Wundefwaffe

Паровые машины и котлы

 

Две главные машины линейного корабля поршне­вые, тройного расширения, с 4-мя цилиндрами. Постро­ены они в 1910 г. Балтийским Судостроительным и Ме­ханическим Заводом в г. С.-Петербурге.

На 8-часовом испытании правой машиной была до­стигнута мощность 9186,5 и.л.с. и левой 9410, т.е. общая мощность обеих машин 18596,5 и.л.с. При этом было: сред­нее число оборотов правой машины 108,9, левой 110,3; среднее котельное давление 247 фунтов на кв. дюйм.

Цилиндры расположены в следующем порядке: ЦНД, ЦВД, ЦСД, ЦНД. Углы между мотылями 90°. Ма­шины не уравновешены.Цилиндры отлиты заодно со сво­ими золотниковыми коробками из мелкозернистого чугу­на. Все цилиндры имеют паровые рубашки, и кроме того, обогреваются паром их днища. Рабочие части цилиндров, отлитые из твердого чугуна, закреплены снизу фланцами. Главные размеры цилиндров следующие: диаметр ЦВД 36 и 3/4 дм., ЦСД 60 дм., ЦНД 69дм.

Отношение объемов цилиндров 1: 2,66:7,04. Ход поршня 45 дм. Скорость поршня в 1 минуту 825 фут.

Каждый цилиндр имеет по три лапы, стоящие на колоннах. Передние две колонны кованой стали кругло­го сечения, задняя коробчатая, изготовленная из литой стали. На цилиндрах сделаны приливы для соединения с диагональными и продольными связями. Крышки ци­линдров из литой стали. Жесткость крышкам придана помощью радиальных ребер. В крышке ЦВД имеется ка­нал для индикаторного крана. Для внутреннего осмотра цилиндров в центре крышек сделаны горловины диамет­ром 15-16 дм.

Пар для паровых рубашек взят от коробки главно­го машинного регулятора. Кроме того, труба к рубаш­кам сообщается через клапан с магистралью вспомога­тельных механизмов для того, чтобы при прогревании машины можно было пользоваться паром от дежурных котлов. Перед каждым цилиндром от общей трубы отхо­дит отросток с клапаном, которым можно регулировать давление в рубашке. Поршневые штоки, кованные из стали, для всех цилиндров одинаковых размеров. Диа­метр штока 9 дм., длина 9 ф. 3/4 дм.

Машинная рама, изготовленная из литой стали, состоит из двух частей, соединенных между собою бол­тами. Сделана она из двух продольных балок коробча­того сечения с ребрами и связывающих их 6-ти попереч­ных балок. Поперечные балки двутаврового сечения с ребрами. В поперечных балках помещаются рамовые под­шипники, на эти же балки своими подошвами становятся колонны. Вкладыши рамовых подшипников сделаны из бронзы и залиты белым металлом. Крышки подшипников плоские, стальные, нажимаются двумя болтами.

Коленчатые валы, состоящие каждый из двух оди­наковых частей, откованы на заводе Крупна. Каждая половина вала содержит по два мотыля, составляющих одно целое с самим валом и расположенных под углом в 180°. Валы пустотелые, с диаметром расточки в 9 дм. для всех частей. Упорный вал пустотелый, диаметром в мес­те упорных колец 18 и 1/2 дм. Диаметр расточки 8 и 3/4 дм. С коленчатым валом соединен фланцем на 8 болтах.

Упорный вал лежит на 2-х подушечных подшипни­ках, снизу имеющих бронзовый вкладыш, облицованный белым металлом. Крышки подшипников чугунные, учас­тия в работе подшипников не принимающие. В крышках сделаны отверстия для ощупывания и заливания. Упор­ный подшипник системы Модслея. Скоб семь. Сделаны они из литой стали и залиты белым металлом с обеих сто­рон. Промежуточный вал имеет наружный диаметр 17 и 1/2 дм, а внутренний 8 и 3/4 дм. Поддерживается он двумя подушечными подшипниками. Сообщается промежуточ­ный вал с упорной муфтой с 5-ю коническими штырами.

Дейдвудные валы, они же гребные или концевые, вставлены в дейдвудные трубы снаружи корабля. Соеди­нены эти валы с промежуточными муфтами на 6 коничес­ких болтах. На конец дейдвудного вала насажена на трех шпонках муфта с фланцем. Конец вала несколько выдви­нут вперед из-за фланца и имеет выточку, в которую зак­ладывается состоящее из двух половин стальное стопоря­щее шпонки кольцо. Дейдвудный вал пустотелый, с наружным диаметром 18 и 1/2 дм и внутренним 9 дм., име­ет на протяжении внутренней дейдвудной трубы бронзо­вую рубашку, состоящую по длине из четырех частей.

Часть вала, выходящая из борта, заключена в судо­вую стальную дейдвудную трубу, продолжающуюся в кор­му до кронштейна. Эта часть вала облицована составом Виллениуса, толщиною 3/16 дм. Снаружи корабля гребной вал поддерживается подшипником, помещенным в кронш­тейне. Вкладыши этого подшипника сделаны из бронзы и в них вставлены бакаутовые планки. Вал в месте подшипни­ка облицован бронзой, толщиною 15/16 дм.

Дейдвудная труба пушечной меди состоит по дли­не из двух частей, соединенных фланцами, с прокладкой из медной сетки с суриком. Дейдвудная труба имеет под­поры против 96-го, 97-го, 99-го и 100-го шпангоутов. Кормовой конец трубы прикреплен к корпусу корабля фланцем со шпильками. На фланец насажено цинковое кольцо, привернутое к корпусу корабля медными шуру­пами. Вкладыши обоих дейдвудных подшипников брон­зовые с бакаутовыми планками. В носовом конце трубы сделан сальник, с льняной, промоченной в растоплен­ном сале набивкой.

Винты четырехлопастные, правый—правой руки, левый—левой руки, шаг винта 18 фт. 3 дм., диаметр 19 фт., площадь диска 283,5 кв. фута. Поворотом лопастей шаг винта может быть устанавливаем в пределах от 17 фт. 2 дм до 21 фт. Материал ступиц и лопастей—пушеч­ная медь. Ступица насажена на конус вала и закреплена на нем с помощью шпонки и глухой гайки. Гайка закры­та медным конусом, внутрь которого налито сало. Каждая лопасть крепится к ступице 7-ю болтами, проходя­щими сквозь овальные отверстия в подошве лопасти. За­зор между болтом и станками отверстия забран твердым деревом. Для подъема лопасти у конца ее сделано отвер­стие. Для каждого винта имеется по одной запасной ло­пасти, хранящейся на стенке у доков в Кронштадте.

Оси валов расходятся по направлению к корме и имеют наклон вниз по направлению к носу. Расстояние между осями в месте насадки винтов 29 фт. 8 и 1/2 дм. Верхняя кромка лопасти при осадке 29 фт. 6 дм. погруже­на под поверхностью на 9 фт. 9 дм. Валоповоротная ма­шина одна; стоит у диаметральной переборки левого машинного отделения. Машина двухцилиндровая, вер­тикально опрокинутая. Машина при работе дает 420 оборотов в одну минуту и при этом поворачивает вал главной машины на полный оборот в течение 4,5 мин минут. Ручным приводом 6 человек поворачивают глав­ный вал на 1 оборот в 13 минут.

Масло хранится в бортовых цистернах. Полный запас цилиндрового масла 205 пудов, минерального 1705 пудов. В каждом машинном отделении с помощью ручного насоса масло накачивается в расходные цистер­ны: носовую, стоящую над нижней площадкой, емкос­тью 8 пудов, и среднюю верхнюю, емкостью 16 пудов. Из последней цистерны масло перепускается по трубе в нижнюю среднюю цистерну, емкость которой 8 пудов. Из обеих нижних цистерн масло расходуется для масле­нок, наполняемых вручную. Из верхней цистерны по трубам масло расходится по всем распределительным коробкам, имеющим игольчатые капиллярные клапана для каждой трущейся части. Необходимое количество масла регулируется по числу капель в минуту.

Цилиндровое масло накачивается ручным насо­сом, стоящим в правом машинном отделении, в расход­ные цистерны обеих машин. Цистерны эти, емкостью каждая 8 пудов, подвешены на диаметральной переборке на уровне средней площадки. От расходной цистерны от­ходит трубочка к маленькому ручному насосу, отливная труба которого сообщена с двумя распределительными клапанными коробками. Из клапанных коробок масло идет в цилиндры, золотниковые коробки и т.п. главных машин. Поршневые и золотниковые штоки смазываются цилиндровым маслом из капельных масленок.

Машинные механические телеграфы, с гибкой проводкой, установлены в следующих постах управле­ния кораблем: носовой боевой рубке, носовом централь­ном посту, на ходовом мостике и на верхнем мостике (крыша ходовой рубки). Для передачи точного числа оборотов, которое надо держать в машине в каждый данный момент, а также для передачи сигналов "от­стать" и "нагнать" к прибору Валееси, в боевой и ходо­вой рубках, а также в носовом центральном посту установлены приборы Федорицкого. Прибор электри­ческий, со звонком. Сигналы показываются тем, что за­жигаются лампочки, помещенные под матовыми стекла­ми, на которых сделаны надписи и поставлены цифры. На приборе раздельно показываются десятки и единицы числа оборотов, причем одновременно с этим заго­рается лампочка "передний" или "задний" ход. Когда передают приказание "отстать" или "нагнать", то зажи­гаются две лампочки: "нагнать" или "отстать", и коли­чество: "5", "10", "15", "20", "25" или "30" оборотов.

Для счисления сделанных машинами оборотов у каждой имеется по два счетчика.

Тахометры электрические, вибрационные, систе­мы Брауна. Висят тахометры на эластичных подвесках. Наименьшее число оборотов, показываемое тахометра­ми — 40. Эти приборы установлены в постах управления кораблем, а также в каюте старшего инженер-механика. Тахометры, стоящие в машинных отделениях, хорошо действуют при оборотах машин, не превышающих 80; при большем числе оборотов тряска и дрожание корпуса оказывают столь сильное вредное действие на эти при­боры, что пользование ими становится совершенно не­возможным. В этом случай, а также при оборотах ма­шин менее 40, приходится пользоваться исключительно прибором Валесси.

Оба машинных отделения связаны с постами уп­равления кораблем телефонами боевой сети и перего­ворными трубами. В правом машинном отделении име­ется телефон судовой сети. Между собой машинные отделения сообщаются переговорной трубой.

 

Вспомогательные механизмы

 

Главных холодильников по два на каждую маши­ну. Пар, подводимый к холодильникам по всем без ис­ключения трубам, можно с помощью клапанов и клинкетов пускать или в оба холодильника одновременно, или в любой в отдельности. Охлаждающая поверхность одного холодильника 5352 кв. фт. Внутренний диаметр холодиль­ника 6 фт. 4 дм. Число трубок 3408. Паровые полости хо­лодильников опробованы гидравлическим давлением в 30 фунтов на 1 кв. дюйм, а водяные в 22,5 фунта на кв. дюйм. Холодильники изготовлены из морской латуни. Холодильники поставлены на фундаментах с уклоном к принимающему конденсационную воду отверстию.

Воздушных насосов системы Балтийского завода в каждом машинном отделении два. Работать воздуш­ные насосы могут как паром от главного, так и от вспо­могательного трубопровода. При экономическом ходе пускается один насос. В каждом машинном отделении установлено по две циркуляционных помпы. Каждой помпой в отдельности можно прокачивать любой из 4-х главных холодильников, т.к. отливные трубы помп пра­вой и левой машин соединены трубой, имеющей разобщительные клинкеты в каждой машине.

Циркуляционные помпы могут быть употребляе­мы как водоотливные средства, ибо они имеют прием­ные клапана с верхнего дна машинных отделений. Пита­тельная вода, идущая от главных воздушных насосов, поступает в теплый ящик через невозвратный клапан. Вода от правого вспомогательного насоса отведена в правый, а от левого вспомогательного воздушного насо­са—в левой теплый ящик. Для подогревания питатель­ной воды в теплых ящиках установлено по пять подогре­вателей Р. Круга, питаемых отработанным паром от вспомогательных механизмов. Открытием клинкетов следует регулировать температуру питательной воды, держа ее около 40° С.

Кипятильников системы Круга четыре: в каждом машинном отделении по два. Кипятильники могут быть соединяемы или параллельно со вспомогательной маги­стралью, или последовательно.

Вспомогательный холодильник системы Зорге впервые на русском флоте и в виде опыта был установ­лен на линкоре "Император Павел I". Все те недостатки этого холодильника, проистекающие, главным образом, из сложности его устройства, которые в свое время пре­дугадывали наблюдающее за изготовлением механиз­мов инженер-механики, за трехлетнее плавание корабля в полной мере подтвердились. Все эти недостатки сказа­лись в том отношении, что двум вспомогательным холо­дильникам обыкновенного устройства приходится значительно больше работать, чем холодильнику Зорге. Холодильник Зорге представляет из себя тип холодиль­ника со встречными направлениями струй пара и цирку­ляционной воды.

Рулевая машина системы Ижорского завода, двухцилиндровая. Диаметр цилиндров 10 дм., ход порш­ня 10 дм. Для останавливания машины, когда руль придет на борт больше чем на 30°, устроен автоматический зо­лотник, закрывающий впуск свежего пара. Брашпильных машин две, каждая двухцилиндровая, мощностью 75 л.с. Вращение каждого брашпиля может быть производимо или одной своей машиной или обеими вместе. Выбирание правого каната производить левой машиной нельзя, рав­но как и левого каната правой машиной, ввиду необрати­мости червячного соединения. Кормовых шпилевых ма­шин две. Они двухцилиндровые, горизонтальные.

Лебедки 12 тонных кранов имеют двигатель—па­ровую двухцилиндровую машину. Изменение стороны вращения достигается изменением впуска пара с внешне­го на внутренний. Коленчатый вал сообщается с червяч­ным валом посредством разобщительной муфты. На червячном валу имеется упорный подшипник.

Скорость выборки троса от 40 до 55 фут в минуту.

Ввиду необходимости хранить бездымный порох в температуре, не превышающей +25°С, на корабле уста­новлены 4 холодильных машины, работающих хлорметилом, и одна системы Вестингауз-Леблан. Каждая из групп аэрорефрежирации совершенно автономна. Про­никновение тепла в погреб из окружающих его помеще­ний задерживается изоляцией стенок его слоем лапидита, толщиною 150-200 мм. Охлаждение погребов производится воздухом, совершающим замкнутый цикл через погреб и воздухоохладители. Вытяжные и вдувные трубы в погребе имеют отверстия вверху и внизу, закры­вающиеся заслонками.

 

Моторные шлюпки

 

Корабль снабжен двумя моторными шлюпками: катером и барказом. Моторный катер деревянный с руб­кой и палубой; на нем установлен 4-х цилиндровый мо­тор за № 306 системы завода И. Стренберга. Мотор 4-х тактный, мощностью 24 л.с. и при 750 об/мин, сообщает скорость 9 узлов. Топливо—керосин, для пуска в ход— бензин. Запас топлива хранится в двух цистернах, вмес­тимостью—бензина 1,5 пуда и керосина 4 пуда. Карбю­ратор системы Лоншомара с подогреванием отработанными газами. Система зажигания—магнето Эйземана высокого напряжения, со свечами Эйземана, масляный насос поршневой, масло обыкновенное мине­ральное. Передачею к гребному валу служит фрикцион­ная муфта. Система глушителя — обыкновенная двой­ная труба, охлаждение водою из рубашек цилиндров, непосредственным впуском воды в глушитель. Вода для охлаждения рубашек цилиндров нагнетается шестере­ночным насосом.

Моторный барказ железный, на нем установлен мотор того же завода под №391. Мотор в 36 Н.Р., 6-ци­линдровый, 4-х тактный; при 700 оборотах сообщает скорость 8,5 узлов.

Котельная установка линейного корабля состоит из 25 котлов системы Бельвиля, без экономайзеров. Кот­лы расположены поперек корабля в пяти кочегарных от­делениях, по 5 в каждом. Кочегарные отделения отделе­ны от смежных помещений водонепроницаемыми переборками. Каждое кочегарное отделение ограничено с носа и кормы главными водонепроницаемыми пере­борками, с бортов—переборками бортовых угольных ям, а сверху и снизу—нижней броневой палубой и верх­ним дном. Все кочегарные отделения сообщаются между собой и с машинными отделениями через водонепрони­цаемые клинкетные двери на 40, 46, 50, 56, 62, 68 и 73 шп., которые закрываются из жилой палубы. Между 2-й и 3-й кочегаркой, а также между 5-й кочегаркой и ма­шинным отделением расположены артиллерийские по­греба; для сообщения между кочегарными и машинны­ми отделениями в этих погребах выгорожены посредине корабля водонепроницаемые коридоры.

Котлы построены Балтийским судостроитель­ным и механическим заводом. В работе котлы с 1910 года. Главные данные котлов таковы: площадь колос­никовой решетки всех котлов 1717,61 кв. фут., нагрева­тельная поверхность всех котлов 51153,8 кв.фут., отно­шение нагревательной поверхности к площади колосниковой решетки 29,8., площадь всех поддувал 294 кв. ф., площадь дымовых труб 240 кв.фут., высота дымовых труб от колосниковой решетки 98,4 фут., вес котлов 935тонн, вес воды 3,3 т.

Дымоходы котлов выводят газы в две дымовые трубы. Носовая труба эллиптического сечения служит для котлов 1-й и 2-й кочегарок, кормовая, круглого сечения —для котлов 3-й, 4-й, 5-й кочегарок. Дымовые трубы снабжены двумя кожухами, из которых наружный дохо­дит до высоты нижних мостиков, а внутренний до верха дымовых труб. Пространство между кожухами сообщает­ся с кочегарными отделениями при помощи воздушных регистров, в виде задвижек и дверей. При применении форсированной тяги эти регистры и дверцы приходится закрывать, чтобы получить повышенное давление возду­ха в кочегарном отделении, следствием этого является не­достаточная вентиляция пространств между кожухами дымоходов и сильное нагревание стенок этих последних.

Примером неудобств, вызываемых этим недостат­ком, может служить повреждение, полученное после двухчасового полного хода 29 октября 1913 года. Не го­воря уже о том, что обгорала краска кожухов дымовых труб и стенок кожухов дымоходов, но даже сами стенки покоробились от высокой температуры и по охлажде­нии вернулись в прежнее состояние. В настоящее время есть предположение увеличить вентиляцию простран­ства между кожухами, вырубкой горловин в стенках ко­жухов, в коридорах проводов, и это улучшит вентиля­цию коридоров проводов и жилой палубы.

Обе дымовые трубы разбиты продольными и по­перечными переборками на отдельные дымоходы. Для каждой группы котлов сделано три дымохода—средний для среднего котла и крайние—каждый для двух бли­жайших к борту котлов. В дымоход котла № 8 выведен дымоход хлебопекарных печей, доходящих до верха тру­бы. Точно так же дымоходы всех камбузов выведены в дымоход котла № 13. Спереди носовой дымовой трубы выведена паровая труба (отросток магистрали вспомо­гательных механизмов) к свистку и сирене.

Котлы, паровой и питательный трубопровод, а также все вспомогательные механизмы при котлах рас­положены ниже ватерлинии и достаточно надежно за­щищены от действия артиллерийского огня палубной и бортовой броней и слоем каменного угля в верхних и бортовых угольных ямах. Дымоходы с жилой до навес­ной палубы защищены броневыми листами 3/4 дм. тол­щиной, а от верхней до навесной в 1 дм. В дымовых тру­бах на высоте нижней броневой палубы лежат броневые колосники; в вентиляторных шахтах и пространстве между кожухами дымовых труб сделаны броневые ре­шетки на высоте навесной и нижней броневой палуб. В каждом кочегарном отделении имеется по одному продувательному и одному приемному кингстону.

Котлы № 1, 5 и 8 имеют по 10 элементов, осталь­ные 22 котла по 11. Каждый элемент состоит из 20 тру­бок, соединенных между собой стальными коробками, толщина стенок которых равна 8 мм. Общее число эле­ментов 272, водогрейных трубок—5440. Трубки сталь­ные цельнотянутые с осаженными гидравлическим прес­сом в горячем состоянии концами для нарезки резьбы. Внешний диаметр всех трубок 116 мм.

Паровой коллектор или паро-водоочиститель скле­пан из одного стального листа толщиной 1 Змм и имеет ци­линдрическую форму. Водяной коллектор представляет из себя железную сварную трубу квадратного сечения с вва­ренными донышками с толщиной стенок 17 мм.

Весь паровой трубопровод расположен на квадра­тах, под нижней броневой палубой. В кочегарках под потолком проходят лишь отростки доночной паровой магистрали, да спускаются сверху отростки вспомога­тельного трубопровода к трюмно-пожарным помпам. Весь паропровод можно разбить на 4 группы, из кото­рых каждая имеет свое специальное название.

1) Главный трубопровод служит для доставления пара главным машинам. Он состоит из 4-х магистралей, собирающих пар со всех 25 котлов. Главный трубопро­вод состоит из стальных цельнотянутых труб. Главные стопорные клапана самодействующие, диаметром 80 мм. Фланцы магистралей стальные, склепанные с труба­ми двумя рядами заклепок. Фланцы отростков от котлов бронзовые, припаянные к трубам. Диаметры труб главного трубопровода колеблются от 80 до 229 мм, а толщи­на стенок от 5,5 до 8,5 мм.

2) Вспомогательный трубопровод состоит из 2-х частей: до детандеров, где поддерживается в трубах ко­тельное давление, и после детандеров, где в трубах под­держивается давление, уменьшенное до 200 ф. кв. д. Детандеров вспомогательного трубопровода 4. Они рас­положены по 2 на квадратах 2-й и 4-й кочегарок. Пар из котла через самодействующий вспомогательный сто­порный клапан диаметром 80 мм. поступает к детандеру, и пройдя через него, идет во вспомогательную магист­раль. Прежде чем дойти до детандера, отростки от от­дельных котлов соединяются в общую трубу от 2 и 3 кот­лов, и такая труба при присоединении к детандеру имеет разобщительный клапан.

3) Доночный трубопровод служит для подведения пара котельного давления к питательным донкам. Он состоит из магистрали, проходящей по правому борту, по всем кочегаркам и отросткам: от каждого котла к ма­гистрали и от магистрали к каждой питательной помпе.

4) Трубопровод отработавшего пара состоит из 2-х магистралей, проходящих под нижней броневой па­лубой с бортов. Трубопровод отработавшего пара со­единяется с каждым из 4-х главных и 3-х вспомогатель­ных холодильников. В пределах кочегарных отделений на трубах отработавшего пара имеются сепараторы с конденсационными горшками.

 

Механизмы при котлах

 

Питательные помпы установлены по 2 в каждой ко­чегарке. Все помпы двойного действия одинаковых разме­ров, системы Блэка, измененной Балтийским заводом.

Для форсирования горения в топках котлов уста­новлено 10 вентиляторных машин. Они состоят из одно­цилиндровой горизонтальной паровой машины и воз­душной крылатки, заключенной в кожух. При работе машин воздух берется через вентиляторные шахты и го­нится в кочегарку. Для повышения давления воздуха в кочегарке должны быть закрыты двери и воздушные ре­гистры. Котлы Бельвиля не допускают сильной форси-ровки, а потому давление воздуха в кочегарке не дово­дится выше 15 мм водяного столба.

Мусор и шлаки, получающиеся при работе кот­лов, удаляются из кочегарок при помощи мусорных ле­бедок и мусорных эжекторов. Мусорные эжектора уста­новлены по одному в каждой кочегарке. Они выбрасывают мусор из 1-й, 3-й и 5-й кочегарок на левый борт, из 2-й и 4-й — на правый борт.

Мусорные помпы вертикальные двойного дей­ствия, двухцилиндровые, системы Кларка и Чепмена.

Все угольные ямы разделяются на поперечные, верхние и бортовые. Поперечные угольные ямы распо­ложены по одной в каждой кочегарке. Как показывает само их название, они идут поперек корабля и огра­ничены с одной стороны водонепроницаемой перебор­кой, а с другой — легкой, с бортов — переборками бор­товых угольных ям, с верхней стороны—нижней броневой палубой и с нижней — верхним дном. В попе­речных угольных ямах выгорожены сходные шахты в ко­чегарные отделения, питательные цистерны и в средней части ниши, в которых помещаются трюмно-пожарные помпы, помпы береговой воды и продувательные цис­терны парового отопления.

Все поперечные угольные ямы не представляют из себя отдельных водонепроницаемых помещений, так как отделены от кочегарного отделения легкой перебор­кой. Эти ямы занимают по длине корабля 1,5 шп. каж­дая. Верхние угольные ямы расположены между ниж­ней броневой и жилой палубами. Они идут симметрично с обоих бортов и сбоку ограничены переборкой верхних бортовых коридоров и переборкой, отделяющей их от коридоров проводов.

Всего таких ям 14 (по 7 с борта), они отделяются друг от друга переборками, в которых на шпангоутах есть водонепроницаемые двери. Все верхние угольные ямы сообщаются с бортовыми ямами, расположенными между теми же шпангоутами. Бортовые угольные ямы, которых всего 14, расположены между теми же шпанго­утами, как и верхние ямы. Бортовые ямы расположены между скосом нижней броневой палубы, внутренним бортом и переборкой, отделяющей эти ямы от кочегар­ных отделений. Между собой бортовые ямы разделены теми же переборками, что и верхние. На этих перебор­ках на шпангоутах имеются горловины для сообщения ям между собой. Все угольные ямы снабжены для венти­ляции вентиляционными трубами, выведенными к 8-дм. каземату, и каждая яма имеет температурную трубу, от­крывающуюся с жилой палубы, для наблюдения за тем­пературой в угольных ямах.

Для обслуживания действующих котлов на вахту выводится к каждому котлу по 2 кочегара, для общего наблюдения за ходом всего дела назначается вахтенный, даже и в том случай, когда под парами только 2 котла (на якоре), и в помощь ему для наблюдения за водой один из более опытных кочегаров. В случае если уголь прихо­диться перегружать из верхних ям или из другой коче­гарки добавляется необходимое для этого число людей: на якоре обыкновенно достаточно 2-4 человека, на ходу в зависимости от хода и расположения угля в ямах. На ходу, кроме кочегаров, подбрасывающих и подающих уголь, назначаются еще люди для обслуживания венти­ляторных машин и компрессоров: на экономическом ходу но одному человеку, а на полном по кочегару на каждый механизм и кроме того, для наблюдения за все­ми механизмами, кроме донок, назначается машинист, а по боевому расписанию кочегарный унтер-офицер.

При установившемся ходе подбрасывание угля производят по звонкам топочного уравнителя, при пере­менных ходах и на якоре наблюдение за своевременным подбрасыванием угля возложено на вахтенного унтер-офицера. На ходу для общего наблюдения за действием всех котлов, назначается кочегарный старшина. Продол­жительность ходовых вахт — 4 часа. Якорные вахты коче­гарами несутся те же, что и строевой командой. Чистка топок на якоре и на ходу производится каждую вахту, причем очищается от шлака третья часть или половина всей действующей площади колосниковой решетки, в за­висимости от расхода угля. Банение наружной поверхно­сти трубок на ходу и на якоре производится на вахтах с 12 до 4 и с 4 до 8 часов ночи, раз в сутки. Кроме специальной вахты у действующих котлов кочегары несут дневальство на 4-х постах: по одному в 3 и 4 командных отделениях и по одному на каждые две недействующие кочегарки.

Среди всевозможных работ, производимых у кот­лов и их вспомогательных механизмов, главной, по затра­чиваемому на нее времени и рабочей силы, является чист­ка котлов. Каждый котел чистится приблизительно через 300 часов действия. Чистка котла разделяется на чистку коллекторов, дежекторов и труб обратной воды; чистку трубок элементов и их коробок: чистку, расхаживание и подготовку горловин. Порядок чистки котла таков: котел вскрывается, несколько нижних рядов трубок промывает­ся водой со стальным банником, затем все трубки смазы­ваются известью. Коллектора и дежектора чистятся скрябкою и паклей с керосином. На другой день котел промывается водой при помощи стальных банников и закрывается, после чего напитывается водой доверху.

Количество людей, потребное для выполнения та­кой работы, у одного котла—16 человек: 8 человек про­мывают котел, работая на две смены, и 8 человек чистят коллектора и готовят горловины. Для чистки трубок на корабле имеются: гидравлический банник, употребляе­мый для чистки трубок, покрытых слоем накипи, этот банник еще ни разу не приходилось употреблять, и пнев­матический банник, употребляемый с той же целью, что и ручные. Необходимо заметить, что чистка котла за два дня производится при полном напряжении сил (работу приходится не прекращать до 8 ч вечера), обычно же ко­тел чистится в 3 дня.