Wundefwaffe

Как были устроены карманные линкоры

 

Корпус и броневая защита. При строительстве корпуса применялась устояв­шаяся система продольно-поперечного на­бора батоксов и шпангоутов. Широко ис­пользовался опыт электросварки, приобре­тенный еще в годы первой мировой войны. Это позволяло избавиться от лишнего веса заклепок, что было особенно важно, учи­тывая ограничения, наложенные на водоиз­мещение кораблей. В целом 90 % конструк­ций корпуса скрепили при помощи элект­росварки. Опыт строительства кайзеровско­го флота был использован при сооружении 16-ти водонепроницаемых отсеков, двойно­го дна, занимавшего 92 % длины корабля.

Строительным материалом служила преимущественно корабельная сталь "ST-52", а для менее важных деталей — "ST-45" и алюминий. В качестве брони приме­нялась известная крупповская сталь марок "КС" и "KNC" (по более поздней терми­нологии "Вотан мягкая" и "Вотан Твер­дая"). Преимуществом этой стали было, в частности, то, что она прекрасно подвер­галась сварке.

В целом броневая защита кораблей типа "Дойчланд" была не слишком надеж­ной и, хотя проект предусматривал ее со­противление артиллерии тяжелых крейсе­ров, она вряд ли могла справиться с этой задачей, ведь толщина бортовой брони не превышала 80 мм. Правда, эффективность бортовой брони несколько увеличивалась благодаря ее наклону на 12° и усилению в нижней части корпуса. Бортовая защита до­полнялась броневыми переборками между броневой и верхней палубами.

Из-за довлевших над всем проектом требований экономии веса на первых двух кораблях серии броневая палуба даже не перекрывала полностью корпус по ширине, что было несомненным недостатком. На третьем, более совершенном во многих от­ношениях корабле "Адмирал граф Шпее" этот недостаток устранили.

Для защиты подводной части корпуса у каждого борта в 2 м за наружной обшив­кой устанавливалась наклонная броневая переборка. Эта продольная переборка у первых двух кораблей серии доходила лишь до внутреннего дна, а у третьего до внешнего. Иной подводной защиты "кар­манные линкоры" не имели, если не счи­тать заполнения объемов внутренних и внешних бортовых проходов, поскольку было доказано, что подводный взрыв силь­нее разрушает борт, если за ним распола­гаются пустые отсеки.

Корабли типа "Дойчланд" не стали аб­солютно подобны друг другу. "Адмирал Шеер" был на 0,65 м шире, чем "Дойч­ланд". Его броня имела иную толщину, а бортовой пояс сделали почти на метр шире. Надежнее был бронирован третий корабль серии "Адмирал граф Шпее". На нем, кро­ме более протяженных броневой палубы и продольной переборки, усилили защиту фор-марса и поперечных переборок.

Усовершенствование бронезащиты привело к увеличению водоизмещения. Так, "Адмирал граф Шпее" превышал "Дойч­ланд" на 1740 тонн, а "Шеер" на 790 тонн. Такое водоизмещение противоречило нор­мам Версальского договора, но к этому времени Германия окончательно перестала с ним считаться. В 1935 г. было подписа­но англо-германское соглашение по флоту, санкционировавшее все дальнейшие дей­ствия Германии.

И все же экономия на бронировании привела к тому, что в ходе второй миро­вой войны "карманным линкорам" неизмен­но предписывалось избегать соприкоснове­ния с тяжелыми кораблями противника.

Вооружение. До принятия оконча­тельного решения главный калибр новых броненосных кораблей определялся в ши­роком диапазоне: 330, 305, 280 и даже 210 мм. В конце концов были выбраны 280-мм орудия, являвшиеся к тому времени испы­танным оружием. Они на протяжении многих лет служили стандарт­ными орудиями главного калибра германских линей­ных крейсеров (а поначалу и линкоров) и постоянно совершенствовались.

Однако при строитель­стве новых кораблей воз­никла особая проблема: впервые орудия такого ка­либра размещались в трехорудийных башнях. В то вре­мя такие башни считались не слишком рациональны­ми: для их барбетов требо­валось значительно большее отверстие в палубе, чем для двухорудийных, послед­ствия выхода из строя од­ной башни оказывались бо­лее тяжелыми (в данном случае это составляло 50 % артиллерии главного калиб­ра). Кроме того, затрудни­тельным становилось снаб­жение боеприпасами средне­го ствола. Во всех флотах мира вплоть до 1945 г. в тя­желых трехорудийных баш­нях стволы для заряжания приходилось приводить в исходное положение, в ре­зультате чего страдала ско­рострельность артиллерии. Но ограничения в весе, а, значит, недостаток места на корабле не оставляли не­мецким инженерам иного выбора, и только новатор­ские технические решения могли если не устранить, то хотя бы смягчить неизбежные конструктивные недостатки. Им удалось разработать новую систему заряжания сред­него ствола. Эта система гарантировала более высокую скорострельность орудий глав­ного калибра, чем у близких по техничес­ким данным пушек, расположенных в двухорудийных башнях. Не случайно устрой­ство башен кораблей типа "Дойчланд" ос­тавалось в высшей степени засекреченным вплоть до 1945 г.

Артиллерию вспомогательного калиб­ра представляли 150-мм орудия, оправдав­шие себя еще в кайзеровском флоте, но значительно усовершенствованные. Слабым звеном оказалась зенитная артилле­рия. На "карманном линкоре""Дойчланд" сначала установили совершенно неудовлет­ворительные, сконструированные еще в ходе первой мировой войны 88-мм орудия. Довольно скоро их заменили 88-мм модер­низированными, но только после измене­ния калибра орудий на 105-мм зенитная артиллерия стала удовлетворять современ­ным требованиям.

Вооружение "карманных линкоров" типа "Дойчланд" было следующим:

Тяжелая артиллерия: шесть орудий 280 мм (длина ствола 52 калибра) в двух баш­нях). Вспомогательная артиллерия: восемь 150-мм (55 клб) орудий за щитами на тум­бовых лафетах.

Зенитная артиллерия: только на "Дойчланде" имела три орудия 88 мм на тум­бовых лафетах, с 1934-35 гг. шесть 88-мм (75 клб) спаренных орудий. Позднее на ко­рабле установили шесть 105-мм (65 клб) орудий на старых лафетах от 88-мм ору­дий, восемь 37-мм (83 клб) спаренных орудий и восемь 20-мм (65 клб) орудий на тумбовых лафетах. Затем 37-мм орудия заменили 40-мм автоматами "Бофорс-28" на одиночных лафетах ("Адмирал Шеер") и 20-мм автоматами, количество которых постоянно увеличивалось. Так, к концу войны "Адмирал Шеер" имел 28 таких орудий: четыре счетверенных, шесть спа­ренных, а позже — восемь 37-мм и 33 20-мм зенитных автомата.

На корабле "Адмирал граф Шпее" во время его рейда стояло двенадцать 20-мм зенитных орудий. На "Лютцове" к концу войны стояло шесть 40-мм орудий "Бофорс-28", десять 37-мм и 28 20-мм зенитных автоматов. Торпедное вооружение на всех кораблях включало восемь 533-мм труб в двух четырехтрубных торпедных аппаратах. На "Дойчланде" в начале его службы сто­яли 500-мм торпедные аппараты.

Энергетическая установка. Следует подчеркнуть, что именно в отношении энер­гетической установки кораблей типа "Дой­чланд" германский военно-морской флот вступил на совершенно новый путь, по ко­торому вскоре пошли все флоты мира: главными двигателями "карманных линко­ров" стали дизели. Впервые в истории по­добными двигателями были оснащены ко­рабли такого водоизмещения и типа. По­этому стоит подробнее остановиться на ис­тории разработки дизельных двигателей применительно к боевым кораблям.

С названием "дизель" неразрывно свя­зано два имени. Первое из них — Рудольф Дизель, изобретатель нового двигателя. Второе — с машиностроительным заводом Аугсбург-Нюрнберг ("МАН"), строившим и совершенствовавшим эти двигатели. Большой вклад в развитие дизеля внесли и другие люди и фирмы: всемирно извес­тный концерн Круппа, компания "Бенц" (позже "Даймлер-Бенц" и "Мерседес-Бенц" в Мангейме).

Дизели начали создавать в Аугсбурге, а вскоре и в Нюрнберге. Почти сразу же возникла мысль, что дизель — это идеаль­ный двигатель для кораблей. Об этом го­ворил и сам Рудольф Дизель в статье, опуб­ликованной в 1893 г., которая называлась: "Теория и устройство рационального дви­гателя внутреннего сгорания, заменяюще­го паровые машины и иные, существующие ныне, силовые установки".

Энергичную поддержку изобретатель дизеля получил от директора Аугсбургского машиностроительного завода Генриха Буца, который в 1897 г. в беседе с одним амери­канским специалистом сказал: "Нет ника­ких причин считать преувеличением или фантазией предположение, что в ближай­шем будущем тяжелые военные корабли бу­дут оснащены дизельными двигателями." Это предсказание полностью сбылось.

Дизельные двигатели обладали рядом несомненных преимуществ перед любыми другими, что выражалось в отсутствии кот­лов, значительной экономии занимаемого внутреннего пространства, быстрой под­готовке к запуску, обслуживании, не тре­бующем тяжелого физического труда, зна­чительном сокращении обслуживающего персонала, более экономном расходовании горючего и, следовательно, большей даль­ности плавания корабля, более легкой и чистой загрузке горючего и высокой степе­ни безопасности при обслуживании.

Конечно, и дизели не были лишены не­достатков. Первые их модели имели непо­мерно высокий вес. Но эта проблема реша­лась совершенствованием материалов, и трудности успешно преодолели. Однако в Германии не торопились с признанием но­вых двигателей. Во флотах других стран дело шло быстрее. Франция уже в 1905 г. изготовила 4 дизеля для двух подводных лодок. Их мощность равнялась 300 л.с. при 400 об/минуту. Двигатели были четырехтак­тными, два из них с переменным ходом, два с постоянным.

Именно в это время между фирмой МАН и министерством военно-морского флота Германии прошли переговоры, касав­шиеся производства дизелей для подводных лодок. Не было проблем и с двигателем, созданным для военно-морских сил Герма­нии еще в 1903 г. (мощность 140 л.с., 400 об/мин). Но он так и не был установлен на подлодке, а использовался как стационар­ный опытный двигатель на верфи в Вильгельмсхафене. Известно, что в ходе первой мировой войны фирма МАН поставила 553 дизеля для подводных лодок. Их мощность была различной в зависимости от типа под­лодок и их размеров. Наиболее мощным из них был двигатель в 3000 л.с. Все эти дви­гатели были четырехтактными, и их разра­батывали на заводе в Аугсбурге.

Завод же в Нюрнберге сконцентриро­вал свои усилия на создании двухтактных дизелей большой мощности, предназначен­ных для крупных военных кораблей. Так, по программе 1907-09 гг. было заложено 5 линкоров типа "Кайзер" ("Кайзер", "Кайзерин", "Фридрих дер Гроссе", "Кениг Аль­берт" и "Принц-регент Луитпольд"). Пона­чалу их наметили оборудовать только тур­бинами. Но в процессе строительства был избран новый путь: "Принц-регент Луит­польд" стал первым крупным кораблем, на котором в качестве эксперимента на сред­ний вал должен был работать дизель. Вне­шние валы вращались турбинами. Поэтому с самого начала устанавливались две группы турбин и уменьшенное количество котлов. Однако средний вал так и не по­ставили: сперва планируемый дизель не был до конца разработан, а затем уже закончи­лась и первая мировая война. Стоит заме­тить, что и с двумя валами "Принц-регент Луитпольд" не уступал однотипным кораб­лям ни в скорости, ни в маневренности.

Предполагалось также создать шести­цилиндровый двигатель мощностью 12000 л.с. Но работы, производившиеся на заводе в Нюрнберге с 1910 по 1917 г., столкнулись с трудностями, которые можно было и предвидеть. Поставленная задача по своей сложности намного превосходила все пре­дыдущие, так что конструкторы, муже­ственно взявшиеся за нее, заслуживают ува­жение, так как до тех пор создавались дизели мощностью всего 200 л.с. на ци­линдр, а здесь их приходилось 2000 или же в десять раз больше.

Со стороны военно-морского мини­стерства активным пропагандистом новых идей стал правительственный советник Вильгельм Лаудан (родился 11 ноября 1875 г. во Франкфурте-на-Одере, закончил Тех­нический институт в Щарлоттенбурге). С 31 мая 1900 г. он работал на императорской верфи в Вильгельмсхафене, с 1907 г. в кон­структорском отделе военно-морского фло­та, руководил группой по строительству дизеля мощностью 12000 л.с. для линкора "Принц-регент Луитпольд". С 1922 г. Виль­гельм Лаудан руководил переходом боевых кораблей Германии на дизельные двигате­ли. Но 31 октября 1932 г. он погиб в ава­рии, немного не дожив до своего звездно­го часа: вступления в строй "карманного" линкора "Дойчланд" (1 апреля 1933 г.).

Двигатель, проектируемый для "Принцрегента Луитпольда" должен был быть двухтактным, с диаметром цилиндров 850 мм и ходом поршня 1050 мм (160-170 об/мин). Но при его создании возникли трудности, связанные с качеством матери­алов. Правда, 12 марта 1911 г., всего че­рез полгода, впервые испытали опытный трехцилиндровый двигатель. И, хотя сла­бость материалов продолжала вызывать тревогу, удалось довести его мощность до 5400 л.с.

Шестицилиндровый двигатель сконструировали в 1913 г., и в июне он непрерыв­но проработал на испытательном стенде 9 дней. После этого разрешили его производ­ство. В сентябре 1914 г. удалось довести мощность этого дизеля до 10000 л.с. при 150 об/мин.

Однако начавшаяся первая мировая война приостановила финансирование ра­бот, все сильнее сказывалась нехватка го­рючего, пришлось переходить на мазут. Первые опыты с более тяжелым горючим пришлось проводить на одноцилиндровом двигателе. Шестицилиндровый из-за войны был испытан только в январе 1917 г. При этом его показатели постоянно улучшались, и наконец 24 марта во время 12-часового испытания была достигнута мощность 12200 л.с.

С 31 марта начались официальные при­емные испытания. Дизель работал 5 дней при 130 об/мин, показав мощность 10800 л.с., а 1 апреля в течение 12 часов ему уда­лось развивать мощность 12400 л.с. Расход горючего составил 214 г мазута и 29 г па­рафина на 1 л.с. в час. Так, после почти шестилетней работы двигатель был готов к установке на корабль.

Однако военные обстоятельства так и не позволили поставить его на линкор "Принц-регент Луитпольд" (этот корабль не был единственным из крупных кораблей, на котором предполагалось поставить ди­зели). Сперва решили снабдить новыми двигателями линкоры "Кениг", "Кронпринц Вильгельм", "Гроссер Курфюрст" и "Мар­кграф", позже только два последних и стро­ящийся линкор "Заксен" (типа "Байерн"). Но ни один из этих замыслов не был пре­творен в жизнь. После войны этот уникаль­ный дизель разобрали.

По окончании первой мировой войны даже для крупнейших моторостроительных фирм Германии наступили трудные време­на. По требованию держав-победительниц им были переданы все двигатели для под­водных лодок, в том числе самые совершен­ные, что не могло не затормозить работу над ними. Что касается фирмы "МАН", то только в середине 1926 г. в Аугсбурге на­чались работы по созданию чрезвычайно легкого двухтактного дизеля для установ­ки на малых и средних военных кораблях:

Руководителем этих работ стал тог­дашний главный конструктор фирмы Г. Пильштик (родился в январе 1890 г. в Ольденбурге). Он закончил реальное учи­лище в Вильгельмсхафене, прошел практику на этой верфи, а затем обучался в маши­ностроительном училище в Киле. С 1911 г. стал сотрудником фирмы "МАН". с 1919 главным инженером, а с 1934 директором отдела двигателей для военного флота. В 1946 г. Г. Пильштик перешел во француз­скую фирму "SGSM". В 1958 г. Пильштик вышел на пенсию и переехал в Лучано (Швейцария), где умер в 1961 г. после про­должительной болезни.

Ему удалось совместно с сотрудника­ми создать двухтактный двигатель с диаметром цилиндров 230 мм, ходом поршня 340 мм, обладавший мощностью 250 л.с. на цилиндр. Подробности создания этого ди­зеля почти неизвестны, так как все отно­сившиеся к нему документы имели гриф "строго секретно".

Сам Г. Пильштик был весьма яркой личностью. Его коллега, доктор техничес­ких наук Шмидт, в 1972 г. опубликовал статью "Создание мало- и среднеоборотных дизельных двигателей на заводе МАН в Аугсбурге в 1918-1945 гг.", в кото­рой вспоминает, что с 1937 г. Пильштик практи­чески руководил всей работой по изготовлению дизе­лей для военно-морского флота. Его выдающиеся способности и бо­гатство идей отра­жались на работах всех конструкторов фирмы, за творче­ством которых он внимательно сле­дил и предлагал им самые прогрессив­ные решения.

При этом Пильштик всегда оставался хоро­шим товарищем. Его красноречие убеждало самых заядлых скептиков. Никаких недорабо­ток Пильштик не допускал и всегда вносил в каждый проект множество допол­нений, хотя и его собственные, оригиналь­ные конструкции нередко дорабатывались другими.

Но отношения талантливого конструк­тора с руководством фирмы "МАН" услож­нялись следующими обстоятельствами: с 1938 г. германский военно-морской флот решил полностью перейти на дизельные двигатели и его руководство стало наста­ивать, чтобы большая часть потенциала фирмы "МАН" использовалась для выполнения заказов флота. Стало ясно, что мно­гие в правлении фирмы всемерно станут со­противляться резкому сокращению выпус­ка гражданской продукции и особенно эк­спортной. Началась борьба, в которой Пильштик, пользуясь поддержкой военно-морского министерства и многих коллег, добился в конце 1938 г. смещения нового директора.

Но правление фирмы и совет попечи­телей не простили этого Пильштику. По окончании войны его уволили. Тог­да, в 1946 г., Пильштик с груп­пой способных со­трудников перешел во французскую фирму "SGSM", где за 12 лет нала­дил серийное про­изводство высоко­оборотных четы­рехтактных дизе­лей, составивших серьезную конку­ренцию двигателям "МАН".

Для немецко­го моторостроения Г. Пильштик сде­лал очень много. Двигателями "МАН" были обо­рудованы первые легкие крейсера Германии, строив­шиеся после пер­вой мировой вой­ны: "Кенигсберг",' "Карлсруэ" и "Кельн". Это были четырехтактные высокооборотные дизели, которые после отключения еще имевшихся паровых турбин могли рабо­тать на оба вала — прогрессивная, но сложная по устройству схема.

В 1928 г. фирма "МАН" получила за­каз на двигатель для крейсера "Лейпциг", на что по договору было отпущено 3 года. В октябре того же года был принят заказ на изготовление главных двигателей для "броненосного корабля "А", которым и стал "карманный" линкор "Дойчланд".

Мало того, 9 января 1930 г. военно-морс­кое министерство заказало дизели для стро­ящегося артиллерийского учебного кораб­ля "Бремзе". 14 марта 1933 г. фирма полу­чила заказ на двигатель для корабля одно­типного с "Дойчланд", а годом позже и для третьего корабля серии.

Во многих источниках повторяется, что двигатель учебного корабля "Бремзе" служил опытным при разработке дизелей для кораблей типа "Дойчланд". Это невер­но, поскольку дизели для "Дойчланда" со­здали значительно раньше и они были дру­гой серии. Единственное, что было верно, это расположение дизелей на "Бремзе", ана­логичное "карманным линкорам" (хотя их было вдвое меньше). Но, поскольку "Бремзе" вступил в строй раньше, чем "Дойч­ланд", из эксплуатации его двигателей, ко­нечно, был извлечен полезный опыт. Дизе­ли "Бремзе" поначалу часто выходили из строя. Лишь к концу 1939 г. удалось уст­ранить все их недостатки.

Что же касается двигателей "карман­ных линкоров", здесь дело обстояло ина­че. При их сооружении использовался весь многолетний опыт. Число оборотов сни­зили. Хотя и на этих трех кораблях в на­чале службы иногда случались поломки, ко­торые быстро устранялись.

Недостаточно надежным оказалось само машинное отделение: фундаменты дви­гателей и конструкция днища. Все это было связано с необходимостью соблюдать лимит водоизмещения. Но при строительстве третьего корабля серии — "Адмирала гра­фа Шпее" удалось устранить многие недо­статки уже в процессе строительства.

Трудности возникали и в процессе эк­сплуатации двигателей. Так, выхлопные газы проникали в машинное отделение че­рез вентиляцию, и пришлось серьезно ме­нять вентиляционную систему. Выхлопное устройство производило сильный шум. Проблему решили с установкой новых глу­шителей. Дизели трех "карманных линко­ров" принципиально не отличались друг от друга. На них стояло по 4 группы двига­телей (в каждой группе по два 9-цилиндро­вых двухтактных дизеля "MAN" двойного действия). Суммарная мощность двигателей равнялась 54000 л.с., что обеспечивало скорость хода 26 узлов. На ходовых же ис­пытаниях "Адмирал граф Шпее" развил скорость 28,5 узлов.

Так, после долгой и трудной работы крупные боевые корабли Германии прибре­ли двигатели нового типа, и полученные результаты вполне оправдали затраченные усилия.

 

Карманный линкор "Дойчланд"

(Из сборника переводов статей "Линкоры". Издание ОНТБ. Ленинград 1941 г.)

 

Первый германский дизельный линейный ко­рабль "Дойчланд" заложен на судостроительном заводе Deutsche Werk в г. Киле в сентябре 1928 г. и закончен постройкой в 1932-1933 гг.

Официальное германское обозначение типа этого корабля — "броненосец". Он является пер­вым кораблем этого типа, приближаясь по силе на­ступательных и защитных свойств к линкорам, по скорости — к крейсерам и превосходя по району плавания любой боевой корабль современной ему постройки.

Как известно, появление этого корабля было вызвано ограничениями Версальского договора, установившего в свое время для германских лин­коров предельную величину стандартного водоиз­мещения 10000 т. Благодаря применению в каче­стве главных двигателей специально для этой цели сконструированных легких дизелей и сварки, в это водоизмещение оказалось возможным вложить такую артиллерию и броневую защиту, что по силе вооружения данный корабль оказался превосходя­щим все военные корабли своего и даже большего водоизмещения, за исключением дредноутов.

Элементы кораблей типа "Дойчланд" следу­ющие.

Длина по ватерлинии - 182 м

Ширина - 21,7 м

Осадка при стандартном водоизмещении - 5 м

Осадка при –проектном водоизмещении (12000 т) - 5,6 м

Высота корпуса до палубы бака, простираю­щегося от носа на 3/4 длины корабля - 12,2 м

Водоизмещение при полной нагрузке, с пол­ным запасом топлива - 14000 т

Скорость хода 26-27 уз при полной мощно­сти механизмов.

Полная мощность машинной установки 50000 л.с. на двух валах.

Максимальная мощность — 56000 л.с. или, учитывая потери в передачах и валопроводах — 54000 л.с. на гребных валах. При скорости хода 25 узлов необходимая мощность 33000 л.с., и при скорости 19 уз.—11000 л.с. Район плавания со ско­ростью 20 узлов — 10000 миль, а с экономичес­кой скоростью — около 18000 миль.

Стоимость корабля 4 млн. ф. ст. по курсу пе­риода постройки.

По элементам этот корабль ближе всего под­ходит к броненосцам береговой обороны, одна­ко превосходит их по вооружению, скорости и району плавания. Для своей скорости корабль об­ладает острыми и плавными обводами. Относи­тельно большая дина его обусловлена, главным образом, требованиями надлежащего размеще­ния артиллерии и отчасти расположением машин­ных отделений. Ограниченная осадка предусмот­рена исходя из условий плавания в германских прибрежных водах.

Ширина корабля выбрана для обеспечения достаточной подводной защиты, а также для по­лучения требующихся мореходных качеств, учи­тывая действие артиллерии. Повышенный на зна­чительной части длины корабля надводный борт, вместе с замыкающей его сверху от борта до борта навесной палубой, компенсирует ограни­ченность высоты борта до главной палубы в от­ношении продольной прочности, к которой (в свя­зи с наличием тяжелой артиллерии и океанско­го района плавания) предъявлялись повышенные требования.

Бронирование кораблей типа "Дойчланд" со­стоит из бортового броневого пояса толщиной 102 мм, простирающегося на большей части длины корабля и имеющего значительную высоту над водой, двух броневых палуб — 38-и 57 мм толщи­ной над жизненными частями корабля и броневых 38-мм внутренних продольных переборок.

Для защиты от подводных повреждений и взрывов корабль подразделен на большое число водонепроницаемых отсеков. Из соображений экономии в весе броневые листы конструктивно включены в систему прочных связей корпуса. С той же целью в местах приложения наибольших усилий применен материал высокого сопротивления и легкие металлы, клепка в основном заменена сваркой, за исключением лишь пазов наружной об­шивки.

В общем эти мероприятия дали экономию в весе корпуса порядка 550 т.

Вооружение кораблей типа "Дойчланд" сле­дующее:

VI — 280-мм орудий в двух трехорудийных башнях;

VI — 150-мм орудий в ординарных установ­ках со щитами;

VI — 104-мм зенитных орудий в спаренных установках;

VIII — 37-мм зенитных автоматов;

II — 533-мм четырехтрубных торпедных ап­парата, по одному с каждого борта в кормовой ча­сти.

Расположение артиллерии главного калибра на навесной палубе в двух башнях (одна в носу и вторая в корме) обеспечивает надежное ее дей­ствие, причем башни имеют большие углы обстре­ла. Наибольшая дальность стрельбы главной ар­тиллерии около 27 км.

Артиллерия среднего калибра расположена двумя группами между башнями 280-мм орудий, так что артиллерийские погреба средней и тяже­лой артиллерии примыкают друг к другу в носо­вой и кормовой частях корабля, средняя же его часть занята машинной установкой. В оконечно­стях корабля расположены кладовые и жилые по­мещения. Имеющаяся на корабле катапульта ус­тановлена между боевой рубкой и трубой.

Машинная установка "Дойчланда" размеще­на в шести водонепроницаемых отсеках средней части корабля, причем установка левого борта расположена в корму симметрично с установкой правого борта. Главные механизмы состоят из восьми бескомпрессорных двухтактных реверсив­ных двигателей двойного действия с независимы­ми продувочными насосами, приводимыми в действие от вспомогательных дизелей. Главные и вспомогательные двигатели построены на заводе МАИ. Гребных валов два. Каждые четыре главных двигателя работают через зубчатую передачу на общее большое колесо передачи своей линии вала (каждый отдельный двигатель присоединен к зуб­чатой передаче через масляную гидромуфту "Вул­кан"). На двух последних кораблях каждая пара главных дизелей действует на отдельное большое колесо. Гидрозубчатые передачи—поставки завода "Вулкан". Зубчатые передачи понижают число обо­ротов от 450 в мин. на валу дизелей до 250 в мин. на гребных валах.

Электросеть корабля питается 8 дизель-генераторами, мощностью каждый 250 квт. Двигате­ли этих агрегатов четырехтактные простого дей­ствия (бескомпрессорные, крейцкопфные, шестицилиндровые) мощностью каждый 375 л.с. при 1000 об/мин. Наибольшая мощность 400 л.с. Дви­гатели изготовлены фирмой Link-Hofmann-Busch Werke, Breslau. В каждом отсеке главных двига­телей размещены: два главных двигателя, один дизельпродувочный агрегат, два дизель-генератора по 250 квт и один распределительный щит. Таким образом, один дизельпродувочный агрегат обслу­живает два главных двигателя.

Вес дизельной установки, в объеме постав­ки завода МАН, т.е. (включая главные двигатели, дизельпродувочные агрегаты, вспомогательные механизмы и насосы главных двигателей) не счи­тая гидрозубчатые передачи, воду и масло в дви­гателях, воздушные резервуары и валопроводы,— составляет 8 кг/л.с.

Приведенные характеристики линкора "Дой­чланд" показывают, что он являлся исключительным для своего времени военным кораблем, со­вмещая в ограниченном Версальским договором водоизмещении (10000 т) такие показатели по вооружению, бронированию, скорости и дально­сти плавания, каких не имел никакой другой ко­рабль такого же водоизмещения.

Этот результат, помимо искусства проекти­рования и высокой судостроительной техники, основан на применении дизельной машинной ус­тановки. Появлению дизельной установки, позво­лившей осуществить хорошие результаты на пер­вом в мире дизельном боевом корабле, предше­ствовал более чем двадцатилетний период экспе­риментальных работ на германских дизелестроительных заводах (в основном МАН), во время кото­рого постепенно создавался тип судового дизеля, удовлетворяющий необходимым требованиям лег­кости, надежности, высокой удельной мощности.

 

Оценка броненосного корабля "Deutschland" английской печатью.

(Журнал "The Naval and Military Record" от 9 августа 1934 г.)

 

В связи с посещением Портсмута германски­ми кораблями в английской прессе был поднят воп­рос о тактических свойствах броненосного кораб­ля "Deutschland". По сведениям редакции журнала, ряд английских офицеров обращались с вопроса­ми об этом корабле к личному составу германских крейсеров. Ответы германских офицеров позволили сделать следующие краткие выводы: испытания ко­рабля и опыт его службы в составе действующего флота дали полное удовлетворение германскому морскому командованию и вполне оправдали воз­лагавшиеся на него надежды.

Что касается дальности стрельбы главной ар­тиллерии, то пришлось ограничиться приближенной оценкой, данной еще при спуске министром оборо­ны. Дальность эта якобы в три раза превышает даль­ность 280-мм артиллерии германских линкоров ста­рых типов, т.е. достигает 275 каб. (55000 ярдов). Эта цифра кажется английскому журналу, посвятив­шему "Deutschland" передовую статью, преувеличен­ной.

Далее журнал переходит к сравнению такти­ческих элементов этого корабля с элементами ан­глийского линкора "Queen Elizabeth".

В итоге разбора всех тактических элементов английский журнал приходит к выводу, что "Deutschland" построен без ясной целеустановки и является попыткой вместить возможно наибольшее вооружение и скорость в версальские нормы водо­измещения.