Wundefwaffe

10. Триумф инженера Леграна

 

В традиционных представлениях о наградах представителей фирмы командир и члены комиссии называли Роберта Делоней Бельвиля — "директора мастерских, строивших котлы" и инженера Леграна, руководившего сборкой механизмов. Этот инженер, как приходится думать, и был главным виновником успе­ха испытаний "Адмирала Макарова". Немало при­шлось ему приложить сил, чтобы справиться с пос­ледствиями технического несовершенства и некомпетентности фирм, повинных в поставке не все­гда доброкачественных материалов и изделий.

Задержки готовности избежать не удалось, но по энергетике корабля все исправления (фирма сознава­ла решающее их значение для сдачи корабля) выпол­нялись с наибольшей тщательностью и добросовест­ностью. Готовясь к главным испытаниям, 30 октября/ 12 ноября 1907 г. провели, а 14/27 ноября 1908 г. по­вторно проверяли в действии рулевую машину с паро­вым, электрическим и ручным управлением.

На испытаниях 27 ноября при давлении в кот­лах 18 атм. и 123 об/мин, машин легко достигли ско­рости 21,52 уз. Этот предварительный успех позволил директору Рэмбо спланировать график последующих испытаний. 5/18 декабря крейсер должен был перейти в Марсель для ввода в сухой док, чтобы очистить и ос­мотреть подводную часть корпуса, гребные винты и руль. По возвращении из Марселя 8/21 декабря плани­ровали провести "качественные испытания башенных установок и артиллерии", 15/28-го — "официальное испытание на малый ход для определения проходимого расстояния" при одном обороте гребного винта (или, как тогда говорили, "аванс пар тур"); 28-29 декабря — две 12-часовые пробы на полный ход и испытания артиллерии. Удался, однако, только первый шаг.

Выходы 15 и 18 декабря из-за "дурной погоды" отложили на 26 декабря. В этот день провели испыта­ния на "аванс винтов". 27 декабря, если верить теле­граммам командира Пономарева, на "официальных испытаниях" наибольшая скорость составила 22,55 уз, а 28-го — при тех же 128 об/мин — 21,55 уз, 14 декаб­ря в продолжение 6 часов испытывали 11 водоотлив­ных турбин (центробежные насосы подачей по 350 т, с электрическими приводами. Их "доводкой" занима­лись до 13 февраля.

С 31 декабря 1907 г. по 3 января 1908 г. испыты­вали динамо-машины, 26 января — валоповоротную машину, с 29 января по 7 февраля — четыре испарителя (спецификационная производительность 54,3 т/сутки превышена каждая в среднем на 0,7 т/сутки) 22 и 24 января — аэрорефрижераторы, 12 февраля — вспомо­гательные холодильники и паровые катера. 15-16 ян­варя и 12 марта 1908 г. приняли вентиляцию погребов боеприпасов, 13 марта двигатели станков и вентиля­цию минной и машинной мастерских.

В непрерывной череде этих испытаний в море и у заводской стенки определялись решающие спецификационные характеристики и обнаруживались слабые места практического осуществления проекта. Среди них оказались и слишком легкая одиночная мачта, непри­годная для оборудования наблюдательного поста, сла­босильный брашпиль, почему-то заказанный фирмой на гораздо меньшее тяговое усилие, чем это оговари­валось спецификацией, оказавшаяся никуда негодной (при стрельбе "отлетала кусками") патентованная шведская мастика и столь же несостоятельная, требо­вавшая замены, "огнестойкая водная краска "Solo", для внутренних помещений.

Несчастный брашпиль, едва тянувший 22 т (за­казан был на 28 т вместо 32 т), фирма переделывала с 15 декабря 1907 г. по 13 мая 1908 г.. и семь раз предъяв­ляла комиссии, но так и не смогла убедить ее в пригод­ности этого обнаружившего множественные изъяны ме­ханизма. Все обнаружившиеся недоделки фирма, как водится, исправляла неохотно, а брашпиль надеялась "сдать" даже в день ухода крейсера.

К этим недоделкам должны были позднее при­бавится те, которые предстояло обнаружить по при­бытии в Кронштадт и в последующих практических плаваниях. Здесь дала себя знать и "распорядитель­ность" министра А.А. Бирилева, который, не считаясь с трудностями приемки и катастрофическим некомп­лектом команды, требовал ускорения прибытия в Крон­штадт к весне 1908 г. Приходилось поэтому довольство­ваться главными характеристиками. Их успели отработать гарантированно благо­даря добросовестной работе инже­нера Леграна, примерной строгос­ти образцово подобранной комиссии и едва ли не самому про­должительному (трудно даже пове­рить, чтобы такое требование было вписано в контракт) пробегу кораб­ля при испытании на полный ход.

Но фирма осознала серьез­ность предъявляемых к ней требо­ваний еще 26 декабря при испыта­нии "аванс пар тур", когда скорость доходила до 22,55 уз. Со­хранилось эффектное фото извес­тного фотографа Мариуса Бара, на котором крейсер с низко стелю­щимся над водой шлейфом дыма in труб демонстрировал удачность своих обводов, позволявших разрезать зеркальную гладь моря без всякого видимого буруна. Тогда этой 22,55-уз скорости достигли благодаря усовершенство­ванным (против "Баяна") гребным винтам. 5/18 ян­варя 1908 г. у Гиерских островов провели 6-часовое испытание средней 14-уз скоростью для определения удельного расхода угля. При углублении на ровный киль 6,517 м (по чертежу 6,51 м) водоизмещение в на­чале испытания было 7,899 т, 10 котлов питали глав­ные машины, две донки и два циркуляционных насоса. Еще два котла (их расход топлива не определялся), не сообщенные с главным паропроводом, обеспечивали действие вентиляционных механизмов. Средняя общая мощность составила 3385,6 и.л.с. Израсходовали 10600 кг анзенских угольных брикетов. Их заранее раскололи на куски размером с кулак и заготовили в мешках по 40 кг. Затратили также 8272 литра добавочной пита­тельной воды, 750 литров деревянного масла и 25 лит­ров цилиндрового.

Среднюю мощность для расчета увеличили на 2,5%, так как воздушные насосы работали не от реси­веров, а от магистрали свежего пара. Полученный рас­четный расход 0,509 кг/л.с. при экономической 14-уз скорости признали удовлетворительным.

Утром 22 января начали главные испытания пол­ной скоростью. Между Тулоном и Генуей совершили два 12-часовых пробега с 30-часовым перерывом между ними (по контракту без права что-либо исправлять и подтягивать крепеж). Оно позволило, хотя и с охлаж­дением подшипников водой, достичь средней 21,08-уз скорости. Ее пересчитали в соответствии со средним числом оборотов 118,1. Средняя мощность главных машин составила 15527,88 и.л.с. (правой 8342,75 и.л.с. При углублении форштевнем 6,429 м и ахтерштевнем 6,595 м (среднее 6,512 м) водоизмещение составляло 7890,8 т. Исходя из общего расхода угля за десять рас­четных часов (141960 кг), удельный расход получили 0,8875 кг/л.с.час., что было меньше контрактного (1,15 кг/л.с.час).

Утром 10 февраля пятью пробегами на мерной линии в Гиерском заливе провели испытания на раз­ных скоростях. Число оборотов (приводилась табли­ца) меняли от 71 (скорость 13,415 уз, мощность машин 3134,88 л.с.) до 128 (22,55 уз; 19 320,76 л.с.). Соответ­ствующий "аванс" винтов составил от 5,81-6,07 м до 5,43-5,48 м. В акте комиссии от 10 февраля говорилось: "Пар держится ровно, без особых колебаний, благодаря хорошей организации и громадному числу котельной прислуги, в среднем по шесть человек на котел, считая подносчиков угля в кочегарках". Это значило, что ус­ловия сдачи, как всегда и бывало, недосягаемо отли­чались от условий обслуживания котлов казенным со­ставом кочегаров. Но с этим комиссия ничего поделать не могла.

В целом же комиссия была вполне удовлетворе­на результатами испытаний и, учитывая превышение всех контрольных показателей, признала механизмы корабля заслуживающими приема в казну. Исключе­ние составили требовавшие замены брашпиль и две по­жарные 50-тонные помпы.

8/21 марта испытывали воздушный прибойник 8-дм башни, а затем испытали артиллерию. Состав ее остался удручающе довоенным. Два 8-дм/45 орудия Обуховского завода на станках С-Пб Металлическо­го завода в башнях-пенальчиках системы завода Форж и Шантье благополучно поворачивались только при спецификационном крене 8°. По сведениям Судового счетчика, их дальность стрельбы составляла 78,5 каб. Установка восьми 6-дм/45-калиберных пушек Обухов­ского завода обновленной серии (судовые номера от 31 до 38, заводские №№ 6, 3, 5, 8, 9, 7, 10, 4) на усовер­шенствованных станках Металлического завода (№№ 3, 1, 5, 4, 7, 6, 8, 2) испытали стрельбой при угле возвышения 24,5°. Они имели дальность стрельбы 62,5 каб. На участие в эскадренном сражении рассчитывать было трудно.

Совсем доцусимской, словно и не было войны, оставалась роскошная по численности артиллерия из двадцати 75-мм/50 пушек (дальность 43 каб. при угле возвышения 25°) Обуховского завода на станках Ме­таллического завода. Восемь из них (№№ 699-711) со щитами на прямых тумбах располагались на верхней палубе, двенадцать (№№ 684-744) — без щитов — на наклонных бортовых тумбах в батарейной палубе (8 — в центральном каземате, 2 — в салоне команди­ра, 2 — в носовой части батарейной палубы. Десант­ные 75-мм пушки так и не состоялись, вместо них по­лучили две прежних 2,5-дм пушки Барановского ("на лафетах без судовых установок"). Знамение времени со­ставляли четыре 57-мм полуавтоматические пушки Гочкисса на верхней палубе, четыре трехлинейных (7,62 мм) пулемета Виккерс-Максима на мостиках и два пулемета для десанта.

Нельзя не посочувствовать офицерам, проделав­шим основательные, по всем правилам, испытания это­го обширного множества мало или вовсе не пригодных для боя пушек, относившихся к образцам минувшим и на одиннадцать месяцев опоздавших на корабль. В обширном отчете об испытаниях, который подвергся скрупулезному изучению артиллеристами МТК, не на­шлось, однако, оценок действенности этой артиллерии и соответствия требованиям нового времени. На дно необъятного моря документов кануло нелицеприятное мнение о достоинствах этих крейсеров, высказанное министром А.А. Бирилевым. Сошел со сцены и сам министр, незабываемыми остались лишь законы рути­ны, преступить которые были не в силах самые просвет­ленные умы флота.

Вместо предусмотренной контрактом полной готовности корабля к плаванию 1 сентября 1907 г. ис­пытания были завершены в марте 1908 г. Тогда же до­ставили из России команду. Подвиг пришлось совер­шить командиру и остававшемуся в роли старшего механика Н.Н. Щанкину и еще немногим офицерам, чтобы принять корабль в ведение штатной команды. Продолжавшая владеть флотом послецусимская сму­та обострила прием корабля в состав флота.

Ужасающий некомплект, вызванный потерями в войне и революции (едва ли не полный состав для команды броненосца был отправлен на каторгу и тюрьмы за восстания в Черном море и на Балтике) осо­бенно больно отразился на "Адмирале Макарове". Самые знающие специалисты были назначены на корабли совершавшего заграничное плавание гарде­маринского отряда, а очередные выпускники кронш­тадтской машинной школы не удовлетворили потреб­ностей флота.

Дело было гораздо хуже, чем с преступно халат­ным комплектованием перед войной броненосца "Ос­лябя", уже во время плавания в 1903 г. доведенного по состоянию котлов до аварийного состояния. Теперь "Адмирал Макаров" оказался на пике донельзя обо­стрившейся проблемы некомплекта, от которого даже в 1910 г. страдали позднее вступившие в строй додредноуты (P.M. Мельников, "Линейный корабль "Андрей Первозванный", С-Пб, 2003, с. 31-34).

Правда, флот имел немало отслуживших свое кораблей и продолжавших роскошествовать импера­торские яхты, отнимавшие па их содержание остро не­обходимых специалистов. Но яхты, как и ныне запол­нившие Москву стаи чиновных "мерсов" с мигалками, оставались на священном положении. И бюрократия, не сильно напрягаясь, вместо штатных 500 человек при­слала на "Адмирал Макаров" только 217.

27 марта 1908 г. командир Пономарев из Ла-Сейи рапортовал начальнику ГМШ: "Вследствие телеграм­мы Вашего превосходительства (очевидно, торопившей с выходом в Россию — P.M.) доношу, что из приемной машинной команды все почти новобранцы, ни одно­го из них не было в плавании, они не окончили пол­ного курса в школе, а прослушали только лишь часть курса". Идти с таким составом прямо в Россию коман­дир считал большим риском.

И тем не менее с таким именно составом коман­ды, едва ли имевшей право так называться, "перестро­ечный" министр А.А. Бирилев приказывал команди­ру (еще в 1907 г.) без промедления следовать в Кронштадт. Чтобы хоть как-то уйти от риска круше­ния собственной карьеры, командир взял на себя сме­лость испросить и получил разрешение товарища морского министра перед окончательным уходом в Россию совершить три практических плавания, по три дня каждое. Подняв флаг, как планировалось, 15 ап­реля, командир рассчитывал до 1 мая завершить эти плавания, а последующие 15 дней затратить на пере­ход в Либаву с заходом в порт Виго. "Все усилия бу­дут приложены, чтобы крейсер находился в загранич­ном плавании лишь один месяц",'— писал командир Пономарев.

Действительно, флаг и вымпел корабль поднял 15 апреля. Среди гостей присутствовал бывший ми­нистр А.А. Бирилев. В церемонии подъема флага и ос­вящении корабельной церкви готовилась участвовать ставшая неформальным шефом крейсера великая кня­гиня Анастасия Михайловна. Но ей, по-видимому, не успели дать знать или она сама не справилась с при­готовлениями — в рапорте командира о церемонии она не упоминалась.

16 апреля в Тулоне вошли в сухой док. Выход в пробное плавание на семь дней задержался неожиданно обнаружившейся неисправностью рулевого устройства. Его "тележечная" схема, почему-то избранная вместо уже давно известных винтовых приводов Дэвиса, и в дальнейшем обещала проявить себя. Только 14 мая корабль, как доносил командир, покинул Тулон и, зайдя по пути лишь в Виго, 4 июня прибыл в Порт им­ператора Александра III". Отсюда, приготовившись к начальственным смотрам, проследовал в Кронштадт.