Wundefwaffe

Постройка

 

Постройка корпуса корабля, который 27 июня 1886 г. получил название "Память Азова", началась 4 марта 1886 г. привычной уста­новкой на стапель-блоках, заранее подготов­ленных к сборке листов горизонтального и вертикального килей, флоров и затем — пер­вых поясьев наружной обшивки. Сохранение во всем технологии, отработанной при пост­ройке служившего прототипом стального корпуса "Владимира Мономаха" (спущен 10 октября 1882 г.) и использование опыта пост­ройки также из стали крейсера "Адмирал На­химов" (спущен 21 октября 1885 г.) позволило вести работы без значительных задержек и ос­ложнений. В июле 1886 г. завод приступил уже к изготовлению бимсов, в связи с чем М.И. Кази напоминал министерству о необходимо­сти уточнить расположение "частных борто­вых переборок", которые устанавливались по дополнительным тре­бованиям МТК.

Из представлен­ного заводом соот­ветствующего черте­жа следовало, что расстояние между этими переборками, исходя из "удобств крепления орудий по-походному", должно составлять не 16-20 фт (как требовал МТК), а 20-24 фт. Чтобы не задержи­вать работ, М.И. Кази просил МТК "возможно безотла­гательно утвердить расположение переборок и 6-дм орудий, тесно связанных между собой". Существенным было усовершенствование конструкции корпуса и технологии устрой­ства шельфа под броню, где М.И. Кази 28 июня предложил избежать клепки "через три толщины", что позволяло устранить неизбеж­ный риск "водотечности". Журналом № 135 от 17 июля МТК одобрили соответственно измененный чертеж конструктивного мидель-шпангоута. В этот же день журналом № 137 одобрили чертеж бронзового форштевня "для океанского крейсера в 6000 т".

Однажды утвержденное водоизмещение оставалось в документах неизмененным. Офи­циальная закладка корабля ("16-пушечный двухвинтовой полуброненосный океанский крейсер "Память Азова" с механизмом 8000 инд. с., как это значилось в тексте закладной доски) состоялась 12 июля 1886 г. в присут­ствии особо представительного собрания вы­сочайших особ: "Их Императорских вели­честв Государя Императора, государыни Императрицы, Ее величества Королевы Элли­нов, Его императорского высочества Генерал-Адмирала Алексея Александровича". На обо­роте закладной доски перечислялись другие руководящие или причастные к постройке и

также, понятно, при­сутствующие при закладке лица: "Вре­менно Управляющий Морским Министер­ством Вице-адмирал Андреев (И.А. Шестаков находился в командировке на Дальнем Востоке — Р.М), Командир С.-Петербургского Порта Вице-адмирал барон Гейкинг, и.д. Главного Кора­бельного инженера С.-Петербургского Порта Подполков­ник Субботин, Наблюдающий за постройкой Корабельный Инженер Андрущенко."

Замечательно, что в силу строгого со­блюдавшихся обычаев в тексте доски присут­ствовал ряд непременных "свадебных генера­лов" (вроде совершенно непричастного к постройке командира порта), но для управля­ющего заводом и строителя от завода (им был, по-видимому, Н.Е. Титов) места не нашлось.

Особую значимость церемонии закладки придавало случайное (или заранее запланиро­ванное) присутствие греческой королевы Оль­ги Константиновны (1851-1926), дочери вели­кого князя Константина Николаевича (1827-1892), с 1867 г. жены греческого короля Георга 1(1845-1913).

Олицетворяя родственные связи двух мо­нархий и дружеские отношения двух держав, королева оживляла историческую память о роли России в "освобождении Греции от ту­рецкого господства, о значении состоявшего в 1828 г. сражения, об отличившемся в нем ко­рабле "Азов", подчеркивала преемственность его славы, которую наследовал теперь новый корабль. И ему вскоре предстояло почувство­вать то особое родственное доверие, с кото­рым королева неизменно встречала все прихо­дившие в Грецию русские корабли.

В рапорте наблюдавшего за постройкой инженера капитана П.Е. Андрущенко (1842-?), тоже, видимо, согласно установившимся обы­чаям, перечисляя лишь присутствовавших ав­густейших особ, о закладной доске не говори­лось. Ее размер и место установки считались, видимо, предметом забот заводского строите­ля. Сведения эти, возможно, обнаружатся в фондах архива на Псковской улице в С.-Пе­тербурге. О месте установки доски можно су­дить по сведениям, имеющимся по крейсерам "Дмитрий Донской" и "Адмирал Нахимов". На первом, как доносил строитель Н.Е. Кутей­ников, "закладная дощечка". 9 мая 1881 г. была "положена на 43 шпангоуте между плос­ким кильсоном и вертикальным килем", на втором — доску положили "под плоский киль­сон на 67 шпангоут и врезано на '/„ дм в верти­кальный киль и двойное угловое железо. Для "Памяти Азова" церемония, наверное, должна была отличаться присутствием в качестве главной реликвии георгиевского флага, воз­можно, портрета М.П. Лазарева (1788-1851), командовавшего 74-пушечным кораблем "Азов" в Наваринском сражении, а также кар­тины неизвестного художника, изображавшей вход "Азова" после боя в английский порт Ла-Валетта на Мальте.

Сообразно исключительности торже­ства, особенно богатой и многообразной была и коллекция изготовленных для него зак­ладных досок. В отличие от прежних церемо­ний доски были представлены (для вручения присутствовавшим сообразно их рангу) по крайней мере тремя видами: размером 6,5x10 см, 11x13,1 см и 11,4x9,4 см. Таковы четыре доски, хранящиеся в фондах ЦВММ. Доски первого размера, наименьшие по величине, могли быть предназначены для раздачи вто­ростепенным участникам церемонии, чтобы не нанести чрезмерного ущерба казне.

Для "Адмирала Нахимова" изготовили тридцать досок. Не меньше, надо думать, было их и для "Памяти Азова". Такого же размера доска могла быть установлена и на самом корабле. Доска второго размера отли­чалась особой роскошью: "прямоугольная, двойная, в золоченой рамке филигранной ра­боты, отделанной синей, голубой, белой и красной перегородчатой эмалью; текст, оди­наковый с первыми досками, на лицевой сто­роне исполнен синей эмалью, а на оборотной — гравированный". Очевидно, эти доски предназначались для поднесения августей­шим особам. Неясным, правда, остается на­значение последней из хранящихся в ЦВММ досок — также серебряной (текст лицевой стороны исполнен синей эмалью, оборотной — гравированный), имеющей несквозные 5-мм диаметра отверстия — 18 на лицевой сто­роне, 14 — на оборотной. Историкам еще предстоит выяснить: являются ли эти отвер­стия следами крепления в оправе, связаны ли с креплением на корабле или сделаны с ка­кой-то другой целью.

Картину работ на корабле вслед, а зна­чит, и ко времени закладки, дает очередная еженедельная записка (№ 22) наблюдающего от 6 сентября 1886 г. За время с 30 августа по всему корпусу заканчивали установку верти­кального и горизонтального килей. От киля до жилой палубы было установлено 40% набо­ра и 30% наружная обшивки. Установили 80% поперечных переборок, 75% внутреннего дна, 10% бимсов жилой палубы, 15% листов нижне­го шельфа и обшивки позади брони. Набор продолжали в нос и в корму, готовили бимсы и ставили продольные переборки, изготовля­ли мидель форштевни для последующей от­ливки. Готовность корпуса по весу металла составляла 11 %. Железа и стали в его составе было установлено 18 682 пуд., рабочих числи­лось 24 197 человек. С 6 по 13 сентября эти по­казатели составляли соответственно 20 111 пуд 26 157 человек (очевидно, в сумме за все учтенные дни).

По записке от 1 ноября по 1 декабря 1886 г. (отчетность, видимо, решили укрупнить) за месяц и за все время постройки металла было поставлено 11 130 и 44 527 пуд, рабочих было 10 218 и 52 127 человек. На стапеле были уста­новлены: до жилой палубы — кормовые шпангоуты 129-142 шп., на шп. 142-155 — чет­вертые стрингеры, на шп. 155-169 — третьи стрингеры. Попереч­ные переборки поста­вили на шп. 49, 53, 59. Закрепили четыре бим­са платформы, 22 бим­са батарейной палубы и множество других со­путствующих деталей. За время с 1 ноября по 1 декабря 1886 г. готов­ность корпуса (по сто­имости работ) с 10,51% увеличилась до 15%.

С начала 1887 г., обеспечивая продви­жение работ, МТК продолжал принимать уточняющие проект­ные решения. Журна­лом № 14 от 27 января было установлено, что новый фрегат, имея размеры, близкие с "Дмитрием Донским", должен получить и та­кое же якорное воору­жение: по два стано­вых и по два запасных якоря адмиралтейской системы.

6 февраля, подтвердив правильность рас­четов, выполненных П.Е. Андрущенко и "ин­женером завода" (так он именовался в доку­ментах Н.Е. Титова), главный корабельный инженер представил в МТК чертежи "румпельного устройства". Расчет был сделан для скорости 18 уз. Площадь руля составляла 180 кв. фут, длина румпеля, управляемого попе­речной тележкой — 8 фут. Выявилась интерес­ная подробность: 18 узлов следовало пони­мать равным 18,14 уз, принятым в Англии. Утверждение чертежей состоялось, однако, только 9 апреля 1887 г. (журнал по корабле­строению № 56).

С октября 1886 г. тянулась тяжба по по­воду особых мер обеспечения водонепроница­емости крепления броневой палубы в носовой части крейсера. С одобрения главного кора­бельного инженера наблюдающий за постройкой (он же и. д. старшего судостроителя С.-Пе­тербургского порта) капитан П.Е. Андрущен­ко (скоро реформа И. А. Шестакова отнимет у инженеров их военные чины) предложил заво­ду пазы и стыки двухслойной броневой на­стилки на участках та­ранного отделения и отсеков бортовых кори­доров прочеканить не только с верхней сторо­ны, как это делалось, но также и снизу.

Не желая нести но­вые расходы, М.И. Казн согласился выполнить эту работу только в таран­ном отделении. Но под­полковник Субботин ра­портом в МТК напомнил об особой роли бортовых коридоров, которые со­ставляют как бы двойное дно и должны были при его наполнении водой (в бою или при выравнива­нии крена) не допустить просачивания воды в смежные отсеки. При вы­соте броневой палубы у бортов над грузовой ва­терлинией всего в 1 фт 5 1/2, дм она из-за допущенной уже 6 1/2 дм перегрузки окажется ниже горизонта воды уже при крене 3,5-4°. Учесть надо и опасность возникновения ржавчины при наполнении отсеков водой.

Расход же на эту работу — около 1200 руб. составил бы меньше 1% от стоимости броневой палубы (125 тыс руб.). Не могла эта работа и помешать постройке. Дело решилось лишь постановлением МТК по журналу № 54 от 1 апреля 1887 г. Журналом № 31 от 24 фев­раля определили, какие следует заказывать шлюпки. 17 марта журналом № 45 одобрили предложение командира фрегата капитана 1 ранга Н.Н. Ломена (1843-? ) передвинуть фок-мачту на 14 фт 8 дм вперед и в составе парус­ного вооружения добавить фор-стеньги-стаксель. Это позволяло кораблю лучше идти под ветер и уменьшало рыскливость. Были утвер­ждены составленные П.Е. Андрущенко и одобренные Н.А. Субботиным новые чертежи парусности и стального рангоута.

Вместе с завершением работ последова­тельно с ноября 1888 г. проводили испытания водонепроницаемости переборок. Заметно, в сравнении с предшествующими типами, удли­ненный корпус "Памяти Азова" (отношение наибольшей длины к проектной ширине 7,7 против 5,9 на "Владимире Мономахе" и 5,3 на "Адмирале Нахимове") с его необычайно выдающимся вперед "по-французски" форштев­нем, заставлял с особенным вниманием отнес­тись к обеспечению его прочности. Поэтому крайнее беспокойство МТК вызвало неожи­данно обнаружившееся отступление завода от утвержденных чертежей корпуса. Виной тому была, по-видимому, недостаточная привязка корпуса к располагавшейся в нем (на проекти­ровавшейся в Англии под наблюдением Ф.Я. Поречкина) механической установке. Сказа­лась, конечно, нечеткость в распределении между заводом и МТК прав и полномочий в проектировании корабля. В результате, счи­тая приоритетными конструктивные решения английского проекта механизмов и не успев согласовать их с проектом корпуса корабля, М.И. Казн начал самовольно "подгонять" его под расположение машин.

Поздно, видимо, спохватился и наблюда­ющий корабельный инженер. В марте 1887 г. от докладывал (по подчиненности) главному корабельному инженеру Н.А. Субботину (1838-1902) о вызывающий тревогу работе Балтийского завода по устройству на крейсере машинных фундаментов. Не на должном уров­не оказалось и согласование чертежей в Анг­лии. Здесь, по-видимому, строгих нормативов также еще не существовало. Полученные чер­тежи фундаментов не имели подписей их кон­структоров и автора проекта машин Керка. Их скреплял своей подписью только Ф.Я. По­речкина. Все это обнаружили лишь 9 апреля 1887 г., когда Н.А. Субботин, считая себя от­ветственным за все работы в С.-Петербургс­ком порту, лично ознакомился с положением дел на стапеле Балтийского завода и состояни­ем проектной документации.

Считая свою позицию правильной, завод отказывался останавливать работы, так как задержка установки фундаментов заставит от­ложить испытания водонепроницаемости кор­пуса и установить наружную деревянную об­шивку. А это могло сорвать планируемый на осень спуск на воду. Поэтому завод ожидал, что главный корабельный инженер без про­медления одобрит чертежи фундаментов. Ведь автор проекта машин Керк считал их вполне рациональными и надежными. Признавая ав­торитет английского инженера в судовом ма­шиностроении, Н.А. Субботин в своем рапор­те, адресованном на имя и. д. командира С.-Петербургского порта писал, что "для того только, чтобы поместить двухвинтовые ог­ромные машины на крейсер "Память Азова" при его остром образовании, г. Н. Керк пре­небрег всеми условиями военного крейсера в смысле общей прочности системы корпуса, не­потопляемости, "безопасности в бою". Он пренебрег даже тем обстоятельством, что "Па­мять Азова" — очень длинный военный быст­роходный паровой полуброненосный крей­сер, а не коммерческий пароход". Н.А. Субботин напоминал, что подобное пренебре­жение интересами заказчика проявлялось и ранее. Так, завод Эльдера не обратил внима­ние на прочность императорской яхты "Лива­дия", а завод Томсона (также английский), стремясь поставить сильные машины, не оза­ботился соответствующей прочностью мино­носца "Выборг".

По логике английского конструктора, отказ от второго дна в машинном отделении должен был составлять естественную и неиз­бежную плату за достижение высокой скорос­ти и размещение соответственно, мощных ма­шин. Ослабление же общей прочности предлагалось компенсировать увеличением в высоту связей продольного набора, которые соединялись в единой конструкции с машин­ными фундаментами. Надо признать, так по­ступали тогда в проектах миноносцев и даже крейсеров. Такой была и конструкция строив­шегося в то время во Франции для русского флота крейсера "Адмирал Корнилов". Его проект, в котором второе дно не предусматри­валось, был утвержден находившимся тогда во Франции И.А. Шестаковым и великим кня­зем Алексеем Александровичем. По счастью, это решение оставалось исключением и на воз­зрение русских инженеров не повлияло.

Признавая полезность всех предложений Клерка, обеспечивавших устойчивость и жест­кость машинных фундаментов (предусматри­вали даже диагональные связи) Н.Е. Субботин в своем рапорте подчеркивал, что все они "не увеличивают прочность корпуса, уже нару­шенную". Даже увеличение высоты продоль­ных стрингеров он называл только "кажущим­ся", так как вместо проектной высоты 24-26 дм их рабочие участки уменьшены до 12-14 дм.

Остальное вырезано для обеспечения враще­ния мотылей машин. Тем самым эти стринге­ра, находясь близ скулы, где взрыв мины особенно вероятен, не смогут обеспечить дол­жной защиты машин от взрыва.

"Слишком призрачно желание английс­ких инженер-механиков поставить во что бы то ни стало машину там, где ее ставить по меньшей мере неудобно", — писал в заключе­нии Н.А. Субботин. Его тревогу вполне раз­деляли и члены МТК, куда по просьбе глав­ного корабельного инженера (таков был строгий порядок субординации) чертежи фундаментов были пересланы от командира порта. Констатировав, что в результате за­водских переделок под машинами в самом ответственном для прочности корпуса "собственно двойного дна нет и водонепро­ницаемость нарушена", МТК своим журналом от 18 июля 1887 г. (задержка решения со­вершенно необъяснимая) № 110, в результате обстоятельного обсуждения потребовал про­вести обширный комплекс исправлений.

По кораблестроению указывалось: для обеспечения нарушенной крепости корпуса судна вполне необходимо, чтобы внутренний горизонтальный киль с двумя смежными по­ясами внутренней обшивки шел непрерывно по всей длине фрегата по высоте внутреннего дна, по верхней кромке вертикального киля и флоров. Смежные с горизонтальным килем поясья должны простираться до первых от вертикального киля днищевых стрингеров и крепиться к ним непрерывными полосами уг­ловой стали". Следовало также "заделать вы­резы в первых от киля стрингерах и сделать продольную коробку, составляемую наруж­ными и внутренней обшивками судна и этими стрингерами, водонепроницаемую, и отчасти восстановить нарушенное подразделение меж­дудонного пространства на водонепроницае­мые отсеки". Соображения МТК подкрепля­лись расчетом напряжений в связях корпуса. Существенной переделки требовал и фунда­мент, который во многом уступал конструк­ции, утвержденной ранее (журнал по механи­ческой части № 39 от 3 июля 1885 г.). Пока же он признавался не обеспечивающим "проч­ность и устойчивость машины".

С этими замечаниями И.А. Шестаков со­гласился. Было предписано предлагаемых за­водом изменений в двойном дне и машинном фундаменте не допускать и требовать от заво­да, чтобы он о всех подобных изменениях не­пременно ставил МТК в известность. "Теперь же, — писал далее управляющий, — решить что делать нужно для устранения опасений ко­митета, которые, повторяю, нахожу обстоя­тельными, какие бы примеры предлагаемых изменений в Англии не существовали".

3 августа на эти строгие предписания М.И. Казн отвечал, что завод выполнит необ­ходимые исправления, если на это последует "особое распоряжение". Как приходится ду­мать, фактор времени — надо было успеть подготовить корабль к спуску, и авторитет разработанного в Англии проекта машин с их фундаментами оказался весомее безнадежно запоздавших опасений МТК.

1 сентября 1887 г. журналом № 129 ему пришлось признать неосуществимость прила­гавшегося им полного восстановления "про­дольной перегородки фрегата". Из-за большой трудоемкости расклепывания нахо­дившихся под машиной нарушенных связей набора их решили оставить без изменения. От­казались и от установки внутреннего горизон­тального киля с двумя смежными поясами об­шивки. Для компенсации ослабления продольной прочности корпуса предписали на поверхности набора положить стальной настил толщиной 1 дм, связав его с сохраняв­шимся вне машины внутренним днищем. На это обращалось особое внимание наблюдаю­щего корабельного инженера.

Сложный, тяжеловесный и едва ли опти­мальный узел, с выделением предложенных Керком диагональных связей, понятно, не вы­зывал на заводе энтузиазма. М.И. Казн и на этот раз не был намерен покорно следовать директивам МТК. Приняв его предписания № 1400 от 4 сентября лишь "к сведению", он журнал № 129 переправил в Англию Ф.Я. Поречкину для обсуждения совместно с Керком. По­нимая, насколько это может задержать рабо­ту, главный корабельный инженер 16 сентября просил командира порта побудить завод хотя бы закончить до спуска на воду предложен­ную МТК "толстую, в 1 дм толщины, про­дольно проложенную настилку машинного фундамента склепкой на стапеле". Но в МТК решили, видимо, дождаться совета из Англии, и с согласия его председателя генерал-адъю­танта O.K. Кремера (1829-?) работы 21 сентяб­ря были отложены на послеспусковое время. Доводом в пользу этого решения был тот факт, что "клетчатая система набора судна за­кончена".

В итоге, кажется получилось так, что ра­бота эта, оттесненная вереницей других нео­тложных забот, осталась до конца невыпол­ненной, и корабль, как это с крайним изумлением обнаружили участники его раз­борки в 1923 г., всю свою жизнь проплавал с брешью, оставленной в его втором дне под ма­шинными отделениями.

Об особом статусе георгиевского кораб­ля пришлось вспомнить перед спуском кораб­ля, когда понадобилось непременно до этого события установить в носовой части специ­альное наружное украшение. Таково было же­лание великого князя генерал-адмирала. Эскиз по поручению великого князя разрабатывал художник ГМШ (с 1853 г.) А.П. Боголюбов (1824-1896). 27 августа 1887 г., находясь, как обычно в Париже, великий князь генерал-адмирал утвердил "проект перемен и добавле­ний" носового украшения корабля.

Его Н.М. Чихачеву в этот день пересы­лал великокняжеский секретарь князь Л. Ша­ховской. Предварительно составленную мо­дель украшения августейший ценитель искусств приказал художнику "обогатить и разнообразить". Мобилизовав всю свою фан­тазию, художник предлагал строителю кораб­ля исполнить следующее: "Оставив размеры орденов, короны и лент прежних размеров, окружить лавровым венком ордена, а внизу помещенного георгиевского банта пустить пальмовые ветви, сообразно приложенному рисунку, перевитые лентой большого размера. Что же касается до нижней, ее предполагаю тоньше, ибо она идет от брестового банта. Фон, на котором расположены ордена, пред­лагаю сделать старого золота(подчеркнуто — P.M.), то есть немного темнее того, который употребить для пальмы, ко­роны и венка. Что же касает­ся огранки ленты, то по моде­ли я нашел ее оранжевою, что не может быть красиво в по­меси с золотом, а потому предлагаю употребить краску темный кадмий, как весьма прочную и ближе подходя­щую к цвету георгиевских лент". Листья, венок и пальма должны быть выполнены по натуральным образцам".

Пропутешествовав через всю Европу, августейшие ука­зания 9 сентября попали в МТК, откуда их препроводи­ли командиру С-Петербургского порта с поручением пере­дать на Балтийский завод "для руководства". Неукосни­тельно соблюдая "порядок", командир порта спустил эскиз художника главному кора­бельному инженеру, от кото­рого он 11 сентября попал в руки наблюдающего Андрущенко. Дело кончилось тем, что М.И. Казн 14 сентября объяснил, что из-за слишком позднего получения эскиза из­менений их уже нельзя внести в то украшение, которое зака­зано заводом. Впрочем Н.А. Субботину было обещано внести изменения позднее, о чем опять же стро­го по инстанциям он 15 сентября докладывал командиру порта. И.А. Шестаков при личном докладе М.И. Казн 24 сентября о том, что укра­шение, по первоначальному эскизу заказанное еще в августе, будет считаться временным. Но и украшение академика Боголюбова не счита­лось окончательным, и Н.Е. Титову при поезд­ке с докладом о проекте в Гатчину было пред­ложено этот рисунок взять с собой. Очень ценили августейшие особы благородное искус­ство внешних украшений.

Бурное обсуждение (голоса разделились поровну) вызвало обсуждение вопроса о дере­вянной обшивке погребов боеприпасов (жур­нал МТК № 154 от 20 октября 1887 г.) Обшив­ка предусматривалась по обычаям парусного флота и выполнялась из сосновых и тиковых (или лиственничных) брусьев с проконопаткой ее и обивкой по пазам медными полосами, а наполовину — толстым свинцом по дереву. Понятная на деревянных кораблях как сред­ство защиты снарядов и мин от порчи и сыро­сти, эта обшивка с применением железа и ста­ли становилась анахронизмом.

В сентябре 1886 г. командир корвета "Витязь" С.О. Макаров, убедившись на бро­неносце "Эдинбург" в отказе англичан от де­ревянной обшивки, предлагал и в русском флоте сделать то же. Ведь обшивка "отнимает много помещения, придает лишний вес и дает лишнюю пищу для огня" (1887 г.). О таком же решении, принятом во французском флоте, докладывал морской агент Е.И. Алексеев (1843-1917). И. А. Шестаков на журнале № 154 наложил резолюцию: "На "Памяти Азова" об­шить деревом, на будущее время вопрос оста­вить открытым".

С прежней поразительной беззаботнос­тью, не обращая внимания на продолжавшую­ся нарастать перегрузку, в МТК решили "об­шить внутренний борт батарейной палубы деревянной обшивкой и независимо от пушеч­ных портов утроить окна для увеличения света и воздуха". Предложенное командиром фрега­та, это решение поддержал и главный кора­бельный инженер С-Петербургского порта. В отзыве от 3 ноября 1887 г. он писал о том, что забота об улучшении обитаемости должна быть "главною и первою заботой как команди­ра, так и строителя судна". Поэтому предлагае­мое командиром решение, если оно не будет предусмотрено проектом, надо осуществить также и на крейсере "Адмирал Нахимов". И пусть завод назовет сроки и стоимость этой ра­боты, которую придется оплатить как сверх­проектную против стоимости корпуса (2 018 000 руб.). По смете, составленной наблюдаю­щим 18 декабря, заплатить следовало 11181 руб. Составлены были и чертежи.

Рассмотрев эти документы, М.И. Казн отвечал: "Балтийский завод не может в прин­ципе согласиться на обшивку деревом бортов батарейной палубы, требующую до 8 т веса, который мы стараемся уменьшить в особенно­сти в верхних частях, ни на устройство окон между пушечными портами, в которые будут вставлены иллюминаторы, дающие, как указал опыт "Нахимова", совершенно достаточ­но света в палубу". Так бывало тогда: завод о предотвращении перегрузки корабля заботил­ся больше, чем главное инженерно-ученое уч­реждение флота — МТК.

Немаловажным было бы и предостере­жение об угрозе пожароопасности лишнего на корабле дерева. Но тонко чувствовавший конъюнктуру М.И. Казн не нашел нужным го­ворить об этом: пожаров в те годы, забыв о Синопе, было принято уже не бояться, свою долю перегрузки добавляли и такие сверхкон­трактные работы, как установка шпиля в кор­ме на верхней палубе, стальной рубки для при­боров гальванической стрельбы из орудий (ее вес 204 пуда 12 фунтов, стоимость работ 829 руб.), вспомогательного парового котла (16 т), сетевого заграждения (26 т), дополнитель­ных машинных материалов (19,75 т).

В числе других новых грузов были доба­вочные ватерклозеты, умывальники и ванны для увеличивающегося в численности экипажа (40 офицеров и 543 матроса против 30 и 470 че­ловек по штату 22 января 1887 г.) и другое. От­того, наверное, кормовую 6-дм пушку в нояб­ре 1887 г. по приказанию управляющего Морским министерством заменили скорост­рельной 47-мм. Планировалось снять и носо­вую 6-дм пушку, уменьшив массу артиллерии и боезапаса с 381 до 353 т.