Wundefwaffe

На воде

 

Готовность крейсера к спуску была подтверждена актом от 17 мая 1888 г., в ко­тором говорилось, "что работы по корпусу произведены правильно, прочно и тщатель­но, согласно утвержденных чертежей и спе­цификаций", а спусковое устройство "окон­чено и сделано во всем по утвержденному МТК чертежу и, по мнению комиссии, обес­печит "благонадежность спуска фрегата на воду". Акт подписали уже расставшиеся со своими военными чинами и перечисленные 9 февраля 1887 г. в гражданские звания кора­бельные инженеры "младшие" судостроите­ли Н.В. Михайлов (1844-?), Е.И. Леонтьев, старший судостроитель А.Е. Леонтьев, глав­ный судостроитель инженер С-Петербургского порта Н.Е. Субботин, наблюдающий за постройкой фрегата младший судостроитель П.Е. Андрущенко, и. д. инспектора работ в портах старший судостроитель Н.К. Глазырин (1840-?), а также командир корабля ка­питан 1 ранга Н.Н. Ломен.

Торжество спуска состоялось 20 мая 1888 г. в 12 часов дня и так же, как и закладка в при­сутствии императора. Показательно было и участие в церемонии 211 человек (в том числе 14 офицеров) команды корабля, о чем предсе­дателю МТК докладывал командир Ломен. Все принадлежали ко 2-му ее величества коро­левы эллинов экипажу. Торжество было при­урочено к 200-летию "дедушки русского фло­та" — ботика Петра I.

Благополучно сойдя на воду, корабль с полозьями получил углубление форштевнем 9 фт 6 дм, ахтерштевнем 19 фт 1 V, дм. После от­нятия полозьев 3 июня осадка уменьшилась до 9 фт 6V, дм носом и 19 фт 6'/2 кормой, что превышало расчетные величины (9 фт 6 дм и 16 фт 2 дм), представленные наблюдающим 8 августа 1887 г.

Как докладывал в МТК наблюдающий, до спуска на воду в корпус фрегата вошло: стали и железа 1853,5 т, медных сплавов на штевни, руль кронштейны гребных валов 80 т, дерева 342 т, дельных вещей 107,5 т, винтов с гребными валами и кингстонами 76 т, брони с креплением 185 т, якоря и цепи 31т, балласта 113т, команды 7 т. Спусковое водоизмещение составляло 2795 т. По результатам определе­ния метацентрической высоты (с добавлением передвижных грузов 14,516 т) водоизмещение увеличилось до 2809 т. Готовность корпуса была еще далека от полной и, по сведениям наблюдающего, к 1 марта и 1 апреля 1889 г. составляла 86,98 и 88,04%.

Обширным был и перечень работ (по до­несению № 44), выполненных к 1 декабря 1888 г. Таковы были возможности и производ­ственная база тогдашнего судостроения по­стоянно спотыкавшегося под действием твор­ческих инициатив МТК. Неторопливо поступали из Англии чертежи по механизмам, а еще, кроме них, предстояли работы на водо­отливной и вентиляционной системах, водо­проводу и особенно изнурявшее строителей оборудование погребов боеприпасов, жилых и служебных помещений, установка артилле­рии и обширного рангоута.

В апреле 1888 г. выявилась необходи­мость распространения деревянной и медной обшивок, крепившихся в подводной части корпуса, также и на броню бортового пояса. Опыт плавания фрегатов "Владимир Моно­мах" и "Дмитрий Донской" обнаружил сильное обрастание ракушками их сталежелезной брони в подводной части. От этого заметно уменьшалась скорость кораблей. Соответ­ственно, блюдя законы бюрократии и не рас­полагая, видимо, собственными творческими силами, новый и. д. главного инспектора судо­строения Н.А. Самойлов (1836-?) передавал командиру С-Петербургского порта приказа­ние управляющего Морским министерством поручить наблюдающему Андрущенко соста­вить "соображения об обшивке бортовой бро­ни на фрегате "Память Азова" деревом. Эти предложения в МТК обсуждали 29 апреля, а затем с участием Н.Е. Титова и Н.А. Субботи­на 13 мая.

Выполненная Балтийским заводом новая сверхконтрактная работа включала обшивку деревом брони в два слоя (стоимость 71 131 р. 24 к.) и поверх дерева медными листами (сто­имость 3415 р. 26 к.). Названная стоимость -34 546 р. 50 к. вызвала сомнения ГУКиС, пред­полагавшего, что работа должна стоить не более 30 тыс. руб. В связи с этим 6 апреля 1890 г. был поднят вопрос: надо ли оплачивать рабо­ту по смете Балтийского завода. Бюрократия не переставала искать поводы для "экономии" за счет завода. Новое решение вызвало инте­рес в США - их морской агент получил (по его просьбе) чертежи "зашивки" брони на "Памяти Азова".

Странность или, говоря по справедливо­сти, незрелость тогдашней творческой мысли проявилась и в работах по сооружению на ко­рабле боевой рубки. В начале броненосного судостроения, в его, можно сказать, романти­ческий период, такие рубки признавали на первых кораблях непременной принадлежнос­тью. Их ставили и на мониторах, и на обши­тых броней парусно-паровых деревянных фре­гатах типа "Севастополь". Но известный синдром преобладания условий мирного вре­мени оттеснил соображения боевой целесооб­разности, и рубки с фрегатов сняли. Не пре­дусматривали их и на крейсерах типов "Генерал-адмирал" и "Владимир Мономах". Спохватились только при сооружении на Бал­тийском заводе считавшегося океанским бро­неносцем крейсера "Адмирал Нахимов". Так, видимо, явилось намерение такой же рубкой снабдить и "Память Азова".

Уже явственно вставшая во весь рост уг­роза перегрузки и выявившаяся весьма уме­ренной остойчивость (метацентрическая вы­сота 3 фт 4 дм) заставила ограничить размеры и рубки, и верхнего мостика. Рубка на мостике состояла из двух рядов стальных листов, под ней для прикрытия телеграфных и рулевых приводов была установлена бронированная труба. Рубка, как значилось в документах, снабжалась деревянной дверью, а "визирные отверстия между стойками крыши башни" были забраны рамками со стеклами. Из тех же опасений за остойчивость верхний мостик сле­довало устроить "как можно легче", чтобы он был вполовину ширины с нижним, распола­гался у его передней кромки и поддерживался пиллерсами.

Деревянную рубку для командира и штурманского офицера устроили на верхней палубе между передней дымовой трубой и вентиляторными кожухами. Все эти конст­руктивные решения, предложенные П.Е. Андрущенко еще 16 ноября 1888 г., были рассмот­рены в МТК 28 февраля 1889 г, одобрены журналом № 54 от 14 марта 1889 г. и утверж­дены управляющим Морским министерством Н.М. Чихачевым (он вступил в эту должность 28 ноября 1888 г., после смерти И.А. Шестакова в Севастополе 21 ноября 1888 г). Так за­вершилась эпоха И.А. Шестакова, для кото­рого "Память Азова" и "Адмирал Корнилов" стали последними, лично им проектировав­шимися кораблями.

Работы по чертежам П.Е. Андрущенко заводу разрешалось выполнить за сверхкон­трактную плату. Существенным новшеством на корабле было применение паровых при­водов (в дополнение к ручным) для подъема минных катеров. Предлагавшиеся команди­ром, они журналом № 44 от 29 марта 1888 г. были отклонены, но после его новой настой­чивой просьбы и "безусловной необходимо­сти парового подъема" в марте 1889 г. по предложению председателя МТК были раз­решены. Журналом № 172 от 31 декабря 1888 г. была подтверждена и обоснованность предложения командира об установке стек­лянных рам в пушечные порты по примеру крейсеров "Владимир Мономах", "Дмитрий Донской" и "Князь Пожарский". Балтийс­кий завод эту инициативу как запоздалую и сверхконтрактную отклонил, но МТК 7 ян­варя 1889 г. настоял на устройстве рам в но­совых портах батарейной палубы для защи­ты ее помещения от продувания сквозным ветром при стоянке на якоре.

Домоклов меч перегрузки, по-видимому, подвинул строителя Н.Е. Титова к предложе­нию использовать машину форсированного дутья для усиления тяги в топках котлов, в си­стеме общесудовой вентиляции всех отделе­ний корабля. По достоинству оценив эту "весьма блестящую мысль", член МТК Э.П. Гуляев (1851-1919) признал ее до такой степе­ни новой, что предложил обсудить в особом заседании комитета. Ведь возможен такой слу­чай, что в условиях плавания в тропиках уме­ренным ходом без форсированного дутья вен­тиляция по способу Н.Е. Титова будет неприменима. Да и вообще, ставил вопрос Э.П. Гуляев, нужна ли особая вентиляция на "Памяти Азова", имеющем множество люков, помогающих вентилированию помещений. Еще раз обсудив проблему, два инженера при­знали возможным для судовой вентиляции ра­боту четырех из двенадцати котельных венти­ляторов. Вентиляцию крюйт-камер выделили из общей системы, предусмотрев применение общепринятых медных труб со своими ручны­ми вентиляторами.

Швартовые испытания машины и кот­лов, установленных в 1889 г., заставили ис­правлять золотниковый привод, но на ходу при переходе в Кронштадт 8 ноября 1889 г. машины действовали безотказно. Переход совершили при полной воде (глубина по кронштадтскому футштоку 23'/, фт) под ко­мандованием капитана 1 ранга Ф.И. Амосо­ва (1841-?), который по каким-то причинам (может быть, из условий выполнения морс­кого ценза) командовал кораблем с первого квартала и до конца 1889 г. 1 декабря 1889 г. Он, как полноправный командир, в очеред­ной записке о ходе работ приводил обшир­ный их перечень из 41 пункта. В нем вместе с исправлением золотника упоминались оп­реснители системы инженер-механика Зото­ва, кипятильники, водонагреватели пита­тельной воды, обширные работы по водопроводу и устройство бани, установки 4 4-фунтовых орудий образца 1867 г. для са­лютов и другие.

Новый импульс всегда трудно и медлен­но продвигавшимся в Кронштадте (в отрыве от завода) достроечным и доделенным рабо­там придало предназначавшееся кораблю осо­бое плавание. Он должен был послужить для образовательного, как это официально гово­рилось, а по существу — развлекательного пу­тешествия, в которое наследника цесаревича Николая Александровича отправлял строгий августейший родитель император Александр III. В немалое волнение приводила всех и уни­кальная возможность плавания через накреп­ко закрытые для русского флота черноморс­кие проливы в Севастополь, где корабль должен был принять на борт августейшего пу­тешественника.

Близость к придворным сферам обещала офицерам перспективы карьерного роста, на корабль же и на его команду ложилась тяже­лым гнетом ответственности при особом обо­рудовании покоев наследника и его свиты, изнуряющих забот по наведению придворного лоска и приданию, как тогда говорили, во всем "щегольского" вида.

Подготовка совершалась многосторон­няя — от невиданной роскоши мебели, предме­тов оборудования и зеркальных рам, изготов­лявшихся из красного дерева, заказа для шлюпок особых флюгарок с золочеными звез­дами. С пребыванием наследника могло быть связано и применение полезного, но удручаю­щего инженеров своей тяжеловесностью (до 70 т) в жилой палубе, каютах и в кают-компании гигиенического новшества "кафельных плиток и каменной мастики" (упоминается и цемент). Дополнительные столярные работы (мастера Стубенко) "для приготовления фрегата к пла­ванию с наследником цесаревичем и великим князем Георгием Александровичем" по всей их обширной номенклатуре (стоимость 48 283 р. 70 к.) утвердили журналом МТК № 182 от 29 де­кабря 1890 г. Флюгарки и медные планки с надписями и номерами для кают и других помеще­ний, а также 11 золоченых букв названия ко­рабля завод, не ожидая наряда, изготовил по просьбе командира и тут же за свою любез­ность был наказан. По логике МТК эта работа, как выполненная "по частной просьбе судово­го начальства", оплате не подлежала.

"Особой надобности" не признали и в исполненном по инициативе завода (и полез­ной не только для эстетики, но и для ходкости корабля) сглаживании (деревянным заполни­телем) впадины, образовавшейся после об­шивки деревом бортовой брони. За баню со­гласились (по смете П.Е. Андрущенко) уплатить 1353 р., за изготовление и установку 25 шестов сетевого заграждения (длиной от 17 фт 9 дм до 27 фт 2 дм) с 75 талрепами и "прибо­ром" - 16 877 р. 93 к.. Всего сверхконтракт­ные работы оценили в 107 110р. 47 1/2, к. Через электротехника Зимнего дворца для великок­няжеских помещений получили невиданное техническое новшество — семь электрических вентиляторов. В пути, уже с разрешения на­чальника, отряда приобрели (в запас) в Лон­доне 250 ламп накаливания, а из Франции че­рез агента в Афинах еще 420 ламп. Запас был объясним — тогдашние лампы были недолго­вечны: как отмечалось в отчете командира от 14 февраля 1891 г., "перегорело по правилу - 310 ламп, случайно — 45".

В Лондоне для освещения адмиральской каюты на случай порчи электрического осве­щения приобрели 81 "вторичный элемент" (аккумуляторные батареи). Тогда же устроили дополнительное освещение в наружном и ру­левом отделениях, а также на верхней палубе "для приезда и отъезда Государя Наследника Цесаревича в ночное время".

Присутствие наследника предопределя­ло, как об этом в МТК 9 мая 1890 г. доклады­вал главный командир Кронштадтского пор­та, такое особое обстоятельство, как предоставление "Памяти Азова" "исключи­тельно паровых переходов". Здесь, очевидно, учитывали опыт "Владимира Мономаха" и "Дмитрия Донского", паруса на которых явно не оправдывали своего назначения и расходов на их устройство. Понятно также, что медли­тельность парусного плавания были несовмес­тимы с задачами "образовательного путеше­ствия" наследника и при своей унылости и однообразии для него как для постороннего зрителя могли повредить здоровью.

Учитывая, видимо, необходимость со­блюдения согласованного и утвержденного в верхах во всех деталях маршрута плавания, а также и уроки катастрофы, которую в 1868 г. потерпел винтовой фрегат "Александр Не­вский" в "практическом плавании" с великим князем Алексеем Александровичем (он "слу­жил" на корабле лейтенантом) - - будущим генерал-адмиралом. Корабль, идя ночью под парусами, по легкомысленности возглавляв­шего плавание генерал-адъютанта вице-адмирала (он же — "попечитель" великого кня­зя) К.Н. Посьета (1819-1899) и командира O.K. Кремера (1829-?), вместо входа в пролив Скагеррак наутро 18 сентября оказался на ги­бельной отмели ютландского берега.

Виновников нелепой гибели лучшего фрегата император по-семейному великодуш­но освободил от всякой ответственности. Но флот этой катастрофы забыть не мог, и в память о ней, в числе других соображений, особое внимание обратили на безопасность плавания "Памяти Азова" с наследником.

Предопределенность свыше (может быть даже по повелению императора) исключительно парового плавания побуждала командира Н.Н. Ломена ходатайствовать о снабжении ко­рабля хорошо пригнанными дождевыми тента­ми. Их следовало иметь на шканцах, шкафуте и юте и всех мостиках. В жарком климате они будут особо полезны и для сохранения палубы которую в противном случае придется портить в результате частичного смачивания. Необходимы они и для прикрытия корабля от обильно сыплющейся из дымовых труб мелкой сажи для чего, как добавлял командир порта, командирам приходится применять "всевозможные брезенты, запасные косые паруса и даже кой­ки". Предлагаемые Н.Н. Ломеном дождевые тенты, сшитые на все судно, было бы полезно внести в запасной штат. Дело, однако, ограничилось разрешением командиру завести доба­вочный дождевой тент, который вместе с обык­новенным штатным тентом мог служить для большого "отенения" палубы.

В числе других мер по обеспечению бе­зопасности плавания предусматривалось устройство особо продуманной системы громоотводов, разработка "таблиц непотоп­ляемости" (остается открытым вопрос — как они могли соотноситься с таблицами, которые в 1903 г. предложил А.Н. Крылов), тщательное определение остойчивости корабля и обширный комплекс мер по уменьшению пе­регрузки.