Wundefwaffe

Устройство

 

Основные кораблестроительные элементы

 

Водоизмещение: нормальное 26100 тонн; полное 31400 тонн. Размерения: длина между перпендикулярами 176,9 м, длина по ватерлинии — 187,2 м, длина наибольшая: "Айрон Дюк" 190,1 м, "Бенбоу" 190,1 м, "Мальборо" 189,9 м, "Имперор оф Индиа" 189,8 м, ширина, наибольшая с броней — 27,5 м, осадка: средняя при нормальном водоизмещении 8,74 м, средняя при полном водоизмещении 9,98 м.

 

Вооружение

 

Артиллерия главного калибра кораблей типа "Айрон Дюк", по сравнению с линкорами типа "Кинг Джордж V", осталась без изменений: 10 343-мм орудий главного калибра раздельного заряжания компании

"Виккерс" образца Мк.V, размещенных в пяти двухорудийных башнях, разработанных и изготовленных компанией "Армстронг", по линейно-возвышенной схеме. Канал ствола орудия имел длину 45 калибров (15435 мм), вес одного орудия составлял 76 тонн. 343-мм орудия изготовлялись традиционно по британской проволочной технологии.

Общий боекомплект состоял из 1000 снарядов всех типов (фугасных, бронебойных, полубронебойных, шрапнельных) или по 100 снарядов на ствол. Хорошо тренированный расчет достигал скорострельности орудия 1,5 выстрела в минуту. Как и на предыдущих сериях линкоров (тип "Орион" II "Кинг Джордж V") с 343-мм орудиями, зарядные погреба располагались выше снарядных. Для тех и других погребов при возникновении пожара были предусмотрены системы орошения и затопления через кингстоны с гидроприводом.

Орудийный станок был оснащен системой торможения откатывавшей массы орудия после выстрела, состоящей из двух гидрокомпрессоров; в исходное положение орудие приводилось при помощи одного гидравлического накатника, после чего происходило его перезаряжание. Каналы стволов после каждого выстрела продувались сжатым воздухом во избежание выброса горячих газов на комендоров. Стволы орудий имели угол склонения -5° и угол возвышения +20°, что давало им максимальную дальность стрельбы 22000 м (118 каб.). Все корабли типа "Айрон Дюк" были оборудованы системой управления огнем центральной наводки орудий главного калибра.

Артиллерия среднего калибра предназначалась для ведения огня по всем видам морских и береговых целей и состояла из двенадцати спроектированных в 1901 г. скорострельных 152-мм орудий образца MK.VII раздельного заряжания с длиной канала ствола 45 калибров (6840 мм). Орудие стреляло фугасными снарядами (начиненными лиддитом) весом 45 кг с начальной скоростью у дульного среза 784 м/сек, с скорострельностью 5-6 выстрелов в минуту, максимальная дальность стрельбы составляла 13,334 м (72 каб.). Общий боекомплект равнялся 1560 снарядов и зарядов или по 130 на орудие (фугасных, шрапнельных, полубронебойных).

Орудия противоминной артиллерии были сгруппированы большей частью в носу для обеспечения плотного заградительного огня с носовых курсовых углов, откуда наиболее вероятными были атаки эсминцев. Десять разместили на верхней палубе (между фок-мачтой и центром барбета орудийной башни "А") по пять орудий на каждый борт, образовав таким образом довольно тесные две батареи, защитив их спереди 152-мм броневым поясом (из них пара орудий, установленных как раз напротив фок-мачты была направлена в сторону кормы). Оставшаяся пара орудий (по одному на каждый борт) была установлена в отдельных казематах на главной палубе в кормовой части так, чтобы они могли быть защищены от пороховых дульных газов при выстреле из 343-мм орудий кормовых башен и могли вести огонь в кормовых секторах.

Батареи со 152-мм орудиями при проектировании стремились разнести ближе к корме, чтобы уменьшить риск быть залитыми морской водой на ходу при встречной волне, но пространственные ограничения не позволили этого сделать. Кроме этого, признавали, что батарея, выдвинутая слишком далеко вперед, может быть нежелательно перегружена из-за слишком "плотного" размещения орудий. Разнести орудия как можно ближе к корме, то есть увеличить протяженность батареи, не позволила башня "Q". Кроме того, увеличение протяженности батареи могло повлечь за собой удлинение броневой защиты (броневого пояса) и, хотя и не большое, увеличение ширины корпуса корабля, неизбежно влекущее за собой увеличение водоизмещения и стоимости постройки, что было крайне нежелательно.

Орудийные порты противоминной артиллерии были снабжены защитными дверцами, закрывавшимися и открывавшимися вручную, но ходовые испытания показали, что даже тогда, когда дверцы были закрыты, они все равно пропускали воду при встречной волне. После ходовых испытаний "Айрон Дюка" эти дверцы сняли с амбразур, и на них были поставлены каучуковые уплотнители, после этого все дверцы вновь установили на свои места.

Низкое расположение двух 152-мм орудий в корме (на главной палубе) было по замыслу авторов проекта обусловлено тем, что предполагалось "... поражать на уровне ясного горизонта вражеские миноносцы, силуэты которых были отчетливо видны". Объективно неудачное расположение 152-мм орудий в корме выявило целый ряд недостатков в их обслуживании (например, подача боеприпасов), но главное состояло в том, что они практически были бесполезны в любом бою. В 1915 г. эти орудия сняли и перенесли на полубак ближе к миделю в специально оборудованные казематы.

Адмирал Джон Джеллико впоследствии по этому поводу писал: "... В начале войны было признано необходимым полностью закрыть орудийные амбразуры, поскольку их постоянно заливало. Вода свободно поступала внутрь корабля через зазор между поворотным орудийным щитом и бортом корабля, за исключением тех дней, кода погода была хорошей, а море спокойным. В свежую погоду вода постоянно проникала внутрь через открытые амбразуры и достигала на палубе уровня 3-4 дюймов, что было крайне неудобно для людей, которые постоянно находились в сыром помещении по щиколотку в воде, что отражалось на работе расчета и снижало эффективность стрельбы.

Для устранения недостатков на линейном корабле "Айрон Дюк" были приняты некоторые меры. С тыльной стороны орудия была установлена переборка, ограничивающая доступ воды на батарею, уже попавшую на корабль, кроме этого, были поставлены водонепроницаемые каучуковые прокладки между стенками амбразуры и дверцами. Результаты оказались вполне удовлетворительными, поэтому подобные работы были произведены на кораблях типа "Куин Элизабет" и на "Тайгере". Два 6-дм орудия, находившихся в корме на главной палубе, убрали при первой возможности, амбразуры наглухо закрыли, а борта забронировали, поскольку было ясно, что эти орудия никогда не могли бы использоваться в море так, как они возвышались над ватерлинией всего на несколько футов. Сами орудия перенесли и установили в небронированные казематы в носовой надстройке на уровне палубы полубака ...".

Подача боеприпасов к 152-мм орудиям оказалась крайне неудачной в проекте линейных кораблей типа "Айрон Дюк". Погреба как зарядные, так и снарядные для средней артиллерии носовых батарей были расположены позади погребов орудийных башен "А" и "В".

Подъем боеприпасов производили двумя вертикальными подъемниками (по одному на каждый борт) на батарейную палубу, после чего разносили вручную (на носилках) к орудиям. Такая подача для обеспечения высокого темпа артиллерийской стрельбы требовала большого количества снарядов в кранцах и подготовленных к подаче. Каждая батарея противоминной артиллерии была обеспечена индивидуальным постом управления огнем. Посты размещались в рубках с поворотным броневым колпаком, сами рубки располагались на крыльях верхнего мостика. Люди, находившиеся в рубке, постоянно страдали от дыма и копоти, проникавшими внутрь, а стекла оптических приборов постоянно "мутнели" — все это, конечно, отрицательно сказывалось на точности стрельбы.

В отличие от "Айрон Дюка", на германских линейных кораблях типа "Баерн" каждое 150-мм орудие противоминной артиллерии имело свой погреб, откуда индивидуальным вертикальным подъемником снаряд и заряд подавались непосредственно к орудию, что позволяло поддерживать высокий темп стрельбы.

В 1915 году на кораблях типа "Айрон Дюк" в кормовой части установили два 45-калиберных 76-мм зенитных орудия образца QF, Мк.1 с боекомплектом по 150 выстрелов на ствол. Отсутствие надлежащего прибора управления огнем делало их практически бесполезными в борьбе с самолетами и годились, разве что, для обстрела сравнительно тихоходных мишеней вроде "цеппелинов". В 1918 году на линейных кораблях установили дальномеры с базой 5,03 м для определения расстояния до воздушных целей. В последующие годы состав зенитного вооружения на кораблях типа "Айрон Дюк" постоянно менялся. В 1927 году линейному кораблю "Мальборо" уже к существующему зенитному вооружению добавили 2 102-мм зенитных орудия, которые установили на носовой надстройке. В 1928 году 1 102-мм зенитное орудие дополнительно установили на "Айрон Дюке". В 1929 году все 76-мм зенитные орудия заменили на 102-мм. В 1932 году "Айрон Дюк", будучи учебным кораблем вооружили двумя 120-мм зенитными пушками, которые разместили в кормовой части. В августе 1935 года эти пушки сняли. В 1939 году "Айрон Дюк", переоборудованный в плавучую зенитную батарею, получил спаренные 133-мм универсальные орудия, которые установили на крыше орудийной башни "У".

Все линейные корабли типа "Айрон Дюк" имели на борту по 4 47-мм салютные пушки Гочкиса, укомплектованные холостыми патронами с бездымным порохом, рассчитанные на 64 выстрела. Десантное вооружение состояло из одной 76-мм десантной пушки (весом 406 кг), пяти пулеметов калибра 7,71 мм системы "Максим-Виккерс" с боекомплектом 5000 патронов и десяти ручных пулеметов системы "Льюис" с таким же боекомплектом. Пулеметами вооружались десантные партии морских пехотинцев при свозе с корабля на берег, при этом пулеметы системы "Максим" устанавливались на съемных станках с поворотной турелью на паровые катера и баркасы, в носовой части которых имелись установочные гнезда. Пулеметный расчет состоял из двух человек.

 

Торпедное вооружение

 

На линейных кораблях типа "Айрон Дюк" торпедное вооружение было усилено и состояло из четырех 533-мм торпедных аппаратов, расположенных ниже ватерлинии двух носовых (по одному на каждый борт) в районе шпилей и двух кормовых (по одному на каждый борт) на уровне траверза барбета орудийной башни "У". Общий боезапас составлял 20 торпед образца Мк.1 и Мк.II, позже — образца Мк.IV,

 

Приборы управления артиллерийским огнем

 

После вступления в строй (1914 г.) корабли типа "Айрон Дюк" имели отличия в оснащении дальномерами, например, "Айрон Дюк" имел на ходовом мостике дальномер с базой 2,74 м, а на "Мальборо" он отсутствовал. В 1916 году на боевой рубке линкоров установили дальномер с базой 4,57 м. В том же году на дальномерах установили броневые защитные кожухи, а через два года (в 1918 г.) их сняли. В 1916 году все корабли типа "Айрон Дюк" укомплектовали 12 дальномерами фирмы "Бар и Струд": два с базой 7,62 м, один с базой 5,49 м, один с базой 4,57 м на крыше боевой рубки, один с базой 2,74 м на носовой палубной надстройке, один с базой 4,57 м на кормовой радиорубке с постом управления торпедной стрельбой, два с базой 2,74 м на крыльях ходового мостика, два с базой 5,03 м в носу и корме для определения дистанции до воздушных целей.

В 1917 году на всех кораблях типа "Айрон Дюк" позади кормовой палубной надстройки и перед постом управления огнем на фор-марсе установили большие циферблаты, получившие название "указатели дистанции до цели", на которых другим кораблям стрелками показывалось расстояние до кораблей противника. В 1919 году на линейном корабле "Имперор оф Индиа" циферблатные указатели переместили: носовой — над постом управления огнем, кормовой — на кормовую палубную надстройку. В 1920 году точно такие же перестановки проделали и на других линейных кораблях.

В 1924 году носовой циферблат на всех кораблях сняли, кормовой сохранился вплоть до 1929 года.

В 1917 году на орудийных башнях "А" и "X" или "В" и "У" были нанесены краской шкалы угла горизонтальной наводки. В 1919 году на всех линкорах шкалы на орудийных башнях закрасили.

По завершении строительства (1914 г.) все корабли были укомплектованы шестнадцатью ламповыми прожекторами с диаметром зеркала 610 мм. Размещение прожекторов на корабле было следующим: две пары прожекторов установили на ходовом мостике, одна пара на среднем мостике, одна пара на нижнем, две пары на платформах по обеим сторонам второй дымовой трубы, две пары на кормовой палубной надстройке. В 1917 году 610-мм прожекторы заменили новыми ламповыми с диаметром зеркала 914-мм. Каждый линейный корабль заново укомплектовали восемью 914-мм прожекторами, из них два установили рядом со штурманской рубкой, четыре попарно по обеим сторонам второй дымовой трубы на вращающихся колпаках специально оборудованных прожекторных рубках ("кофейных банках"), два установили в кормовой части шельтердечной палубы. В последующие годы количество и место расположения прожекторов постоянно менялось. В 1920 году прожекторы сняли с кормовой палубной надстройки и перенесли на заново установленную грот-мачту. В том же году на всех линейных кораблях (кроме "Айрон Дюка") сняли все прожекторы с надстройки. В 1928 году прожекторы сняли и с грот-мачты.

Каждый корабль был оборудован двумя сигнальными станциями, расположенными между верхней палубой и палубой полубака в районе 108 шпангоута по левому и правому бортам. Каждая станция была оснащена необходимой техникой для подачи различных сигналов и сообщений. В мирное время сигнализация осуществлялась из помещения, расположенного в носовой части шельтердечной палубы в районе 96 шпангоута по левому борту.

В 1918 году все корабли типа "Айрон Дюк" укомплектовали приемо-передающими радиотелеграфными станциями, размещенными в радиорубках, на главной палубе в средней части. Главная радиорубка была оснащена: на "Айрон Дюке" радиостанциями "Тип 1-34" и "Тип 1-35Х"; на "Мальборо" "Тип 1-16" и "Тип 1-32"; на "Бенбоу" "Тип 1-16"; на "Имперор оф Индиа" "Тип 2-35Х". Вспомогательная радиорубка оснащалась радиостанцией "Тип 2". Пост управления артиллерийским огнем на фор-марсе имел в своем распоряжении радиостанцию "Тип 31". Запасная радиорубка имелась только на "Айрон Дюке" и была оснащена радиостанцией "Тип 9" ближнего радиуса действия.

 

Авиационное вооружение

 

В 1918 году на всех линейных кораблях типа "Айрон Дюк" на крышах орудийных башен "В" и "Q" установили взлетные платформы для колесных самолетов-бипланов типа "Кондор-Кэмел" (или "Сопвич-Пап") для проведения разведывательных полетов и ведения корректировки стрельбы. По-походному самолеты стояли непосредственно на платформах под защитой брезентовых ангаров. Самолетами вооружались только те линейные корабли, которые выходили в море для проведения учебных маневров и стрельб. В последующие годы оборудование для самолетов на линейных кораблях типа "Айрон Дюк" неоднократно менялось. В 1919 году на всех линейных кораблях взлетные направляющие с авиационных платформ сняли, хотя сами платформы на башнях оставили. В 1920 году на "Мальборо" с башни "В" сняли авиационную платформу, в 1927 году — с башни "Q". На "Айрон Дюке" в 1927 году сняли платформы с башни "В", в 1928 году — с башни "Q".

 

Механизмы

 

На всех кораблях типа "Айрон Дюк" главная энергетическая установка состояла из двух комплектов турбин Парсонса, которые были размещены в трех водонепроницаемых отсеках машинного отделения, разделенных между собой двумя продольными переборками. Длина машинного отделения составляла 21,5 м. Сразу за турбинными отсеками располагались отсеки конденсаторов, в которых размещались два главных и два вспомогательных конденсатора поверхностного типа. Главные конденсаторы находились в центральном отсеке, там же по бортам были установлены питательные паровые помпы. Вспомогательные конденсаторы находились в крайних бортовых отсеках (по одному на каждый борт) и обслуживались питательными паровыми помпами, находящимися в этих отсеках. Турбины высокого давления переднего и заднего хода, размещенные в крайних бортовых отсеках машинного отделения, вращали наружные валы; турбины низкого давления переднего и заднего хода были заключены в одном корпусе и вращали внутренние валы. Обе турбины низкого давления разместили в центральном отсеке машинного отделения.

Каждый корабль типа "Айрон Дюк" имел три котельных отделения, в которых установили 18 водотрубных котлов, по шесть в каждом. На линейных кораблях типа "Айрон Дюк" и "Бенбоу" использовались котлы типа Бабкок и Вилькокс, на "Мальборо" и "Имперор оф Индиа" - - Ярроу. Длина котельных отделений составляла: носового — 11,58 м, центрального — 11,6 м, кормового — 11,58 м (общая длина 34,76 м). Общая площадь нагрева котлов составляла 5929,3 кв.м-6495,1 кв.м, а площадь колосников — 109,7 кв.м-169,2 кв.м. Каждый котел был оборудован тремя форсунками для сжигания нефти, которая распылялась непосредственно на горящий уголь. Нормальный запас угля для кораблей типа "Айрон Дюк" составлял 900 тонн, полный 3250 тонн, запас нефти 1050 тонн. Кроме этого, на каждом корабле имелся так называемый неприкосновенный запас нефти, который составлял 550 тонн. Расход угля в сутки на 12-узловом ходу составлял 135 тонн, на 16,4-узловом ходу — 325 тонн. Дальность плавания кораблей типа "Айрон Дюк" достигала: на полном ходу — 3800 миль, на 20-узловом — 4500 миль, на 18-узловом — 5400 миль, на 15-узловом — 7300 миль, на 12-узловом — 8100 миль.

Все турбины по своей конструкции были реактивного типа. Проектная мощность турбин, составлявшая 29000 л.с. и частота вращения гребных валов в среднем 300 об/мин должны были обеспечивать кораблям скорость 21 узел, что и подтвердили в дальнейшем ходовые испытания.

25 ноября 1914 года. "Айрон Дюк" на 8-часовых ходовых испытаниях на мерной миле в Полперро в одном из пробегов развил форсированную мощность турбин 30040 л.с., при этом средняя частота вращения гребных валов составляла 305,7 об/мин, что обеспечило кораблю скорость 21,6 узла.

10 марта 1914 года. "Мальборо" на 4-часовых ходовых испытаниях на мерной миле в Полперро в одном из пробегов развил форсированную мощность турбин 32013 л.с., при этом средняя частота вращения гребных валов составляла 310 об/мин, что обеспечило кораблю скорость 21,8 узла.

11 октября 1914 года. "Бенбоу" на 4-часовых ходовых испытаниях на мерной миле в Полперро в одном из пробегов развил форсированную мощность турбин 32530 л.с., при этом средняя частота вращения гребных валов составляла 310 об/мин, что обеспечило кораблю скорость 21,5 узла.

21 октября 1914 года "Имперор оф Индиа" на 30-часовых ходовых испытаниях на мерной миле в Полперро в одном из пробегов развил форсированную мощность турбин 26604 л.с., при этом средняя частота вращения гребных валов составляла 294,3 об/мин, что обеспечило кораблю скорость 21 узел.

На этих же испытаниях выяснилось, что при перекладке руля и угле дрейфа в 15°, при повороте на 180° корабль описывает окружность диаметром в 638 м в течение 5 мин и 45 сек.

 

Вспомогательные механизмы

 

Все вспомогательные механизмы были запитаны из общего закольцованного магистрального трубопровода, который протянулся вдоль между корпусом корабля и броневыми продольными экранами погребов боезапаса на уровне трюмной палубы, которая находилась ниже ватерлинии. Каждая орудийная башня обслуживалась общей гидравлической системой, в которую входили четыре водяных помпы, работающих от паровых поршневых машин. Водяные трубопроводы были связаны между собой таким образом, что если бы даже в одной какой-либо гидравлической системе, обслуживающей орудийную башню, вышел из строя питательный насос, то она смогла бы аварийно обслуживаться питательными насосами из гидравлических систем других башен.

Шпилевая машина, рулевая машина и другие вспомогательные механизмы были тесно связаны между собой. Линейные корабли "Бенбоу" и "Имперор оф Индиа" были оснащены вспомогательной рулевой машиной конструкции Уильяма Дженни в случае непредвиденного отказа в работе основной.

Корабли типа "Айрон Дюк", как и предыдущая серия кораблей типа "Кинг Джордж V", были оснащены двумя параллельными подвесными балансирными рулями. Применение подвесных балансирных рулей позволило снизить мощность рулевой машины за счет уменьшения крутящего момента, необходимого для перекладки руля, при этом балансирные рули были настолько мощными, что не возникало никаких проблем с перекладкой рулей на полном ходу, когда баллеры оказывались существенно перегруженными из-за резко возраставшего давления потока воды на перо руля.

Профиль пера руля имел обтекаемую форму, которая была эффективна при управляемости судна в сложных боевых условиях, что и подтвердилось в Ютландском сражении: "Айрон Дюк" отлично слушался руля, что позволяло ему спокойно уклоняться от торпедных атак противника, а однотипный "Мальборо", будучи поврежденным от торпедного удара, имевший крен в 7°, принявший на борт через пробоину свыше 1000 тонн воды, тем не менее на скорости в 17 узлов легко уклонился от шести германских торпед.

На кораблях типа "Айрон Дюк" в качестве успокоителя качки в средней части корпуса были установлены подводные скуловые кили, имевшие в сечении форму треугольника. Кили собирались из листовой стали в виде полого ребра и крепились к корпусу при помощи стальной прокладки (стальной полосы), которая предохраняла наружную обшивку от повреждений. К таким скуловым килям предъявлялись повышенные требования по стабилизации судна и смягчении бортовой качки.

На четырех гребных валах главной машинной установки кораблей типа "Айрон Дюк" были установлены трехлопастные винты, отлитые из легированной марганцовистой бронзы.

Винты, установленные на наружных валах, имели диаметр 2972 мм, на внутренних 3150 мм. Шаг лопастей на наружных валах составлял 2590 мм, на внутренних 2743 мм. Площадь развернутой поверхности лопастей наружных винтов составляла 3,07 кв.м, внутренних 3,91 кв.м. Гребные валы имели значительный вылет из корпуса корабля, поэтому в качестве поддерживающей опоры на днище установили V-образные литые стальные кронштейны с опорными подшипниками. Все винты вращались наружу при переднем ходе корабля.

Каждый корабль типа "Айрон Дюк" имел по три 7,37-тонных бесштоковых якоря (два становых и один запасной), одному 3,05-тонному бесштоковому кормовому якорю, одному 813-килораммовому и одному 610-килограммовому якорю адмиралтейского типа. Выбор якорной цепи производила шпилевая машина, управление которой осуществлялось из машинного отсека, расположенного на трюмной палубе. Два носовых шпиля приводились в действие одной паровой машиной, кормовой шпиль в качестве привода имел электродвигатель. Выбранная цепь собиралась в цепной ящик, расположенный над отсеком шпилевой машины.

 

Метацентрическая высота и остойчивость ЛК «Айрон Дюк»

Данные на основании экспериментов по кренованию, проводимых 28 февраля 1914г.

	Осадка	Метацентрическая высота	Метацентрическая остойчивость	Остойчивость исчезает при
Вариант «А» (в полном грузу)*	8,74м (средняя)	1,45м	32°	60°
Вариант «В» (при полном водоизмещении)**	9,98м	2,01 м	32°	70°
* Полностью снаряженный + 900 тонн угля в нижних угольных ямах.
** Полностью снаряженный +3250 тонн угля, 1060 тонн нефти + полный неприкосновенный запас нефти.

 

«Имперор оф Индиа»: Метацентрическая высота и остойчивость.

Данные на основании экспериментов по кренованию, проводимых в мае 1926 г.

	Водоизмещение (тонн)	Осадка	Метацентрическая высота	Метацентрическая остойчивость	Остойчивость исчезает при
Вариант «А»*	27 190	9,1 м	1,42м	30,5°	58"
Вариант «В»**	31 410	10,06м	1,77м	31°	65,5"
* — Полностью снаряженный, но без запаса нефти, только 900 тонн угля на борту.
** — Полностью снаряженный с 1603 тоннами нефти + 3250 тонн угля на борту.

 

Бронирование (Согласно R.A. Burt)

 

При строительстве кораблей расходы на бронирование практически не подвергались ограничению, поскольку Управление военного кораблестроения предложило оптимальное соотношение площади и веса бронирования, которое одобрило Морское министерство. Основными отличиями в бронировании кораблей типа "Айрон Дюк" от бронирования кораблей типа "Кинг Джордж V" были следующие:

1. Главный броневой пояс толщиной 305 мм имел большую протяженность к корме; в нижней части броневой пояс имел заужение до 203 мм, толщина бронирования кормовой оконечности главного305-мм броневого пояса была увеличена с 64 мм до 102-мм.

2. Максимальная толщина бронирования обеих главных переборок, как носовой, так и кормовой, уменьшилась с 254 мм до 203 мм.

3. Дополнительная переборка, установленная в кормовой части, закрывала оконечности 152-мм и 102 мм главного 305-мм броневого пояса.

Толщина кормовой наружной переборки была увеличена с 51 мм до 102 мм и заканчивалась на уровне средней палубы, а не на уровне главной.

4. Бронирование верхней палубы вокруг башни "Q" было увеличено с 45 мм до 51 мм.

5. Бронирование средней палубы над главными жизненными частями корабля было протяженностью от переднего до заднего барбетов.

6. Бронирование нижней палубы в кормовой части уменьшено с 76 мм до 25,4 мм и с 102 мм до 64 мм.

7. Максимальная толщина бронирования барбетов осталась без изменений, но бронирование распределялось несколько иначе.

8. Толщина броневого защитного пояса батареи противоминной артиллерии увеличена с 76 мм до 152 мм.

9. Максимальная толщина внутренних экранов порохового погреба уменьшена с 45 мм до 38 мм.

Вертикальное бронирование борта кораблей типа "Айрон Дюк" состояло из верхнего (203-мм) и главного (305-мм нижнего и 229-мм верхнего) броневых поясов и прикрывало борт корабля по высоте от уровня верхней палубы до отметки 1,36м ниже ватерлинии при нормальном водоизмещении. Броневые плиты были разной толщины и изготавливались из крупповской легированной стали с поверхностной цементацией.

Главный броневой пояс имел протяженность 109,7 м и покрывал 58% длины корпуса на участке расположения главных жизненных частей корабля (энергетической установки, снарядных и пороховых погребов, постов управления). Он подразделялся по высоте на два отдельных пояса — ватерлиния была защищена 305-мм плитами до уровня средней палубы (нижняя часть главного броневого пояса), а выше средней палубы до уровня главной палубы толщина плит составляла 229-мм (верхняя часть главного броневого пояса).

Общая высота бортового бронирования выше ватерлинии составляла 4,92 м, и 1,36 м — ниже ее, при нормальном водоизмещении. Главный 305-мм броневой пояс был уже, чем на "Кинг Джордж V", кроме этого, по завершении строительства было обнаружено, что при полном водоизмещении осадка "Айрон Дюка" возрастала с 8,74 м до 9,98 м, при этом 305-мм пояс полностью уходил под воду (давала о себе знать типичная практика британского флота составлять главное бортовое бронирование из плит различной толщины).

По этому поводу О. Парке замечал: "Ненормальное погружение главного броневого пояса в воду при полном водоизмещении было слабым местом всех британских линкоров периода первой мировой войны - они всегда выходили в море с полным запасом топлива. Если бы они вступали в бой вскоре после выхода из гавани, их положение было бы незавидным, но обычно большая часть топлива расходовалась до боя ..., и их защита по ватерлинии по мере расходования угля постоянно улучшалась".

Нижний броневой пояс (305-мм) имел продолжение к носовой части на той же высоте, что и в середине корабля, сначала от траверза наружной поверхности носового барбета толщиной 152 мм и длиной 18,3 м, затем продлевался дальше толщиной 102 мм и длиной 12,2 м. В кормовую часть нижний броневой пояс продлевался сначала толщиной 152 мм на длину 7,62 м от траверза центра концевого барбета, затем толщиной 102 мм на длину 6,1 м. 229-мм броневой пояс, расположенный между средней и главной палубами, был той же длины, что и расположенный ниже 305-мм пояс, и имел в своих оконечностях толщину плит от 152 мм до 102 мм.

Обращает на себя внимание опыт строительства дредноутов русскими корабелами, в частности, бронирование борта одного из наиболее удачливых русских линкоров Черноморского флота "Императрица Мария", главный броневой пояс которого состоял из плит одной толщины 262,5 мм. Броневые плиты изготовлялись длиной 2400 мм, что было очень удобно для их набора, поскольку шпация составляла 1200 мм, и стыки плит располагались в плоскости шпангоута.

Палуба полубака, расположенная над противоминной батареей, была защищена плитами толщиной 25,4 мм.

Верхняя палуба была защищена: вокруг башни "Q" плитами толщиной 51 мм, над машинным отделением плитами толщиной 45 мм, броневой настил батарейной палубы был толщиной 32 мм, бронирование остальных мест верхней палубы было толщиной 38 мм.

Главная палуба была забронирована как в носовой, так и в кормовой оконечностях (от главной носовой до наружной носовой переборки и от главной кормовой до промежуточной кормовой переборки) плитами толщиной 38 мм.

Средняя палуба имела броневой настил толщиной 25,4 мм, который был ограничен двумя главными наклонными переборками — 152 мм носовой и 102-мм кормовой, как на плоскости, так и на скосах. Броневой настил средней палубы имел продолжение в кормовой части от главной 102-мм кормовой переборки до промежуточной 102-мм кормовой переборки и составлял 64 мм, а от промежуточной переборки до штевня — 38 мм. Броневой настил средней палубы в носовой части был толщиной 25,4 мм и простирался от главной 152-мм носовой переборки до носовой наружной переборки.

Нижняя палуба находилась ниже ватерлинии. Броневой настил в носовой части от главной 152-мм носовой наклонной переборки был толщиной 25,4 мм, от наружной 102-мм носовой переборки до штевня бронирование палубы было толщиной 64 мм. В кормовой части толщина броневого настила от главной 102-мм кормовой переборки до внутренней 152-мм кормовой переборки составляла 25,4 мм, от внутренней 152-мм кормовой переборки до штевня 64 мм (как раз над рулевым устройством).

Вырезы в палубе полубака и в броневых палубах защищались броневыми колосниками.

В носовой части была установлена 203-мм поперечная переборка, которая закрывала оконечности верхнего (203-мм) броневого пояса между верхней и главной палубами. Он протянулся от наружной поверхности носового барбета к траверзу центра кормового барбета между верхней и главной палубами.

203-мм кормовая переборка проходила наклонно внутрь от траверза внутренней поверхности заднего барбета к его центру между верхней и главной палубами. Главные переборки толщиной 152 мм и 102 мм проходили наклонно внутрь от передней и задней оконечностей 305-мм и 229-мм броневого пояса к наружной поверхности переднего и заднего барбетов соответственно между нижней и главной палубами.

Наружная носовая переборка толщиной 102 мм закрывала, соответственно, носовые оконечности главного броневого пояса и палубное бронирование между главной и нижней палубами и затем продолжалась вверх, от главной до верхней палубы уменьшалась до толщины 38 мм.

Кормовая внутренняя 152-мм переборка закрывала оконечности 152-мм броневого пояса между средней и нижней палубами; промежуточная кормовая 102-мм переборка закрывала кормовые оконечности и палубное бронирование между главной и средней палубами, в то время как 102-мм наружная кормовая переборка закрывала 102-мм броневой пояс между нижней и средней палубами. Крылья продольных переборок поднимались от настила второго дна до уровня броневой палубы и ограждали собой помещения котельного отделения, машинного отделения и складов боезапаса. В свободном пространстве между переборками были созданы погреба для артиллерийских 343-мм снарядов и зарядов, которые примыкали к машинному и котельному отделениям, кроме погреба 152-мм снарядов в носовой части, который был отделен от носового котельного отделения расположенной поперечно угольной ямой.

Конструкция и бронирование всех пяти башен главного калибра, расположенных на кораблях типа "Айрон Дюк", были одинаковыми: толщина лобовой плиты и боковых стенок составляла 280 мм, толщина броневых плит, покрывавших крышу башни, составляла в передней части 102 мм, в задней части — 76 мм, толщина броневого настила пола 51 мм, тыл башни прикрывали броневые плиты толщиной 203 мм.

Бронирование барбетов орудийных установок несколько отличалось между собой и имело толщину плит в различных частях от 76 до 254 мм.

Батарея противоминной артиллерии была защищена спереди 152-мм броневым поясом, проходящим вдоль бортов, а броневой траверз, прикрывающий батарею, имел толщину 102 мм, центральная переборка толщину 51 мм, между орудиями батареи имелись поперечные переборки толщиной 51 мм, крыши артиллерийских казематов 152-мм орудий защищались 152-мм плитами. Колпаки наблюдательных постов на батареях имели толщину бронирования 76 мм по всему периметру, а крыша — 254 мм.

Боевая рубка была более совершенной, чем на "Кинг Джордж V" и имела вращающийся смотровой колпак, несущий на себе дальномер. Ниже боевой рубки располагались один над другим два шестиугольных (в плане) герметичных помещения: в том, которое было выше, находилась сигнальная передающая станция, а в нижнем разведывательная служба (Intelligence office) и вспомогательная радиотелеграфная рубка. Бронирование сторон верхней части боевой рубки составляло 280 мм, крыши 76 мм; нижняя часть 152-мм. Толщина бронирования трубы для аварийного выхода составляла от 152 мм до 102 мм, колпак боевой рубки имел толщину сторон 102 мм и 76-мм бронирование крыши.

Боевая рубка управления торпедной стрельбой имела 102-мм бронирование сторон и 76-мм бронирование крыши, толщина бронирования стенки трубы для аварийного выхода составляла 102 мм. Кожухи дымовых труб от средней палубы до шельтердечной имели толщину 38 мм. Продольные экраны, проходящие рядом с пороховыми погребами в носовой и кормовой частях, были толщиной от 25,4 мм до 38 мм, толщина экранов, размещенных рядом с пороховым погребом в середине корабля, составляла 38 мм, толщина экранов, расположенных рядом с машинным отделением, 25,4 мм, далее экраны имели продолжение от середины корабля к экранам кормовых погребов.

Несмотря на то что внутренние продольные экраны не были полностью установлены, как это было сделано на линейном корабле "Нептун", они по крайней мере, смогли бы доказать правильность своего назначения, в случае, когда "Мальборо" был торпедирован в Ютландском сражении. Торпедный удар пришелся на середину корабля, как раз рядом с передней переборкой носового котельного отделения, примерно в шести метрах ниже ватерлинии. Котельное отделение и все прилегающие к нему помещения: дизельное отделение, отделение динамо-машин, насосное отделение были полностью затоплены, так как корабль принял более 1000 тонн воды. Повреждение корпуса было довольно серьезным, пробоина составляла около 21 метра длины вдоль борта и примерно 6 метров вверх от киля до верхнего края средней палубы. Несмотря на повреждение, полученное "Мальборо" в самой уязвимой части корабля, там, где заканчивалась главная поперечная переборка и где не было надлежащей противоторпедной переборки, он смог с креном 7° на правый борт продолжить движение в походном ордере со скоростью 17 узлов в течение нескольких часов после торпедного взрыва. Впоследствии крен удалось несколько выровнять, затопив отсеки по левому борту.

Английский историк X. Вильсон полагает, что "...торпеду, вероятнее всего, выпустил немецкий крейсер "Висбаден", который был тяжело "поврежден, тонул, но держался на плаву и зло огрызался ..." X. Вильсон также не исключал, что торпеда могла быть выпущена и эскадренным миноносцем "V-48".

 

Электрооборудование

 

Главная электростанция на каждом корабле типа "Айрон Дюк" состояла из четырех турбогенераторов мощностью по 200 кВт и двух дизель-генераторов мощностью по 100 кВт, обеспечивающих напряжение 200 в. Все турбогенераторы и оба дизель-генератора располагались в сухих, отапливаемых машинных отсеках на главной палубе и были подключены к центральному распределительному щиту, размещенному также на главной палубе.

Распределение электроэнергии шло на питание следующих основных агрегатов: электродвигателей насосов гидравлической системы орудийных башен, электродвигателей механизмов орудийных башен, электродвигателей насосов для системы холодного водоснабжения бытовых помещений: кают, кубриков, лазарета, камбузов, бань, ванных комнат и т.п., электродвигателей водоотливных насосов и насосов системы водяного пожаротушения, электродвигателя кормовой шпилевой машины, электродвигателей вентиляторов, электродвигателей шлюпочных кранов, лифтов, лебедок для погрузки угля и подъема шлака, электродвигателей станков мастерских, электродвигателей насосов подачи подогретой нефти к топкам угольных котлов и насосов перекачки нефти на борт в топливные цистерны, на освещение помещений, на работу восьми 914-мм ламповых прожекторов, сигнальных станций и радиорубок, системы управления артиллерийской стрельбой, холодильных установок, ледоделательной и хлебопекарной машин, опреснительной установки и ряда других устройств.

При выходе из строя главной электростанции включалась аварийная электростанция, состоявшая из одного дизель-генератора мощностью 150 кВт, который был параллельно подключен к аварийному электрощиту.

 

Спасательные плавсредства

 

В 1914 году на день вхождения в состав флота все корабли типа "Айрон Дюк" были укомплектованы спасательными катерами и шлюпками, состав которых было таким же, как и на линейных кораблях типа "Кинг Джордж V". В состав спасательных плавсредств входили: один паровой катер длиной 12,8 м, два паровых полубаркаса длиной 15,3 м и один парусно-гребной полубаркас длиной 11м, размещенные по-походному на палубе полубака по обеим сторонам носовой дымовой трубы; вдоль скосов кормовой части палубы полубака разместились три вельбота длиной 8,2 м и одна гичка длиной 9.1 м; один парусно-гребной катер длиной 9,8 м, один скиф-динги длиной 4,9 м и один бальзовый плот длиной 4.2 м разместили на кормовой палубной надстройке.

Шлюпбалки, расположенные по одной на каждый борт напротив фок-мачты, несли на себе по одному парусно-гребному катеру длиной 9,8 м. Для спуска и подъема тяжелых катеров и шлюпок, расположенных на палубе полубака, перед кормовой дымовой трубой установили 18-метровую грузовую мачту со стрелой, грузоподъемностью 13,5 тонн (деррик-кран). Для работы со шлюпками, расположенными вдоль скосов полубака, по обеим сторонам кормовой дымовой трубы установили короткие деррик-краны, расположенные на кормовой палубной надстройке, по обеим его сторонам были установлены две грузовые полумачты (деррик-краны). В последующие годы состав и количество спасательных катеров и шлюпок неоднократно менялся.

 

Экипаж

 

Экипаж на линейных кораблях типа "Айрон Дюк", предусмотренный штатным расписанием для мирного времени, составлял: на "Айрон Дюке" 1102 чел., в 1914 г.; на "Мальборо" 925 чел., в 1916 г.; на "Бенбоу" 941 чел., в 1914 г.; на "Имперор оф Индиа" 1012 чел. в 1914г. В военное время экипаж на кораблях увеличивался и на конец 1918 года составлял: на "Айрон Дюке" 1115-1181 чел. (Поскольку линейный корабль "Айрон Дюк" являлся флагманским кораблем Гранд-Флита на нем размещался командующий флотом адмирал Джон Джеллико и его штаб, следовательно его штат дополнительно увеличивался. — Прим. авт.); на "Мальборо" 1180 чел.; на "Бенбоу" 1099 чел.

Размещение экипажа, начиная с линейных кораблей типа "Кинг Джордж V", возвратилось к традиционному на британском флоте — адмиральские апартаменты, салон, кают-компания, офицерские каюты находились в корме, кубрики матросов и старшин в носу. На линейных кораблях типа "Айрон Дюк" вновь появились кормовые балконы.