один ци­линдр низкого давления. Сначала пар поступал в цилиндр высокого давления, после выполнения там работы — в цилиндр среднего давления и, наконец, в цилиндр низкого давления.

Цилиндры машин имели диаметры 960 мм, 1460 мм. 2240 мм. Высота цилиндров была одинаковой, ход всех поршней — 1100 мм. Отношение объёмов цилин­дров: высокого: среднего: низкого давления равнялось как 1 : 2,32 : 5,26; среднего: низкого как 1 : 2,27. Ци­линдры паровой машины отлили из чугуна одной от­ливкой вместе со своими золотниковыми коробками. Золотники приводились в движение посредством ку­лисы Стефенсона, что позволяло для каждого цилин­дра осуществлять независимую регулировку степени расширения пара. Реверсирование осуществлялось вручную и от системы обратного хода. Работа порш­ней передавалась через штоки поршней с направляю­щими салазками и на шатуны, непосредственно воз­действующие на коленчатый вал, три кривошипа которого были расположены под углом 120°.

Управление главными паровыми машинами строилось по принципу кулисного механизма Стефен­сона и осуществлялось непосредственно при помощи золотника Трикшс. На каждой машине реверсирова­ние по циркуляционной системе производили при по­мощи отдельной двухцилиндровой паровой машины или вручную. Посредством муфты, установленной на заднем конце коленчатого вала каждой главной па­ровой машины, приводили в действие одноцилиндро­вый простого действия осушительный (трюмный) на­сос, расположенный горизонтально.

У каждой главной паровой машины имелось по одному главному конденсатору поверхностного охлаждения с внутренним теплообменником с двумя группами горизонтально расположенных охлаждаю­щих труб, в котором поступающий из цилиндров па­ровых машин отработанный пар конденсировался в воду, по одному центробежному насосу охлаждающей воды и расположенной отдельно от главной паровой машины двухцилиндровой паровой машины для при­вода воздушного насоса системы Бланка. Все три главных конденсатора сообщались между собой та­ким образом, что отработанный (мятый) пар мог по­ступать в любой из них.

При помощи эксцентрика, установленного на заднем конце коленчатого вала каждой главной па­ровой машины, приводили в действие одноцилиндро­вый (простого действия), установленный горизонтально, осушительный насос. К корме в отсеке вспомогательных механизмов у переборки на 26-м шп. в трёх отдельных помещениях IV-го основного отсе­ка установили упорные подшипники гребных валов, за которыми начинались туннели гребных валов.

В каждом помещении основного МО имелось по одному тепловому ящику с фильтрами, в среднем два опреснителя (системы Папе и Хеннеберга) с дву­мя насосами, одним конденсатором опреснителя, два рефрижератора и фильтр, а также промывочный на­сос с паровым приводом. Для нужд при стоянке в га­вани в трюме XII-го основного отсека между 75 и 81-м шп. разместили вспомогательный конденсатор, имевший насос с электроприводом.

Необходимый для главных и вспомогательных паровых машин пар с рабочим избыточным давлени­ем 16 кгс/кв.см. производили 12 водотрубных паро­вых котлов (24 топки) морского типа (системы Шульца) с трубками уменьшенного диаметра. Общая площадь нагревательной поверхности составляла 5040-5076 кв.м., по сравнению с, соответственно. 17,5 кгс/кв.см., 18 котлами типа Бобкок и Уилкокс и 5125 кв.м. КО линкора "Дредноут".

Изготовлял котлы всё тот же Имперский завод в Вильгельмсхафене. Каждый котел имел по две топ­ки и состоял из одной верхней секции и трёх нижних, соединенных 1404 тонкими паропроводными трубка­ми. Нижние секции котла в задней части также соеди­нялись друг с другом.

Котлы разместили рядом по двое (продольны­ми осями вдоль ДП, повёрнутые топками друг к дру­гу) в трёх полностью отделённых друг от друга водо­непроницаемыми поперечными переборками КО. Каждое КО условно разделили по ДП пополам на две отдельные кочегарки, но продольной переборки меж­ду ними не было. Располагаясь между противоторпед­ными переборками, КО полностью занимали: заднее - VIII-й основной отсек, среднее IX-й, и переднее Х1-й (все одинаковой длины по 9,6 м). Общая длина трёх КО составляла 28,8 м или 19,8 % длины корпуса ко­рабля по КВЛ, по сравнению с, соответственно, 44,7 м или 28,2% КО линкора "Дредноут". Таким обра­зом, общая длина МО и КО линкоров типа "Нассау" составляла 46,8 м или 32.2% длины корпуса по КВЛ, против 66,6 м и 42% у линкора "Дредноут".

Котлы были рассчитаны на применение как ес­тественной, так и искусственной тяги (наддува). Для этого на промежуточной палубе рядом с шахтами по­дачи воздуха, ведущими к каждому котлу, установи­ли 12 центробежных воздуходувок, для каждого КО по четыре (два по ЛБ и два по ПрБ). Подачу требуе­мого количества воздуха в каждое КО обеспечивали по четыре центробежные воздуходувки, установлен­ные на промежуточной палубе рядом с шахтами по­дачи воздуха и приводимые в действие компаунд-машинами (двухцилиндровыми машинами двухкрат­ного расширения). Они засасывали воздух на уровне верхней палубы и загоняли его в герметично закры­тые помещения КО.

В каждом КО установили по одному главному и резервному насосу питательной воды, паровому трюмному насосу, подогревателю питательной воды, фильтру питательной воды и мусорному эжектору.

Восемь котлов заднего и среднего КО имели выход дымовых газов на заднюю, а четыре переднего КО — переднюю, но в плане меньшего размера ды­мовую трубу. Дымоуловители заднего и среднего КО направляли дымовые газы в заднюю дымовую тру­бу, переднего КО — в переднюю. Обе дымовые тру­бы имели одинаковую высоту 19 м над КВЛ и в плане приблизительно эллипсисе поперечное сечение.

В каждое КО имелся доступ с промежуточной палубы по двум трапам, закрываемым водонепро­ницаемыми крышками; трап по ПрБ был полнос­тью выгорожен переборками. Котлы каждой коче­гарки подавали пар по своему паропроводу. Причём все шесть паропроводов, проходящие по три с каж­дой стороны центрального коридора, подключались к общему бронзовому переходнику, установленно­му на 46-м шп. В свою очередь, этот переходник от­дельным паропроводом соединялся с каждой паро­вой машиной. Паропроводы оборудовали запорными клапанами и клинкетами.

Конкретные данные о самих винтах противо­речивы. Согласно Brayer [6], на кораблях устано­вили три трёхлопастных винта, согласно Groner [8], три четырёхлопастных винта регулируемого шага диаметром 5 м, отлитые из бронзы. Правый винт имел правостороннее вращение, средний и левый ле­востороннее.

Замеры по расходу топлива, проведенные во время приемных испытаний, показали следующие ре­зультаты для скорости хода 19,5 уз. и расчетную даль­ность плавания экономической скоростью. Для "Нассау" 0,801 кг/л.с. в час, 8100 миль 10-уз. ходом, для "Позена" 0,765 кг/л.с. в час, 9400 миль 10-уз. хо­дом, для "Рейнланда" 0,765 кг/л.с. в час, 8380 миль 10-уз. ходом, для "Вестфалена" 0,797 кг/л.с. в час, 8380 миль 10-уз. ходом. Позже, во время войны, корабли были частично переоборудованы на нефть, для чего оборудовали цистерны общей емкостью 160 т. Наибольший запас принимаемого топлива позволял ко­раблям пройти 9400 миль 10-уз. ходом, 8300 миль 12-уз., 4700 миль 16-уз. и 2800 миль 19-уз. ходом.

Энергетическая установка при общем весе 1510 т имела удельный вес 69 кг/л.с. Это было несколько меньше (2050 т и 89 кг/л.с.), чем у линкора "Дредно­ут", но уже значительно меньше (1430 т и 110 кг/л.с.), чем у додредноутов типа "Кайзер".

На линкорах типа "Нассау" в кочегарках име­лось шесть расходных угольных ям, примыкающих с бортов непосредственно к противоторпедным пере­боркам, 20 защитных угольных ям (под броневой па­лубой), шесть верхних угольных ям и четыре резерв­ных угольных ямы (на броневой палубе). Под броневой палубой на длине всех КО с 46-го до 75-го шп., за исключением переднего КО по ПрБ, где яма проходила только до 73-го шп., по обоим бортам рас­положили изнутри примыкающие к противоторпед­ным переборкам расходные угольные ямы, свои для каждой кочегарки. Доступ из кочегарки в ямы осу­ществлялся через двери с клинкетной задвижкой, обо­рудованными опускающим устройством, которое можно было привести в действие из кочегарки или с промежуточной палубы.

Вдоль всех КО, за противоторпедной перебор­кой, от 21 -го до 86-го шп. и по высоте от внутреннего дна до броневой палубы оборудовали защитные угольные ямы. Девять поперечных переборок по ПрБ и Л Б делили защитные угольные бункера на 10 мел­ких водонепроницаемых отсеков. Транспортировку угля осуществляли через водонепроницаемые двери в переборках и водонепроницаемые клинкетные зад­вижные двери в противоторпедной переборке в ни­шах расходных ям. Клинкетные задвижные двери были оборудованы опускающим устройством с про­тивовесом и открывались из кочегарок. Доступ в от­секи защитных угольных ям был возможен через во­донепроницаемые двери.

Из-за опасности самовозгорания угля часть за­щитных ям, расположенных рядом с КО, оборудова­ли системой (принудительного) затопления.

Верхние угольные ямы разместили по ПрБ и ЛБ на скосах и горизонтальных участках броневой палу­бы шириной два метра, расположенных по длине от 46-го до 62-го шп. и от 67-го до 75-го шп. и по высоте от броневой до батарейной палубы. Проходы и водо­непроницаемые двери давали возможность перевозить уголь по длине всех КО. В верхних угольных ямах ус­тановили специальные отсечные переборки, выходя­щие настолько высоко наверх, что при крене корабля в 10° забортная вода не попадала в ямы. В качестве резервных угольных ям использовали и скосы на бро­невой палубе по высоте до батарейной палубы. В эти помещения, используемые также как кубрики для мат­росов и боевые перевязочные пункты, уголь помещал­ся только в мешках.

Всего для загрузки угля в угольные ямы на вер­хней палубе на каждом борту имелось по 24 горловины, закрываемые бронированными крышками, от ко­торых шахты и быстросъёмные углеотводные рукава вели в ямы. Все ямы снабдили трубами для замера тем­пературы, количества угля и вентиляции. Для транс­портировки угля внутри верхних и защитных уголь­ных ям имелись полозы, крановые тележки и угольные корзины. Верхние ямы снабдили спускными салазка­ми и сходнями. Для погрузки угля при помощи шлю­почных кранов на каждом борту в зоне досягаемости угольных горловин на специальных выстрелах вывешивали штормовые леера (шкаторины). С помо­щью этих штормовых лееров подвешивали 12 пере­носных угольных транспортёров, которые приводи­ли в движение от шести разборных лебёдок с электроприводом. Допустимая нагрузка каждой ле­бёдки составляла 240 кг.

Для погрузки угля использовали шлюпбалки и краны для спуска-подъёма катеров и шлюпок и на каждом борту установили по семь лебёдок с элект­роприводом, из которых две приводили в действие переносные угольные транспортёры. Для подвески этих транспортёров на каждом борту протягивали между мачтами штормовой леер (шкаторину).

Запас топлива на корабле по проекту равнял­ся 950/2700 т угля. Фактический запас угля на каж­дом корабле был различным, и значительно отличал­ся от проектного.

Цистерны котельной питательной воды находи­лись в двойном дне. При 75% заполнении цистерн их объём составлял 82,73 куб.м. На кораблях в цилинд­рическом резервуаре, установленном в герметично вы­гороженном помещении на промежуточной палубе по Л Б между 75 и 79-м шп., разместили спирт для двига­телей катеров в количестве 7000 л. Подачу спирта на катера осуществляли под давлением с помощью угле­кислоты. Кроме того, в цистерны принимали 4300 кг машинного масла, 1500 кг масла для смазки цилинд­ров паровых машин.

Электроэнергетическая установка напряжени­ем в сети 225 В имела общую мощность 1280 кВт. Она включала восемь турбогенераторов, размещенных в четырех помещениях ниже броневой палубы: два впе­реди носового КО побортно и два позади МО, также побортно, и 232 электродвигателя. На "Дредноуте" установили четыре электрогенератора системы "Си­менс" суммарной мощностью 1640 кВт напряжением в сети 100 В. Из них два приводились в действие вер­тикальными паровыми машинами, два дизельными двигателями.

На случай аварии и неисправностей подачи электропитания для электрического освещения от динамомашин, а также для корабельной телефонной сети использовали четыре небольших аккумуляторных ба­тареи напряжением 12 В. Две свинцовые аккумуля­торные батареи, каждая из шести элементов, размес­тили на нижней палубной платформе в помещении рулевых машин между 12 и 13-м шп. по ДП и по Л Б. Ещё две аккумуляторные батареи фирмы Эдисон, каж­дая из десяти элементов, установили в трюме в поме­щении аварийного осушительного насоса у перебор­ки на 75-м шп.

Проектное водоизмещение "Нассау" превыша­ло "Дредноут" приблизительно на 700 т.

У линкора "Нассау" весовая часть энергетичес­кой установки и вооружения была меньше, а весовая часть бронирования на 1800 т больше, чем у линкора "Дредноут". Запас водоизмещения запланировали не­большой, что было характерно для проектирования кораблей того времени во всех странах. Естественно, он оказался недостаточным для компенсации возни­кающего перерасхода веса при постройке, поэтому ко­рабль в эксплуатации имел осадку выше проектной.

Во время проектирования кораблей этого типа турбинные агрегаты не отличались большой компак­тностью, и их габаритные размеры не давали боль­шого преимущества перед поршневыми машинами. Эта весьма важная для немцев причина дополнялась высоким, по их мнению, расходом топлива турбин­ных установок на экономических режимах, а также сравнительно плохой маневренностью кораблей с тур­бинными установками того времени, что для линей­ных кораблей было весьма опасно.

Так же, как к габаритам механизмов немцы от­носились и к их весовым характеристикам, которые в расчет не принимались, так как, по мнению немецких инженеров, в период проектирования линкоров разни­ца не была столь существенна, чтобы отступаться от преимуществ поршневых машин. К примеру, удельный вес паровых машин для линкора "Нассау" составлял около 69 кг/л.с., а у турбинной установки "Дредноу­та" 89 кг/л.с. Однако, уже вскоре появилось различие в весе — удельный вес турбинной установки линейно­го крейсера "Фон дер Танн" снизился до 67 кг/л.с. в пересчете на проектную расчетную мощность.

 

Остойчивость и мореходность

 

По сравнению со своими предшественниками, в главных размерениях "Нассау" показал не только абсолютное, но и относительное увеличение ширины. Отношение L/B составило 5,41, против 5,66 у "Дёйчланда". Мидель корпуса имел ярко выраженную пря­моугольную форму, что должно было обеспечивать существенное снижение бортовой кички

Конструктор этих кораблей, в то время глав­ный строитель германского имперского флота тай­ный советник Бюркнер в своих ответах по поводу большой ширины корабля, неоднократно ссылался на то, что начальная остойчивость при проектном водоизмещении имела метацентрическую высоту 2,3 м, против 0,95 м у "Дёйчланда". В то же время мо­мент инерции массы наиболее удаленных от средней линии корабля, высокорасположенных частей (бор­товые башни и броневой пояс) значительно увели­чился, поэтому надо было считаться с сильной бор­товой качкой. Эти опасения судостроителей оказались не напрасными. Моряки, возможно, не ожидали, что такой широкий корабль будет так силь­но крениться. Тем большей была неожиданность во время испытаний при плохой погоде. Сведения об этом, конечно не распространялись, но остойчивость и мореходность были улучшены за счет установки больших скуловых килей.

Так, показатель остойчивости E/V : 1/3 = 5,5 был большим, и коэффициент полноты водоизмещения со­ставлял 0,585, как и соответствующие значения у "Дёй­чланда" 5,35 и 0,61. Корабли обладали посредствен­ной мореходностью, очень легко были подвержены бортовой качке, но при этом устойчиво выдерживали курс с креном в наветренную сторону, обладали хорошей маневренностью и малым ра­диусом циркуляции. Потеря скорости хода при движении против волнения была незна­чительной, при отклонении руля на 70% угла поворота (35°) потери скорости хода только из-за установленных скуловых килей возрастали почти на 0,8 уз. Дифферентующий момент на единицу осадки (1 м) составлял 24000 тм. поперечная метацентрическая высота 2,33 м, про­дольная 176 м ("Нассау" 174 м). Остойчивость была мак­симальная при 33° крена и нулевой при 64° ("Нассау" при 62°).

Почти все командиры "Дредноута" отзывались о маневренных качествах своего корабля положитель­но. Чальз Мэдден, командовавший кораблём в 1907-08 г.г., отмечал, что линкор очень хорошо слушался руля, держась на курсе ровно и устойчиво, и слажен­но маневрировал в кильватерной колонне. Однако были и иные мнения. В своих воспоминаниях "Моя военно-морская карьера" Кэптен С. Фримантл, ко­мандовавший линкором в 1911-12 г.г., писал следую­щее: "Дредноут" отнюдь не был легкоуправляемым кораблём. Он совершенно не желал слушаться руля на скоростях хода менее 10 уз. Если руль был перело­жен, ничто не могло остановить его от вращения, хотя на больших скоростях он управлялся превосходно... Было практически невозможно разворачивать ко­рабль без движения, а на задних ходах способность его к управлению была крайне низка".

Согласно источников [10], [11] и [12], на линко­рах типа "Нассау" два полубалансирных руля без подпятника, площадью 14,9 кв.м. каждый, установи­ли параллельно в струе боковых винтов с осями на 0-м шп. на расстоянии 2.75 м от ДП. что отличало их от кораблей предыдущей постройки (на "Дёйчланде" был один полубалансирный руль площадью 22.37 кв.м). Несмотря на большой момент инерции массы корабля, это позволяло достичь хорошей маневрен­ности. Преимущества большой площади рулей допол­нялись расположением рулей в струе винтов — такую особенность имели все последующие немецкие лин­коры вплоть до "Бисмарка" (1934г.). До "Нассау" два параллельных руля применили также на "Дредноуте", расположенными непосредственно позади внутренних винтов (всего корабль имел четыре винта).

 

Остальные системы

 

Система управления рулевым устройством принципиально отличалась от установленной на кораблях предыдущей постройки тем, что цилиндричес­кие тяги системы управления имели в направляющих не поступательное движение, а вращательное. Устрой­ство парового руля состояло из ручных парораспре­делительных штурвалов запуска и остановки рулевой машинки, системы вращающихся цилиндрических тяг с коническими передачами, двух рулевых машинок -основной и резервной с соединительными муфтами и двух рулевых устройств с рулями. На корабле обору­довали пять постов установки ручных штурвалов для управления рулем посредством двух паровых рулевых машинок и два поста штурвальных колёс для управ­ления вручную.

Управление рулем посредством рулевых маши­нок можно было осуществлять с командного мости­ка в условиях мирного времени, в боевых условиях из передней боевой рубки, из центрального команд­ного поста в центральном коридоре на 74-м шп. и из двух помещений II-го основного отсека на верхней па­лубной платформе между 13 и 14-м шп. по Л Б и ПрБ. Управление рулём посредством паровых рулевых ма­шинок позволяло с каждой из них: приводить в дей­ствие одновременно оба руля; воздействовать на каж­дый отклоненный в одну сторону руль: воздействовать на каждый отклонённый в разные стороны руль.

Для парового привода поворота обоих рулей в румпельном отделении в отдельных помещениях под броневой палубой установили две рулевые машинки с автоматическим приспособлением для обратного вращения (возвращения в исходное положение). Обычно поворот руля осуществляли от основной ру­левой машинки, расположенной между 1 5 и 16-м шп. по ПрБ, либо резервной по Л Б. Каждая рулевая ма­шинка обеспечивала поворот обоих рулей при ско­рости хода 19.25 уз. из положения 35° ЛБ в положение 35° ПрБ за 30 сек. При выходе из строя всей сис­темы управление рулём посредством рулевых маши­нок каждый руль можно было поворачивать четырь­мя рулевыми при помощи закреплённых на одной оси двух штурвальных колёс диаметром 1,9 м (рулевые штурвалы ручного управления), расположенных на палубной платформе во 11-м основном отсеке между 7 и 9-м шп. по ПрБ и ЛБ. Оси штурвальных колёс со­единялись цепной передачей с валом рулевого устрой­ства. С помощью ручного управления можно было осуществить поворот руля при скорости хода 8 уз. на 10° в обе стороны.

Полубалансирный руль состоял из баллера руля, четырёх рёбер и установленной между ними об­шивки пера руля. Баллер и рёбра отлили из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена и горячей ковкой соединили между собой. Перо руля собрали из семи кусков 18-мм листов стали, вставленных меж­ду рёбрами и приклёпанных к ним двойным уголком. Корабли укомплектовали тремя носовыми якорями Холла весом по 7000 кг, из них два становых и резер­вный, и кормовым якорем Холла весом 3500 кг. Все якоря завели в клюзы.

Носовой брашпиль (якорный шпиль) использо­вали для спуска-подъёма трёх носовых якорей и под­тягивания троса при швартовке. От паровой машины с помощью переключения можно было приводить во вращение как каждый из трёх носовых шпилей, так и механизм подтягивания троса. Кормовой брашпиль для спуска-подъема кормового якоря и механизм под­тягивания троса при швартовке имел паровую маши­ну несколько меньшей мощности, чем носовой.

Места установки спасательных катеров из-за бортовых башен были довольно ограничены. Состав спасательных средств кораблей постройки различ­ных верфей несколько различался, но в основном был следующий: на "Нассау" два моторных катера; па­ровой катер (командирский вельбот): два весельных баркаса; два катера; один ("Позен" и "Рейнланд" по два) моторный катер; два яла; ("Рейнланд" имел еще и складную шлюпку). Поворотные краны для спус­ка-подъёма спасательных средств установили по од­ному между 52 и 53-м шп. по ЛБ и ПрБ на надстро­ечной палубе сбоку от задней дымовой трубы. По ЛБ кран поднимал катера и баркасы весом до 16 т со скоростью 20 м/мин., по ПрБ до 8,5 т. Шлюпоч­ную лебёдку использовали для спуска-подъёма вель­ботов и яликов.

Условия обитания экипажа и состава штаба ко­мандующего эскадрой были хорошие. На корабле имелось достаточно помещений для размещения, пи­тания и полноценного отдыха не только всего экипа­жа, но и кайзера с сопровождавшими его лицами и личного состава штаба эскадры и флота. Этому спо­собствовало наличие парового отопления, естествен­ной и электровентиляции, достаточное количество камбузов, столовых, душевых, помещений для бани, сушилок и гальюнов.