Wundefwaffe

Дельные вещи и внутреннее устройство

 

Якорей на корабле три, системы Холла: два весом по 450 пудов и один в 475 пуд. При уборке становые втя­гиваются в клюзы; запасной специального клюза не име­ет и постоянно подвешен на пертулине под своей кат-балкой, которая расположена несколько сзади кат-балки правого станового якоря. Во избежание уда­ров во время качки, запасной якорь принайтовлен к ско­бам, укрепленным на борту.

Кроме якорей, корабль снабжен двумя стоп-анкерами системы Холла со штоками весом по 114 пудов и одним верпом в 32 пуда. Стоп-анкера принайтовлены к бортам позади катерных шлюпбалок, а верп лежит на особых кронштейнах, приклепанных к борту 120 мм ка­земата против правого крана. Соответственно числу якорей на корабле имеется три каната, два по 150 саже­ней и запасной в 100 саженей толщиной 2 и 3/4 дм. Вес становых якорей по 1950 пудов, запасного 1300 пудов. Вес одной сажени каната 13 пуд, длина звена (по внут­реннему диаметру) 11 дм., ширина 4 дм., вес 2 пуда. Со­единительная скоба весит 4 и 3/4 пуда, якорная 8 и 1/2 пуда, фертоинговая 50 пудов.

Большой вес каната значительно увеличивает дер­жащую силу якоря, но за то и сильно затрудняет все ра­боты с ним, требуя при этом неослабного внимания и большой осторожности.

Чтобы канат не скручивался, впервые и в после­дние смычки введены вертлюги. Необходимо заметить, что первоначально вертлюги в первых смычках были рас­положены таким образом, что во время подтягивания ка­ната когда якорь подходил к своему месту, они ложились в гнезда брашпиля, испытывая при этом ломящие усилия. Столь неудачное расположение вертлюгов было причи­ной того, что при съемке с якоря 4 июля 1913 года лопнул левый канат как раз на вертлюге, причем якорь не сорвал­ся, задержавшись на брашпиле только одним звеном.

Во избежание подобных случаев, могущих привес­ти к потере якоря и катастрофе с людьми, в настоящее вре­мя во всех первых смычках вертлюги перенесены так, что при убранном якоре занимают место несколько впереди палубного клюза, а подтягивание каната в последнюю минуту производится самым малым ходом, причем для своевременной остановки брашпиля на одном из ближай­ших к якорю звеньев накрашена белая полоса, занимаю­щая определенное положение, когда якорь на месте.

Канаты от становых якорей, выходя из якорных клюзов на верхнюю палубу, идут на стопора Легофа, за­тем проходят через клюзы в верхней палубе на брашпи­ли и от них по трубам мимо палубных стопоров спуска­ются в свои канатные ящики, между которыми расположен значительно меньших размеров третий ящик для запасного каната.

Для подтягивания и отдачи канатов в жилой палу­бе установлено два брашпиля, приводимых в действие паровыми двухцилиндровыми машинами. Приводы для управления машинами выведены на верхнюю палубу. Передача от машины к шпилю двойная, что позволяет пускать его с большей или меньшей скоростью при том же числе оборотов машины. Для ручного действия шпи­лями, а через них и брашпилями, в дромгетах шпилей сделаны гнезда, в которые вставляются вымбовки.

Для подтягивания буксиров, перлиней и шварто­вов с кормы, на юте установлено два паровых шпиля та­кого же типа, как и на баке. Машины кормовых шпилей помещаются на нижней броневой палубе в 10 командном отделении, а приводы для управления ими выведены на верхнюю палубу.

Судовая церковь построена во имя Св. Апостола Павла, день которого, 29-го июня, почитается судовым праздником. Благодаря личному участию и особой вни­мательности, проявленной в устройстве церкви Началь­ником Балтийского Завода господином П.Ф. Вешкурцевым, она отличается изяществом и художественным выполнением икон и алтаря, который сделан из карельс­кой березы в сочетании с белым дубом.

В 1912-13 гг. церковь обогатилась пожертвовани­ями старосты Кронштадтского Андреевского собора Я.К. Маркова, который принес в дар икону Св. Апосто­лов Петра и Павла, Св. Евангелие, хоругви и облачение. Тогда же на пожертвования личного состава корабля приобретен большой образ Св. Николая Чудотворца.

На время Богослужения церковь собирается в жи­лой палубе на правой стороне IV командного отделения. В разобранном виде алтарь и вся церковная утварь хра­нится в церковной каюте, которая расположена тут же и вполне заменяет собою ризницу береговых церквей, что является большим удобством, редко достигаемым на ко­раблях. В жаркие летние дни церковь собирается в сред­нем 8-дм. каземате на левой стороне.

Судовой лазарет расположен вдоль левого борта, отделяется продольной переборкой от 4 командного от­деления имеет размеры: 8 х32х8,5 фт., объем 2176 куб. фут. В нем находится 18 коек, расположенных одна над другой поперек судна. Могут быть поставлены еще две добавочные койки, которые сняты, чтобы очистить мес­то для обеденного стола. В верхней палубе находятся три иллюминатора, пропускающих очень мало света. Благо­даря этому, приходится пользоваться все время искусст­венным освещением. Вентиляция электрическая, вдув­ная и вытяжная.

Операционная представляет собою помещение, предназначенное для производства операций и является центральным перевязочным пунктом, удовлетворяющее требованиям хирургической чистоты и имеющее необхо­димое оборудование. Посередине операционной нахо­дится операционный стол, освещаемый 5 лампочками и 3 плафонами, находящимися над ним. На случай прекра­щения электрического освещения имеются свечи. В по­мещении находятся 2 вдувные и вытяжные вентиляцион­ные трубы.

В случаях острозаразных заболеваний больные, обыкновенно, списываются на берег, но не всегда имеет­ся к тому возможность—походы, военное время, стоян­ки в местах, не имеющих лечебных заведений. Сверх все­го сказанного, заразный лазарет является местом, куда может быть положен подозрительный больной до выяс­нения диагноза.

Погреба для запасов провизии расположены ниже жилой палубы, мучное отделение и погреб сухой прови­зии в корме, погреб мокрой провизии в носу. Еще при постройке корабля, советом командиров строящихся ко­раблей было постановлено на новых кораблях иметь по­мещения для запасов провизии на 2 месяца плавания, ка­ковые свободно умещаются на нашем корабле.

Считая полный комплект команды 910 человек, за­пас мучного погреба хватает на 65 дней. Ввиду того, что с первого дня плавания корабля было постановлено не выда­вать нижним чинам водки натурою, винный погреб в 1912-1913 году переделан (оставлено только три цистерны для рома), и приспособлен под канцелярию для баталера и для хранения запаса обмундирования. Помимо казенной про­визии, принимаемой от порта в максимальном количестве, постановлено было раз и навсегда иметь постоянный запас провизии, приобретаемой от частных поставщиков: соло­нина, капуста, сухая зелень, макароны, томат и т.д. в таком количестве, чтобы корабль, получив экстренное приказа­ние сняться с якоря, мог бы это сделать немедленно и про­быть в море не менее двух недель.

Возможность выпекать свой хлеб, как ржаной, так и ситный, значительно облегчает судовой бюджет, т.к., несмотря на сдабривание хлеба пшеничною мукою в количестве одной трети, стоимость его не превышает 80 к. за пуд, тогда как ржаной хлеб покупался 1 р. 5 к. и дороже. Кроме ржаного хлеба, 2 раза в неделю на завт­рак команде печется ситный хлеб и небольшое количе­ство ежедневно для лавочки. Стоимость этого хлеба око­ло 2 руб. 5 коп.

При полном комплекте команды суточный расход хлеба 55 пудов, что составляет три выпечки по 18 пудов каждая. При 6 хлебопеках, благодаря электрической те­стомешалке, выпечка хлеба не представляет особых зат­руднений. На правом шкафуте имеется железный ящик для картофеля (по образцу, имеемому в американском флоте), вместимостью на 45 пудов. Ящик очень практи­чен, почему точно такой же ящик делается теперь и будет поставлен с левой стороны. На большие переходы, по­мимо имеемых ящиков, 300 пудов картофеля помещает­ся в спасательном круге, лежащем на рострах.

Камбуз имеет 3 котла для варки пищи и малень­кую плиту для приготовления заправки к супу. Как по­лезное сдабривание щей и борща, следует указать на гречневую крупу, которая кладется в количестве 4 ф. на 100 человек, что делает борщ или щи густыми и вкусны­ми. В видах использования мясных костей в полном объеме, последние после первой варки и раздачи супа не вынимаются из котла, а идут на следующий день снова в суп и только тогда раздаются. Эту систему указал адми­рал С.О. Макаров, причем им рекомендовалось— кости размельчать и класть в сетку.

В скоромные дни чередуются борщ и щи. Ужин более разнообразный: рассольник, макаронный суп, картофельный суп, гречневая каша с мясом и луком, рисовая каша с бараниной, рисовая каша с изюмом, перловый суп, густые макароны, мятый картофель с поджаренным салом и луком. В праздники и воскрес­ные дни дается иногда вторым блюдом компот, или мясное блюдо. Если второе блюдо жареная говядина или баранина, то она приготовляется на противнях в хлебных печах.

Рефрежератор для провизии, работающий хлор-метилом, оказался никуда негодным. При постройке ко­рабля камера для замораживания провизии была по сво­им размерам в 3 раза больше, чем это было нужно, и будучи изолирована лапидитом, холода не держала. В 1912 году камеру перестроили по указанию судового со­става, причем была избрана угольная изолировка, с тройной прослойкой дерева, промасленной бумаги и свинца по образцу бывшему на линкоре "Цесаревич". Перестроенная камера держит холод очень хорошо, и в ней без труда можно сберечь запас мяса в 300 пудов, т.е. на 20 дней, при условии замены хлор-метиловой маши­ны другою, более надежной. При наличии исправного рефрежиратора сам собою разрешится вопрос об офи­церской провизии, каковую иметь до сих пор более как на 4 дня не удавалось.

Руль, полубалансирный, состоит из двух частей, из коих каждая представляет собою раму, с обеих сторон обшитую стальными листами, между которыми проло­жены тиковые чаки. Вес рам 1150 пуд., обшивки 192 пуда. Верхняя половина отлита за одну с баллером и кре­пится к ахтерштевню. Нижняя присоединена к верхней с помощью болтов, расположенных по обе стороны руля, и в нижней своей части имеет гнездо, в которое входит штыр пятки ахтерштевня. Таким образом в случае порчи нижней половины руля, ее можно удалить совсем, отдав с помощью водолазов соединительные болты и повер­нув ее на борт, после чего приподнять и снять со штыра. Благодаря такому устройству, корабль не теряет способ­ности управления рулем. При этом площадь руля умень­шается вдвое.

Голова руля представляет из себя цилиндр, сво­бодно одетый на баллер и скрепляющийся с ним посред­ством двух шпонок, которые с помощью особого приво­да из отделения кормовых шпилей могут быть подняты, благодаря чему руль будет освобожден от головы и, в случае порчи румпеля, не будет оставаться заклинен­ным, давая таким образом возможность управляться ма­шинами. В случае надобности руль может быть застопо­рен в любом положении ленточным стопором, охватывающим цилиндр, скрепленный с баллером с по­мощью шпонок. При этом безразлично, соединен руль с головой или разобщен от нее. Привод к рулевому стопо­ру один, но действовать им можно из отделений рум-пельного, штурвального и кормовых шпилей, с помо­щью особых штурвалов, связанных между собою и не имеющих никаких разобщительных муфт, так что при вращении одного штурвала вращаются и два других. Румпель системы Дэвиса.

Способы перекладки руля:

1) Паровой—посред­ством паровой рулевой машины, причем передвижение дифференциального золотника достигается или помощи валиковой передачи от носовых постов управления или электрическим мотором; благодаря же введенной в пере­дачу на золотник муфты инженера Федорицкого, дей­ствие обоих приводов может быть и совокупным.

2) Электрический — с помощью рулевого мотора, находящегося в особом отделении и действующего на румпель самостоятельно.

3) С помощью кормовых шпилей.

4) Ручной—действуя на румпель ручным штурвалом. Основным указателем положения руля является градуированная планка на самом баллере руля, по кото­рой устанавливаются все остальные указатели. Указате­лем у рулевой машины служит разбитая на градусы ли­нейка, по которой ходит индекс, соединенный с автоматическим предохранительным золотником, зак­рывающим пар при положении руля 35° на борт. Поло­жение индекса указателя у рулевой машины не зависит от способа перекладки руля, так как он связан особой непосредственной валиковой передачей с той частью вала к румпелю, которая всегда вращается при переклад­ке руля, каким бы способом она ни производилась.

У кормовых шпилей имеется указатель, связан­ный с валиковой передачей к указателю рулевой маши­ны. Он представляет собою металлический градуиро­ванный диск со стрелкой. У головы руля имеется особая колонка, соединенная тягой с электрическим прибором, дающим показания положения руля к приборам Гейслеpa. Кроме указанного назначения, приборы Гейслера служат также для отдачи приказаний положения руля к кормовым шпилям и ручному штурвалу (красная стрел­ка), для чего у указателей в носовых постах управления имеются особые штурвальчики.

Посты управления рулем - носовые: в дальномерной (ходовой) рубке, в бое­вой рубке и в центральном посту, кормовой в штурваль­ном отделении.

Во всех носовых постах управления имеются: 1) Паровые штурвалы, служащие для передвижения зо­лотника рулевой машины непосредственно. 2) Паро­электрические штурвалы для передвижения того же зо­лотника с помощью малого мотора. 3) Электрические штурвалы для действия рулевым мотором. 4) Электри­ческие штурвалы Гейслера—для отдачи приказаний по­ложения руля кормовым шпилям и ручному штурвалу. 5) Рулевые указатели Гейслера. Кроме того, один указа­тель Гейслера установлен на компасной площадке носо­вого мостика для того, чтобы управляющей кораблем видел перед собой действительное положение руля.

В штурвальном отделении имеются штурвалы: 1) ручной, 2) паро-электрический, 3) электрический и указатель Гейслера.

Кроме того, можно править рулем из отделения кормовых шпилей, получая приказания из носовых по­стов управления по прибору Гейслера или со всех—го­лосом. Из отделения рулевой машины,—получая при­казания только голосом. Управление рулем из отделения рулевой машины производится особым штурвалом, действующим непосредственно на диффе­ренциальный золотник.

Паровой штурвал состоит из тумбы с проходя­щим внутри ее вертикальным валом, соединенным кони­ческими шестеренками с горизонтальным валом, на ко­тором одето на шпонке штурвальное колесо. Штурвал снабжен указателем положения руля, но в случае, если не пользуются этим штурвалом, указатель показывает не верно, так как при перекладке руля каким-либо другим штурвалом валиковая проводка остается неподвижной, а потому при пользовании паровым штурвалом стрелку указателя надо предварительно установить по рулевому указателю Гейслера, после чего стрелка зажимается гай­кой, и штурвалом можно пользоваться. Для перекладки руля из одного крайнего положения в другое требуется сделать 20 оборотов штурвалом. Наименьшее время, по­требное на перекладку руля: 1 мин. из ходовой рубки, 53 сек. из боевой и 41 сек. из центрального поста при двух рулевых на штурвале.

От паровых штурвалов носовых постов управ­ления валиковая проводка идет через центральный пост на правый борт и проходить через отделения: второй группы аэрорефрежираторов, по квадратам всех кочегарок, третьей и четвертой группы аэрореф­режираторов и входит в правую машину, где обходит цилиндры с внутренней стороны: далее проходит че­рез отделение кормовых динамо-машин и бомбовый погреб кормовой 12-дм. башни в отделение рулевой машины. Вся валиковая проводка подвешена в 65 ша­риковых подшипниках, наполненных вазелином. Для того чтобы вазелин не вытекал, на каждом подшипни­ке с двух сторон сделаны сальники с войлочной набив­кой. В отделении рулевой машины вал подходит к ру­левой машине и соединяется с золотником с помощью введенной в него муфты инженера Федорицкого, к ко­торой подходит и вал малого мотора, также служаще­го для передвижения золотника.

Несмотря на большую длину валиковой провод­ки, ее изгибы и перерыв в правой машине цепью Галля, она действует очень легко, но, благодаря конструк­тивному недостатку золотника рулевой машины, он хо­дит настолько туго, что для своего передвижения, при наличии большого числа оборотов штурвала, требует усилия двух человек, и все же руль кладется очень мед­ленно. А потому почти всегда пользуются паро-электрическим и электрическими штурвалами.

Электрический и паро-электрический штурвалы служат коммутаторами для рулевого и малого моторов. Эти штурвалы снабжены вертикальной ручкой, при на­клонении которой вправо или влево моторы кладут руль в соответствующую сторону. Чем больше наклонена ручка, тем быстрее работают моторы, а следовательно, и быстрее кладется руль. При постановке ручек верти­кально моторы перестают работать, и руль остается в том положении, в которое был повернут.

При помощи паро-электрического штурвала руль кладется с борта на борт в 38 сек.; при одном электричес­ком моторе—в 44 сек., а обоими вместе в 21 сек. Таким образом при действии обоими штурвалами выгадывается время перекладки руля, благодаря чему судно как бы по­лучает толчок в сторону, как раз в ту, куда нужно, а пото­му оно выполняет желание управляющего быстрее, поче­му в практике управления кораблем при действии обоими штурвалами исчезает мертвый промежуток времени, ко­торый наблюдался при рулях, медленно кладущихся. Это качество руля особенно важно в тех случаях, когда нужно не катиться, а одержать уже катящееся судно. Кроме того, благодаря быстроте и легкости перекладки руля, даже неопытный рулевой быстро учится править и не раскатывается из стороны в сторону, как это всегда бывает с нео­пытными рулевыми. Переключение штурвалов на ходо­вую и боевую рубки и центральный пост делается на стан­ции моторов в отделении кормовых шпилей.

Электрическим штурвалом Гейслера пользуются только в крайних случаях, т.е. в случае порчи рулевого мотора и машины, для управления кормовыми шпилями и ручными штурвалами. Штурвалы эти включаются в каждом посту самостоятельно. Провода от паро-элект­рического и электрического штурвалов проложены в ко­ридорах проводов по правому борту, а от штурвалов и указателей Гейслера—по левому борту.

В румпельном отделении находится пять ручных штурвалов, насаженных на общий вал, вращение кото­рого с помощью цепи Галля передается на малую шес­терню, входящую в зацепление с зубчатым колесом, на­детым на вал румпеля. Перекладка руля с борта на борт ручными штурвалами требует шесть человек, отнимая 1,75 мин. времени.

Машинные телеграфы расположены следующим образом:

1) На компасной площадке для постоянного пользования при съемках и постановках на якорь и при плавании в условиях мирного времени.

2) На верхнем мостике для пользования только в случае порчи первого, потому что он слишком удален от управляющего кораблем, а стоять рядом с ним нельзя, так как ходовая рубка закрывает от него всю переднюю часть горизонта.

3) В боевой рубке для пользования им при услови­ях боевой обстановки.

4) В центральном посту только для пользования во время боя и то в случае, если будет испорчен телеграф боевой рубки.

Указателей оборотов машин два: один, передаю­щей приказания с мостика в машину, системы инженера Федорицкого, а другой, показывающий число оборотов, делаемых машиной, системы Брауна. Первый прибор по­зволяет варьировать оборотами машин с точностью до одного, второй— с такою же точностью передает имеемое число оборотов. Кроме того, имея таблицу проходи­мого кораблем расстояния в 1 сек. на различных ходах, с помощью прибора Федорицкого можно передавать в ма­шину "нагнать" или "отстать" на столько-то секунд. На практике как тот, так и другой приборы действовали очень хорошо, благодаря чему сохранение места в строю не представляло особой трудности.

Приборы эти расположены так: по одному указа­телю Брауна на обе машины в ходовой и боевой рубках и в центральном посту, и там же по два передатчика Федо­рицкого—на каждую машину свой.

Переговорные трубы и телефоны связывают меж­ду собой практически во все боевые посты корабля.

На корабле имеются три рода компасов:

1) Главные 7 и 1/2 дм. Грея расположены на ком­пасных площадках переднего и заднего мостиков.

2) Путевые 7 и 1/2 дм. Грея в ходовой рубке и в штурвальном отделении.

3) Боевой 5-дм. в жидкости—в боевой рубке.

На корабле имеется три хронометра Эриксона. Они помещены в особом ящике, который стоит в хроно­метрической каюте, расположенной в офицерском отде­лении рядом с кормовой 12-дм. башней. Кроме обычных способов определения поправки хронометров, в на­стоящее время широко пользуются радиотелеграфом для получения заранее известных моментов, даваемых неко­торыми береговыми радиостанциями большой мощнос­ти, как например, станция башни Эйфеля.

На корабле постоянно имеется два полных комп­лекта карт Балтийского моря, один комплект английс­ких карт до западного берега Франции и один комплект секретных карт. Все карты, кроме английских, хранятся в штурманской рубке; здесь же помещаются мореходные и сигнальные книги, циркули, линейки, транспортиры и т.п. инструменты, постоянно требующиеся на походе. Английские карты и вахтенные журналы хранятся в осо­бом шкафу в первом офицерском отделении.

На корабль отпущено два механических лага си­стемы Уолкера с электрическими счетчиками. Лаги ус­тановлены на бортовых леерных стойках; провода от них проведены в центр, пост и в ходовую рубку, счетчи­ки же установлены только в ходовой рубке, а в цент­ральном посту имеются лишь места для них, которые могут быть использованы после боя, если ходовая руб­ка будет разрушена.

Лотов Томсона два: один из них, с электрическим мотором, для выбирания лотлиня, установлен на крыше 120 мм. каземата с правой стороны под носовым мости­ком; другой, механический, — соответствующим образом на левом борту. Для бросания лота сделаны особые выс­трела (английская система), по которым ходит тележка с лотлинем. Длина выстрелов 40 фут., благодаря чему при определении глубины судно может вилять до 5° на сто­рону, не рискуя оборвать лотлиней. Опыт показал, что лотом с электрическим мотором можно доставать глу­бины до 60 саж. каждые две минуты. На юте установлено два предостерегателя системы Джемса.

Для маневрирования на постоянном курсовом угле в боевой рубке установлено два прибора Ивкова— по одному на борт. Приборы имеют один общий указа­тель, по которому правит рулевой, стараясь держать стрелку на средней черте. Второй указатель от тех же приборов поставлен в центральном посту. Практика по­казала, что при исправном действии прибора корабль можно держать на постоянном курсовом угле с точнос­тью до 1°. К сожалению, конструкция прибора недоста­точно солидна и оставляет желать лучшего.

Дальномеры системы Барра и Струда, 9-ти-футовые, установлены следующим образом: один, главный — в ходовой дальномерной рубке на тележке, катающейся по круговому погону, два других—на открытых тумбах на заднем мостике. Дальномеры снабжены наружным выверителем и осветительными приборами, позволяю­щими пользоваться ими не только днем, но и ночью.

Все наружные огни можно разбить на три категории:

1) ходовые и якорные, 2) сигнальные и 3) боевые-кильватерные. Огни первой и второй категории имеют каждая свою станцию в ходовой рубке; штепселя фона­рей Ратьера расположены на переднем и заднем мости­ках. Клотиковые фонари имеют штепсели у соответству­ющих мачт, при чем клотиковым фонарем грот-мачты можно пользоваться и с переднего мостика. На фок-мач­те, кроме того, установлен фонарь Табулевича. Станция огней третьей категории установлена в боевой рубке. Питание всех огней взято от магистралей освещения обоих бортов; переключатели питания находятся при своих станциях.

Для подъема дневных сигналов через блоки на клотиках и ноках реев проведены сигнальные фалы. Из практики выяснилось, что этих фалов недостаточно, а потому в настоящее время между ноками реев фок и грот-мачт протянуты леера, в которые заведено по четы­ре сигнальных фала; этими фалами удобно пользоваться для подъема сигналов кораблю, находящемуся на тра­верзе; для таких же сигналов, как "шары" и "земли", на фок-мачте имеется особый рей, специально для них при­способленный.

Сигнальные флаги хранятся в шести сигнальных шкапиках (по одному комплекту в каждом), стоящих: два на переднем верхнем мостике, два на переднем ниж­нем мостике и два на заднем мостике.