Wundefwaffe

«Адмирал Макаров»

(Из книги крейсер "Адмирал Макаров". Кронштадт. Типография газеты "Кронштадтский Вестник". 1912 г.)

 

Крейсер "Адмирал Макаров" имеет три палубы: вер­хнюю, батарейную и жилую. Все эти палубы идут вдоль всего судна. В носу над верхней палубой расположен полубак от О до 19 шп. Жилая палуба забронирована броней в 30 мм и имеет подкладки из двойного ряда стальных листов тол­щиною в 10 мм. Броневая палуба идет без перерыва от носа до 127 шп., дойдя до которого она делает уступ вниз и затем уже идет до кормы. Наравне с броневой палубой от 127 шп. до кормы идет карапасная палуба. Кроме этих трех палуб есть еще платформа, которая не идет непре­рывно через все судно, а только в 4-х местах; от 15 до 34 шп., от 60 до 64 шп., от 77 до 80 шп., от 112 до 127 шп.

Тринадцать главных переборок, идущих до жилой па­лубы, делят крейсер на 14 отсеков: таранный (от 0 до 4 шп.), провизионный (от 4 до 15 шп.), отсек носовой 8-дм башни (1-я группа погребов от 15 до 28 шп.), 2-я группа погребов (от 28 до 34 шп.), кочегарный отсек № 1 (от 34 до 47 шп.), кочегарный отсек № 2 (от 47 до 60 шп.), минный отсек, 3-я группа погребов (от 60 до 64 шп.), кочегарный отсек № 3 (от 64 до 77 шп.), 4-я группа погребов (от 77 до 80 шп.), кочегарный отсек № 4 (от 80 до 93 шп.), машинный отсек (от 93 до 112 шп.), 5-я группа погребов (от 112 до 119 шп.), отсек кормовой 8-дм. башни, 6-я группа погре­бов (от 119 до 127 шп.), рулевой отсек (от 127 до 150 шп.).

Боевых рубок на крейсере одна и имеет толщину бро­ни равную 5,5 дм. Из центрального поста управления име­ется броневая труба для электрических проводов. Вся броня выполнена из хромоникелевой стали.

Междудонное пространство начинается от 34 шп., кончается 112 шп. и идет непрерывно между этими шпан­гоутами. Оно делится на 12 частей. Междудонное простран­ство под кочегарками 5-й, 6-й, 7-й, 8-й и под 4-й группой погребов делится на два по диаметральной плоскости. В междудонные пространства можно попасть через горлови­ны, имеющиеся на верхнем дне.

С обоих бортов между шпангоутами 34-112 идут так называемые бортовые отсеки, которые отделяются от меж­дудонных пространств непроницаемым стрингером. Бор­товые отсеки соответствуют междудонным пространствам и имеют переборки на тех же шпангоутах. Те бортовые от­секи, которые расположены между шпангоутами 60-64, 77-80, имеют горловины на непроницаемых боковых стринге­рах, а междудонное пространство 77-89 и на главном стрингере (кильсоне), что дает возможность в этом отде­лении пролезть с одного борта на другой. Это же можно сделать и в отделении 60-64, так как здесь в кильсоне вы­резаны флоры. На носу и на корме между шпангоутами 15-28, 28-34, 112-119, 119-127, продолжением бортовых отсеков служат трюмные отсеки, составляющие с междудон­ными пространствами одно целое. Бортовые отсеки и трюм­ные отсеки все между собой соединяются при помощи не­проницаемых дверей. Бортовых отсеков по 12 с борта, трюмных по четыре. В трюмных и бортовых отсеках настлана настилка для ходьбы, так что, попавши в трюмный носовой отсек, можно пройти с носа на корму. Над бортовыми и трюмными отсеками между жилой и батарейной палубами расположены коффердамы от 16-140 шп. От 15 до 115 шп. коффердамы занимают все пространство между этими па­лубами. Дальше же они идут только занимая полвысоты.

Коффердамы с бортовыми и трюмными отсеками со­общения не имеют. С точки зрения непотопляемости коф­фердамы никакого значения не имеют. Предназначаясь для наполнения целлюлозой, коффердамы усложнили и удоро­жили постройку, отняв весьма значительную часть внутрен­него объема. Значение целлюлозы в смысле предотвра­щения от разрушительного действия минного взрыва, рекламированное американскими предпринимателями, све­лось к нулю при действительных опытах в Англии за пять лет до постройки крейсера.

Главные машины отделены одна от другой водо­непроницаемой диаметральной переборкой с непроница­емой дверью. Машинные отделения имеют отдельные выходы на батарейную палубу и спасательные выходы. Кроме того, из правого машинного отделения есть ход в кочегарки, задраивающийся непроницаемой дверью. При наполнении машинного отделения водой при задраенной двери в продольной переборке крен достигает 11°. Если же наполнение водой машинного отделения произошло бы при получении значительной пробоины, то крен увели­чится приблизительно в два раза, так как в этом случае кренящий момент, приложенный без постепенного нара­стания, будет кренить динамически. Таким образом при­сутствие диаметральной переборки с задраенной дверью в случае динамического накренивания могло бы поставить корабль в критическое положение. Для выяснения этого обстоятельства вопрос о диаметральной переборке изло­жу НЕСКОЛЬКО подробнее. Введение диаметральных пере­борок для уменьшения объемов машинных отделений в военном судостроении относится к последнему десяти­летию. На новых дредноутах устройство диаметральной переборки допущено лишь в носовом отделении. Введе­ние продольных переборок в частичном виде объясняет­ся боязнью крена, при котором обнажается не защищен­ная броней подводная часть.

В последние годы эта боязнь несколько парализу­ется присутствием дверей. Если с течением времени бу­дут устраивать не одну, а несколько дверей надлежащих размеров, то можно надеяться, что продольные переборки в корабельном корпусе получат большую протяженность.

По настоящему вопросу, излагая свой личный взгляд, я считаю, что диаметральная переборка имеет огромное значение для живучести корабля. При затоплении же про­тивоположного отделения и с одновременным затоплени­ем междудонного пространства корабль не только избе­жит катастрофы, но и будет обладать способностью продолжать плавание.

Всего на крейсере шесть групп погребов, Первая группа погребов помещается в отсеке носовой 8-дм. баш­ни. Здесь погреба расположены в два этажа. Первый этаж занят тремя 8-дм. погребами, из которых средний бомбо­вый. Второй этаж — пространство между первым этажом и трюмом — занято маленькими погребами, из коих по пра­вому борту расположены погреба салютных и ружейных пат­ронов, а по левому — десантной артиллерии и салютный. Затопление погребов 1-й группы совершается при помо­щи особого кингстона с кингстонным краном и трубой, от которой берут начало семь труб более мелкого диаметра с клинкетами, открывающимися с батарейной палубы, слу­жащими для затопления каждого погреба отдельно. Такая система применена и в 5 остальных группах. Кингстон за­топления 1 группы расположен с левой стороны в трюм­ном отсеке № 2. Штоки клинкетов, выведенные на бата­рейную палубу, прикрываются особыми медными табличками с крышками с надписью погреба, указателями "открыт" и замками, ключи от которых хранятся у часового.

Водоотливные средства крейсера состоят из один­надцати турбин мощностью 350 тонн в час каждая. Все они берут воду, за исключением двух, с верхнего дна. Для за­топления погребов имеются 14 клапанов, причем затопле­ние происходит от своей группы кингстонов в 15 минут.

Водоосушительные средства состоят из 14 турбин по 500 тонн в час каждая. Осушение производится при помощи магистрали, расположенной на верхнем дне по всему кораблю. От магистрали выведены отростки к на­ружному и верхнему дну. Кроме того, носовой и кормо­вой отсеки сообщаются с ближайшими. На магистрали и в помощь 14 турбинам поставлено 8 паровых помп от 50 до 70 тонн в час каждая и 2 электрические помпы по 50 тонн каждая.

Приведенные сведения указывают, что по отноше­нию к непотопляемости система устройства новых кораб­лей мало чем отличается от существующих типов. Усовер­шенствование, о котором давно много писалось и говорилось, заключается в отсутствии в переборках две­рей и горловин и в слабом развитии сети осушительных труб. В этом необходимо видеть большой шаг вперед.

 

Главные машины

 

Крейсер "Адмирал Макаров" приводится в движение двумя четырехцилиндровыми машинами тройного расши­рения суммарной контрактной мощностью 16500 инд. сил.

Спусковой привод — кулиса Стефенсона. Золотни­ки все цилиндрические с внешним впуском пара. Цилинд­ры вместе с золотниковыми коробками отлиты из чугуна и имеют вставные чугунные рабочие поверхности, которые внизу крепятся фланцами, а наверху имеют крепления, да­ющие возможность расширяться, что достигается при по­мощи двух колец: одного железного с прямоугольным се­чением, а другого верхнего медного с угловым профилем. Между вставной рабочей частью и стенкой цилиндра обра­зуется зарубашечное пространство.

Главные машины имеют: диаметр ЦВД 1,1 м, диа­метр ЦСД 1,74 м, диаметр ЦНД 2 м, диаметр золотника ЦВД 570 мм, диаметр золотника ЦСД 950 мм, диаметр золотника ЦНД 1000 мм, ход поршня 930 мм., ход золотника 600 мм. Днища цилиндров отлиты заодно с последними, пустотелые и имеют сообщение при помощи каналов с зарубашечным пространством. Крышки цилиндров сделаны из литой стали и снабжены паровыми рубашками.

Поршни во всех цилиндрах из литой стали. Наби­вочные кольца чугунные, одинаковой толщины. Набивоч­ное кольцо ЦВД имеет по своей поверхности четыре само­распирающихся бронзовых кольца. Таких колец у кольца ЦСД три. Штоки поршней стальные. Соединение их с пор­шнями цилиндрическое. Ползун стальной. Эксцентрики чу­гунные, отлитые вместе с плоскостью разъема, проходя­щего через ось вала. Обе половины эксцентриков соединяются посредством двух болтов и двух шпилек.

Упорный вал пустотелый и имеет на своей наружной поверхности 15 упорных колец. Упорный вал соединяется с коленчатым посредством 8 болтов и чекой между флан­цами, а с дейдвудным при помощи такого же устройства с той только разницей, что фланец дейдвудного вала съем­ный, соединенный с последним при помощи чеки и двух шпонок. Упорный вал имеет: длину 2,1 м, наружный диа­метр 430 мм, внутренний диаметр 100 мм, наружный диа­метр колец 656 мм, внутренний диаметр колец 436 мм, тол­щина колец 55 мм, расстояние между кольцами 95 мм. Упорный подшипник системы Модзлея с отдельными скобами, которые можно передвигать подвертывая одну пару гаек и свертывая другую на общих стержнях, проходящих через весь подшипник и скрепленных с его корпусом.

Дейдвудный вал пустотелый. Около фланца, соеди­няющего его с упорным валом, имеется бронзовая облицов­ка, которой вал и трется о набивку дейдвудной коробки; та­кая же облицовка сделана и в месте выхода вала из судна, где устроен бакаутовый подшипник. Остальная часть вала имеет каучуковую облицовку, края которой спрятаны под бронзовую для сохранения непроницаемости. Дейдвудный вал на своем внешнем конце сточен на конус, которым вхо­дит в конический раструб гребного. Соединение это совер­шается при помощи двух шпонок. Для большей надежности через соединение пропущена сквозная чека. Для уничтоже­ния доступа морской воды вал в этом месте имеет бронзо­вую облицовку. Длина вала 11,938 м, диаметр вала под брон­зовой облицовкой 442 мм, диаметр вала на конце 370 мм, толщина каучуковой облицовки 4 мм.

Дейдвудный вал помещается в дейдвудной трубе, имеющей такое устройство: к машинной переборке сзади крепится стальная труба, в которую вставлена вторая сталь­ная труба. Диаметр внутренней трубы 700 мм. Толщина сте­нок внутренней 14 мм, наружной 10 мм. У машинной пере­борки имеется набивочная коробка Ярроу, крепящаяся болтами к переборке и состоящая из двух частей. В тело коробки наклонно ввернуты болты для удержания набивки при осмотре вне дока.

Гребной вал пустотелый, имеет бронзовую облицов­ку в следующих частях: в месте соединения с дейдвудным, в местах касания кожухов для предотвращения водоворотов, в подшипниках кронштейнов. Остальная поверхность вала имеет каучуковую облицовку. Конец со стороны винта внут­ри имеет цилиндрическую выточку, в которую ввертывается штыр, наружный конец этого штыра нарезан и при помощи бронзовой шайбы равного диаметра со ступицей винта и гайки с чекой удерживает винт. Диаметр вала наружный 500 мм., внутренний 300 мм, толщина бронзовой облицовки в местах соединения валов 15 мм.

Четырехлопастной гребной винт французской сис­темы с откинутыми назад лопастями. Лопасти съемные. Ступица винта рассверлена на конце и плотно пригнана к конусу на валу, к которому прижимается гайкой нажимаю­щей на шайбы. Гайка навернута на штыр ввернутый в ко­нец гребного вала. Чтобы винт не скользил на валу, уста­новлены шпонки, которые частью входят в тело винта, частью в тело вала. Ступица с переднего конца рассвер­лена по диаметру, несколько большему диаметра гребно­го вала вместе с облицовкой. Образовавшаяся кольцевая выемка между ступицей и облицовкой заполнена резино­вой набивкой, которая туго нажимается втулкой. Матери­алом винта служит морская бронза. Лопасти крепятся к ступице при помощи фланцев и шпилек с гайками. Флан­цы лопастей утоплены в ступице. Для предохранения по­падания воды внутрь ступицы все гайки залиты цементом. Диаметр винта 5 м, шаг винта 6,2 м.

 

Вспомогательные механизмы

 

В каждом машинном отделении имеются следующие механизмы: 1) Главная машина, главный холодильник, воз­душный насос, циркуляционная помпа, вспомогательный хо­лодильник, детандер, трюмно-машинная помпа, две венти­ляторных машинки, два кипятильника с двумя помпами Вира, переводная машинка, валоповоротная машинка.

Главных холодильников два, по одному в каждой ма­шине. Холодильники поверхностные, пар помещается между трубок, а циркуляционная вода гонится по трубкам. Хо­лодильники латунные, каждый склепан из трех листов. Внутренний диаметр холодильников 1,943 мм. Диаметр трубок наружный 16 мм, внутренний 14 мм. Число всех трубок холодильника 4246, из них 117 имеют внутренний диаметр 12 мм. Кроме того, через двадцать распорных трубок холодильника пропущены сплошные бронзовые связи с гайками на концах. Крышки холодильников брон­зовые. Передняя крышка имеет 6 горловин, задняя 4. Вни­зу холодильника есть две горловины для осмотра и ввер­ху одна. Охлаждающая поверхность холодильника 840 кв.м., диаметр циркуляционной трубы 550 мм, диаметр тру­бы мятого пара 590 мм, диаметр крышки горловин 80 мм.

Вспомогательных холодильников по одному в каж­дой машине. Они пускаются в действие только на якоре, когда работают вспомогательные механизмы. Холодиль­ники поверхностные, с внешним охлаждением. Вспомо­гательный холодильник самого обыкновенного устройства, как и главный.

Главная циркуляционная помпа имеет двигатель двухцилиндровый двойного расширения системы "Ком­паунд". Циркуляционных помп на крейсере две.

Главных воздушных насосов системы Вира два, по одному у каждого холодильника. Насосы прямодействующие спаренные, двухцилиндровые, водяная часть брон­зовая, паровая — чугунная.

Спусковые машинки двухцилиндровые простого действия с мотылями, расположенными под углом 90°. Па­рораспределение совершается при помощи системы ры­чагов, передающей движение от штыра головки поршне­вого штока цилиндрическим золотникам.

Валоповоротная машинка есть в каждом машинном отделении. Машинка двухцилиндровая, простого действия. Золотники цилиндрические, приводящиеся в движение эк­сцентриками. Конец коленчатого вала имеет червяк и сцеп­ляется с винтовым колесом, сидящим на оси, перпенди­кулярной к диаметральной плоскости судна. Конец этой оси имеет червяк и сцепляется с винтовой шестерней, си­дящей на оси параллельной коленчатому валу судна. На этой же оси сидит шестерня, которую можно сцеплять и расцеплять с шестерней, сидящей на главном валу. Ось перпендикулярную к диаметральной плоскости судна мож­но вращать вручную при помощи трещетки.

 

Котлы

 

Котлы на крейсере системы Бельвиля с экономай­зерами. Котлов 26 и размещены они в 8 кочегарках. Пер­вый кочегарный отсек имеет 4 котла, по два в каждой коче­гарке; второй 6, по три в кочегарке; 3 и 4 по 8-ми, по 4 в кочегарке. Котлы разной величины. Общая поверхность колосниковой решетки 127,3 кв. м., поверхность нагрева котлов 2759 кв.м., поверхность нагрева экономайзеров 1223 кв.м., отношение поверхности нагрева к поверхности колосников 31,6. Трубки элементов котлов стальные и име­ют наружный диаметр 115 мм и соединяются при помощи коробок. В 3-м и 5-м ряду в коробки элементов вставлены плавкие предупредительные пробки.

Паровой коллектор или пароосушитель склепан из одного стального листа. На обоих концах имеется по труб­ке обратной воды. Внутри расположены железные листы толщиною в 2 мм. для отделения пара от воды. Колосни­ки в котлах расположены в два ряда. Колосники двухпо­лосные; толщина полос вверху 10 мм, внизу 5 мм, рассто­яние между полосами 13 мм, высота полос 80 мм, длина колосника 915 мм.

Рабочее давление котлов 21 кг. Пар на пути из кот­лов в машину проходит через сепараторы, помещающиеся в 8-ой кочегарке. Сепаратор склепан из стального листа. Диаметр сепаратора 700 мм, толщина стенок 16 мм, высо­та цилиндра сепаратора 2,4 м. У днища сепаратора уста­новлен автоматический продуватель и водомерное стекло. Из сепаратора пар поступает к детандеру, находящемуся в машине, где его давление уменьшается до 18 кг/м2. Диа­метр стакана детандера 370 мм. Стакан детандера чугун­ный и ходит в бронзовой коробке.

На крейсере имеются семь компрессоров Бельвиля для кочегарных отсеков второго, третьего, четвертого по два, по одному на кочегарку и один компрессор на первый кочегарный отсек; каждый компрессор может работать на обе кочегарки. Компрессор имеет следующее устройство. Над паровым цилиндром расположен воздушный. Шток парового поршня крепится к поперечине Модзлея, с кото­рой связаны два штока воздушного поршня. Воздухораспределение совершается при помощи золотников, передви­гаемых эксцентриками. Давление воздуха при полном ходе около 14 фун., при экономическом 6 фун.

Донки Бельвиля вертикальные, поставлены на крей­сере по одной для каждой кочегарки, причем каждая донка может работать и на целый кочегарный отсек. Донки могут брать воду как из дежурной цистерны, так и из-за борта, для чего имеется в машине отдельный кингстон.

Угольных ям на крейсере всего 44, из которых 12 за­пасных, расположенных в жилой палубе по одной яме с каж­дого борта для кочегарок № 3, № 4, № 5, № 6, № 7, № 8. Кочегарки № 1, № 2 запасных угольных ям не имеют. Каж­дая кочегарка имеет по две поперечных и по две бортовых угольных ямы, по одной с каждого борта, непроницаемые дверцы которых выходят в самую кочегарку и позволяют выпускать уголь непосредственно к котлам. Из каждой за­пасной ямы уголь можно спустить в поперечную, посред­ством коробчатой выгородки, имеющей дверцу, из запас­ной ямы и горловину на дне выгородки в поперечную яму. Всего угля в запасных, бортовых и поперечных помещается около 1050 т. Нормальный же запас угля считается около 750 т. Погрузка угля производится обыкновенно с верхней палубы, причем для этой цели между верхней палубой и ба­тарейной ставятся телескопические трубы. Для погрузки угля пользуются катерными лебедками и шлюпбалками. Погруз­ка через полупортики батарейной палубы затруднительна.

 

Вспомогательные механизмы

 

На верхней палубе под полубаком находится брашпильная машинка, приводящая во вращение два горизон­тальных палгеда для правого и левого якорного цепного каната и два барабана для троса. Двигателем брашпиля служит двухцилиндровая машинка простого действия, ко­торая передает движение с помощью зубчатых зацепле­ний на валу брашпиля. Палгеды с этим валом соединяются с помощью зубцов, причем палгед придерживается против разъединения особой муфтой. Перемена хода машинки до­стигается спусковым золотником, делающим то внешний, то внутренний впуск пара.

Рулевая машинка системы представляет собою со­четание двух механизмов, одного расположенного в руле­вом отделении и представляющего собою обыкновенную рулевую машинку, и другого, который помещается в носо­вом подбашенном 8-дм отделении и представляющий со­бою вспомогательную рулевую машинку для передвижения спускового золотника упомянутой выше "собственно руле­вой машинки". Вспомогательная машинка состоит в свою очередь из двух частей: паровой и гидравлической.

Для передачи движения от штурвалов ходовой руб­ки, боевой или центрального поста служит система верти­кальных и горизонтальных валов и зубчатых зацеплений, от которых движение передается спусковому золотнику рулевого пресса, машинка начинает работать и вращает две винтовые шестерни, которые служат гайками для вин­товых стержней, лишенных вращательного движения, и сле­довательно, принужденных передвигаться поступательно.

Лебедок на крейсере для подъема катеров две, ими же пользуются и для погрузки угля, когда она происходит с верхней палубы. Паровой механизм представляет из себя двухцилиндровую машинку простого действия с цилиндри­ческими золотниками, приводящимися в движение эксцен­триками. Движение от поршней передается валу, на кото­ром сидит стрельчатая зубчатка, от нее с помощью другого зубчатого сцепления движение передается шкиву лебед­ки. Маневрирование достигается спусковым золотником, изменяющим впуск пара. На крейсере имеется холодиль­ная машина, работающая углекислотой. Двигателем слу­жит одноцилиндровая машинка.

Паровых вентиляторов на крейсере 18; четыре ма­шинных, по два в каждой машине, носовой нагнетательный и кормовой вытяжной и 14 нагнетательных кочегарных, по два в кочегарках №№ 3, 4, 5, 6, 7 и 8, по одному для коче­гарок №№ 1 и 2. Двигатели машинных вентиляторов — одноцилиндровые машинки, простого действия с поршневы­ми золотниками. Двигателями кочегарных вентиляторов ко­чегарок №№ 1, 2, 4, 5, б, 7, 8 служит горизонтальная двух­цилиндровая машина двойного расширения.

На крейсере осушительных помп шесть. Четыре из них системы Вортингтона находятся в кочегарках №№ 1, 4, 6 и 8 и берут воду с верхнего дна и откачивают за борт. Кроме того, помпы 4-й и 8-й кочегарок берут из цистерн грязной воды, находящихся в этих кочегарках.

В каждой машине находится по помпе системы "Тириона", двухцилиндровой с коленчатым валом, берущей воду из машинного колодца и из под мотылей. Количество откачиваемой воды в час 45 тонн.

В кочегарке № 7 находится помпа Вортингтона, та­кого же размера, как и в других кочегарках, и служит для накачивания воды в котельные цистерны, которую помпа может брать из междудонных пространств 6-й, 7-й и 8-й кочегарок.

На платформе в отсеках 3-й и 4-й группы погребов находится по горизонтальной 50-ти тонной помпе Вортин­гтона. Помпа Вортингтона № 1 берет воду из магистрали затопления, проходящей через все судно, и качает в по­жарную магистраль. Помпа № 2, помимо этого, может брать воду посредством привертываемого шланга с водоналив­ного бота и качать: котельную в междудонные простран­ства 6-й, 7-й и 8-й кочегарок, судовых надобностей — в междудонное пространство 5-й кочегарки.

3-тонная помпа Вортингтона находится в жилой па­лубе и служит для перекачивания воды из междудонного пространства 5-й кочегарки в расходную цистерну судо­вых надобностей.

Электрические донки находятся около цистерн оп­ресненной воды в носовом водяном трюме и служат для перекачивания воды в расходную цистерну.

Масленные донки Вортингтона находятся в левой ма­шине и употребляются для перекачивания масла из машин­ных цистерн в дежурную цистерну.

Кипятильники системы Муррея установлены в каж­дой машине по два. Кипятильник представляет собою ци­линдр с нагревательной батареей трубок, свернутых спи­рально и окруженных забортной водой, испаряя которую кипятильник образует пар, пускаемый в главный холодиль­ник. Для опреснения внутри кипятильника устроены щиты. При каждом кипятильнике для его питания поставлена ма­лая помпа Вира.

На крейсере имеются два испарителя системы Кру­га с подогревателями и два опреснителя Киркальди. Каж­дый испаритель представляет собой цилиндр с нагрева­тельной батареей трубок, окруженных забортной водой, испаряя которую аппарат образует пар, пускаемый затем в опреснитель.

Собственно опреснитель состоит из холодильника, имеющего змеевики, и механизма, приводящего в движе­ние две помпы: циркуляционную, прокачивающую холодиль­ник и помпу, откачивающую опресненную воду в цистерны водяных трюмов.

Для хранения пресной воды служат четыре между­донных пространства под 5-й, 6-й, 7-й и 8-й кочегарками, 6 цистерн, находящихся в жилой палубе в отделении рефрижираторной машинки и 10 цистерн, расположенных в отделении кормовых динамо-машин с обоих бортов, и вме­щает 175 т.

На рострах имеются три расходные цистерны: для соленой воды — левая, для воды судовых надобностей — правая, для питьевой воды — задняя. Вода для расхода подается помпами в эти цис­терны, а отсюда уже идет са­мотеком по водопроводам. Вместимость цистерн: соленой — 1,5 тонны, судовой надоб­ности — 1,2 тонны, питьевой — 0,5 тонны. Вода в расход­ную цистерну соленой воды подается пожарными донками через пожарную магистраль, для чего у последней имеется отросток с краном в 4-й коче­гарке, идущей в цистерну, око­ло которой также есть кран. В расходную цистерну "судовых надобностей" вода подается помпой Вортингтона мощнос­тью 3 тонны в час.

 

Пожарная система

 

Пожарная магистраль проходит вдоль всего судна под броневой палубой. В маги­страль подают воду две 50-тон­ные донки Вортингтона, отливные трубы которых присоединяются к магистрали в 5-й и 6-й кочегарках. На пожарной магистрали между этими трубами имеется кран, разделяющий ее на две час­ти: носовую и кормовую. От магистрали имеются отростки с кранами.

Кроме вышеупомянутых отростков от магистрали идет из 4-й кочегарки отросток в цистерну соленой воды, от которого в банном отделении жилой палубы есть рожок. В каждой машине и кочегарке имеется по рожку, причем отросток 5-й и 6-й кочегарок берет начало от отливных труб пожарных донок, в 4-й кочегарке, от трубы в соленую цис­терну. В носовых димамо-машинах и кормовых также име­ется по рожку. На магистрали имеются предохранительные клапана в подбашенных отделениях 8-дм башен и на верх­ней палубе на трубе цистерны соленой воды. В минной и артиллерийских кладовых (отсек кормовой 8-дм. башни) есть краны от пожарной магистрали для их затопления. Шланги, навертываемые на пожарные рожки, длиною от 25 до 35 фут. Число пожарных рожков 67.

 

Паровое отопление

 

Паровое отопление берет свое начало из носового и кормового коллекторов вспомогательных механизмов, и соответственно этому его можно разделить на две части: носовую и кормовую. Носовая ветвь идет из помещения динамо-машин, кормовая из кормового коллектора вспо­могательных механизмов.

Румпельное отделение находится между 127-145 шпангоутами и заключает в себе почти все механизмы уп­равления рулем. Румпельное отделение защищено карапасной броневой палубой в 1,2 дм толщиной и находится немного ниже ватерлинии. Руль полубалансирный (с пят­кой), наибольший угол перекладывания на борт 35°. Вслед­ствие узости кормового образования, румпель насажен не непосредственно на голову руля, а имеет особое приспо­собление. Поперечный румпель, насаженный на голову руля, соединен тягами с рогами румпеля, насаженного на фальшивую голову руля в более широкой части кормы. Тяги, как видно из чертежа, перекрещиваются, вследствие чего одна из них вилкообразная.

Для управления рулем на крейсере применяется: паро-гидравлическое, электрическое, ручное и управление румпель талями. Практика выяснила удобство и надежность паро-гидравлического управления, описание которого по­этому и помещается первым.

1) Штурвалы парогидравлического управления рулем находятся в походной рубке, в боевой рубке и в централь­ном посту. В исключительных случаях возможно управле­ние из рулевого отделения чисто паровым способом. Три штурвала паро-гидравлического управления насажены на общий вертикальный вал, оканчивающийся в центральном посту. Муфты на этом валу позволяют, при управлении из боевой рубки, разобщать штурвал в походной рубке и при управлении из центрального поста разобщать штурвалы в боевой и походной рубках.

Вертикальный вал с тремя штурвалами сообщен го­ризонтальным валиком и зубчатой передачей с паровой ма­шинкой и гидравлическим прессом, находящимся в отде­лении вращения носовой 8-дм башни. Пресс состоит из паровой машинки (сервомотора) и гидравлической, даю­щей давление на жидкость, заключенную в двух трубках, идущих к гидравлическому золотнику в рулевом отделении. Трубки эти от пресса переходят в шахту отделения, где поднимаются в жилую палубу и идут по левому борту до отделения 11-й турбины, там они опускаются вниз под бро­невую палубу и кончаются в рулевом отделении двумя ци­линдрами со штоками, на концах которых имеются роульсы.

Цепь Галля, перекинутая через роульсы и зубчатое колесо валика паровой машины в рулевом отделении (тоже сервомотора), передает движение штоков телемотора зо­лотнику паровой машинки. Машинка вращает горизонтальный вал, сцепленный шестернями с барабаном под пло­щадкой рулевого отделения, барабан посредством намо­танной на него руль-цепи перекладывает румпель и руль. Как горизонтальный вал, так и барабан с руль-цепью слу­жат для всех способов управления. Горизонтальный вал имеет подвижные муфты для соединения его с каждым уп­равлением порознь. Для паро-гидравлического управления муфта, находящаяся у паровой машинки, должна быть за­кинута на корму.

Как было упомянуто выше, управление рулем из руле­вого отделения с помощью паровой машинки достигается сле­дующим образом: шестерня, сцепляющая телемотор с золот­ником паровой машинки, насажена на пустотелый вал-трубку, вылитый заодно с маховиком. Вся система двигается сво­бодно, не будучи закрепленной винтом, по горизонтальному валику, соединенному с золотником паровой машинки; шпонка на этом валике вращает маховик и зубчатку.

2) Электрический способ управления рулем. Манипу­ляторы электрического управления находятся в походной и в боевой рубках, в центральном посту и в рулевом отделении. В каждом из этих постов управления имеется по две ручки манипулятора для цепей правого и левого борта.

Переключателей два: главный находится в централь­ном посту, заключен в водонепроницаемую коробку и переводится съемным маховиком. Второй переключатель в рулевом отделении. Переключатели служат для соедине­ния между собой частей цепи и устанавливаются на соот­ветствующие надписи. Например, если управление ведет­ся из походной рубки, то переключатель в рулевом отделении должен стоять на "центральный пост", а пере­ключатель в центральном посту на "походная рубка". Если управление ведется из рулевого отделения, то переключа­тель в рулевом отделении стоит на "рулевое отделение", а переключатель в центральном посту выводится из цепи.

Перекладывание руля производится большим мото­ром, находящимся в рулевом отделении и работающим при замыкании в нем тока манипулятором в одном из постов управления.

2) Ручное управление рулем. Три штурвала в руле­вом отделении насажены вхолостую на общий горизонталь­ный вал и сцепляются с ним муфтой у паровой машинки (положение на нос). При перекладывании штурвалов вся система работает так же, как и при паро-гидравлическом или электрическом способах. Количество людей, потреб­ное для перекладывания руля вручную, — 6 человек.

Управление румпель-талями производится судовыми лебедками или ручной тягой. Стальные румпель-шкентеля постоянно разнесены и подвешены схватками к подволоку румпельного отделения. Основа румпель талей заключается в закладывании коренных концов скобами в обух на конце румпеля. Ходовые концы выведены через шахту на верхнюю палубу. В коуши на концах их закладываются румпель гини, лопари которых протягиваются по верхней палубе на нос к лебедкам. Опыт последней войны показал, насколько важ­но знание рулевых приводов своего корабля в смысле быс­трого нахождения повреждения и его исправления.

 

Бронирование, артиллерийское вооружение и при­боры управления огнем

 

Бортовая броня трапециидального сечения, основа­ние которого верхнее 7 дм, нижнее 3,5 дм, простирается от форштевня до 127 шп. и примыкает к бронированной пере­борке этого шпангоута, причем она закрывает борта от уров­ня платформы до жилой палубы. Таким образом получается пояс, охватывающий все судно от форштевня до 127 шп.

Второй броневой пояс, защищающий борта от жи­лой до батарейной палубы, простирается от форштевня до 115 шп., где присоединяется к бронированной переборке кают-компании, имеющей две броневые двери. Третий бро­невой пояс защищает пространство между батарейной и верхней палубой, целого пояса из себя не представляет, а состоит из трех: носовой 6 дм. каземат, центральный и кор­мовой 6 дм. каземат, которые расположены между шпан­гоутами: носовой — от 27 до 34, центральный — от 56 до 88, кормовой — от 108 до 115 шп. Каждый каземат имеет по две броневые двери с каждого борта. Толщина брони казематов 2,5 дм., толщина брони башни 5,5 дм., толщина брони башенной трубы 6 дм., броня башенной трубы про­ходит до жилой палубы, где примыкает к палубной броне.

Артиллерийское вооружение состоит из 2 8-дм. пу­шек в 45 калибров, 8 6-дм. пушек в 45 калибров (скреп­ленные до дула), 20 75-мм пушек в 50 калибров.

8-дм. пушки помещены в одноорудийных башнях на станках С-Пб. Металлического завода. Затворы со ступен­чатой нарезкой системы Обуховского завода. Начальная скорость снаряда 2970 фут./сек. Прицел — труба Виккерса переменного увеличения 7-21 днем и 5-12 ночью. В каж­дой башне по одному наводчику. Вертикальное наведение ручное, а горизонтальное электрическое с 5 скоростями. При пятой скорости на 270° башня поворачивается в 2 мин. 15 сек., а при 1-й скорости за 15 сек. На случай порчи мо­тора имеются розмахи для ручного горизонтального наве­дения. При ручном вращении поворот на 270° происходит в 3 мин. 20 сек. Подача имеется электрическая и ручная по 1 снаряду и 2 полузаряда. Прибойники механические сис­темы С-Пб. Металлического завода.

6 дм. пушки расположены в казематах: 2 носовые в общем каземате, 2 кормовые также в общем каземате и 4 средние в центральном каземате. Все пушки между собой разделены небронированными переборками. Станки С-Пб. Металлического завода. Наведение раздельное. Прицелы — трубы Виккерса переменного 7-21 кратного увеличения днем и 5-12 ночью. Затвор системы Канэ. Левый наводчик ведает вертикальным наведением, а правый горизонталь­ным. Подача производится прямо из погребов, имеющихся под каждой пушкой при помощи электрических элеваторов по 3 снаряда и по 3 патрона. Те же лебедки действуют вруч­ную. Независимая ручная подача производится через вы­ходы при помощи талей на беседках тоже по 3 снаряда и патрона. Начальная скорость 2600 фут./сек. К станку при­креплен 3,5-дм. башенноподобный щит.

75 мм пушки Канэ расположены: 2 в носовом отде­лении батарейной палубы, 8 в центральной батарее, 2 в командирском помещении и 8 на верхней палубе. Пушки в батарейной палубе на бортовых станках С-Пб. Металличе­ского завода, а на верхней палубе на станках того же заво­да на центральном штыре. Из всех пушек защищены бро­ней только 8 в центральной батарее, находящиеся в центральном каземате. 8 пушек верхней батареи имеют щиты в 0,75 дм. Прицелы одинарные Обуховского завода 8-кратного увеличения. Углы обстрела пушек батарейной палубы 100°, а верхней палубы 120°. Углы возвышения пу­шек на центральных станках 20°, на бортовых 25°; углы сни­жения всех 15°. Подача производится электрическими эле­ваторами в беседках по 16 патронов одновременно, которые затем развозятся по рельсам к орудиям. Началь­ная скорость снаряда этих пушек 2700 фут./сек.

Нумерация пушек: №№ 1 и 2 — носовые 75 мм пушки, №№ III, IV, V, VI, XV, XVI, XVII и XVIII — 6-дм. пушки, №№ 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 и 14 — 75 мм пушки центральной батареи, №№ 19 и 26 — кормовые пушки командирского помещения, №№ 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 и 28 — 75 мм пушки верхней батареи.

Башни обозначаются буквами Н и К.

Разделение на плутонги: I плутонг орудия №№ III и V, к ним же приданы 75 мм № 1 и 2 , II плутонг №№ IV и VI , III плутонг №№ 7, 9, 11 и 13, IV плутонг №№ 8, 10, 12 и 14, V плутонг №№ XV и XVII, к ним же приданы пушки №№ 19 и 20, VI плутонг №№XVI и XVIII, VII плутонг №№ 21, 23, 25 и 27, VIII плутонг №№ 22, 24, 26 и 28, IX плутонг — носовая башня, X плутонг — кормовая башня.

Приборы управления огнем системы Гейслера раз­делены на 6 групп. Благодаря этому можно управлять огнем отдельно каждой 8-дм. башней и каждыми двумя 6-дм. пушками одного борта, причем имеется возможность да­вать общие установки обеим башням и всему борту 6-дм пушек. Сверх этих приборов имеется возможность управ­лять огнем посредством телефонов и переговорных труб, 75 мм пушки приборов управления огнем не имеют.

На крейсере, кроме пушек, имеется еще 8 пулеме­тов: из них 4 судовых (по 2 на переднем и заднем мости­ках), 2 шлюпочных для паровых катеров и 2 десантных, для которых есть лафеты.

 

Капитан 1 ранга Нехаев

Лейтенант Фон-Эссен

Лейтенант Векман