Wundefwaffe

Испытания

 

Официальное испытание главных механизмов и котлов, изготовленных Балтийским Судостроительным и Механическим Заводом, произведено 19 октября 1910 года. В 5 ч 15 мин утра корабль снялся с якоря на Боль­шом Кронштадтском рейде и пошел на испытание, имея при этом: углубление носом 26 фт. 2 дм., кормой 26 фт. 4 дм., среднее 26 фт. 3 дм., дифферент на корму 2 дм., во­доизмещение по масштабу Бонжана 16640 т.

Переуглубление против контракта для испытаний машин (26 фт.) на 3 дм., что увеличивает площадь миделя на 20 кв. фут.

Постепенно прибавляемый ход машинам был к 8 ч 35 мин утра доведен до полного, и с этого момента ко­миссия постановила считать начало испытания. Давле­ние пара в котлах в это время было 235 фунт., и обе главные машины делали по 109-110 об. В 4 ч 35 мин по­полудни испытание было закончено, и корабль, умень­шив ход, пошел на Большой Кронштадтский рейд, где и стал на якорь. В течение всего 8-часового испытания машин непрерывным полным ходом главные судовые машины корабля работали вполне удовлетворительно, правильно, ровно, без нагревания трущихся частей и заливания их водою. Во время испытания пар в котлах держался ровно в пределах давления, положенного спе­цификацией. В кочегарных отделениях вентиляторны­ми машинами поддерживалось давление воздуха до 1/2 дм. столба воды. Уголь при испытаниях был грохото-вый кардиф. Расход угля замечался средние шесть часов испытания и оказался за это время 280126 русских фун­тов, а расход на 1 индикаторную силу, развиваемую главными машинами—2,51 русских фунтов в час, т.е. на 0,07 фунта больше положенного контрактом. Во время испытания по кораблю было пущено паровое отопле­ние, и если исключить расход угля на это, перерасход его против контрактного понизится.

Масла для наружной смазки (смесь деревянного с минеральным) было израсходовано за 9 часов хода 320 и 1/2 пуда, что дает расход в 1 час — 36,6 пуда. Береговой воды для добавочного питания котлов было израсходо­вано за все время испытания и полного хода до испыта­ния, т.е. всего за 10 часов, 90 тонн. Во время испытания машинисты были от завода, а кочегары — судовые, под управлением заводских специалистов. Во время 8-часо­вого испытания было снято 14 серий диаграмм одновре­менно со всех цилиндров.

Индикаторная сила левой машины 9410 паровых лошадей, правой 9186,5. Общая индикаторная сила обе­их машин 18596,5 паровых лошадей. Причем из наблю­дений в течение того же времени испытания получились среднее: давление пара в котлах 243 фун., пустота в холо­дильниках 26,5 дм., число оборотов в минуту левой ма­шины 110,3, правой 108,9. Скорость корабля на мерной миле не определялась, вследствие пасмурной погоды и опасения попасть в туман. Корабль шел прямым курсом до острова Гогланда и обратно, причем скорость, опре­деленная по пеленгам, оказалась 18,5 узлов, ветер был N0, 2-3 балла, состояние моря 2 балла, курс корабля пе­ременный .... О и W.

Вспомогательные механизмы за все время испы­тания работали также удовлетворительно, за исключе­нием компрессора в 3-й кочегарке, который работал по­рывисто и иногда останавливался. Рулевая машина работала вполне удовлетворительно.

1-го и 5-го ноября был произведен комиссией ос­мотр разобранных частей механизмов и котлов, все за­меченные дефекты занесены в акт, и предложено заводу их исправить. 3 августа 1911г. комиссия произвела пове­рочное испытание механизмов в продолжение 3-х часов при 0,9 от наибольшего числа оборотов главных машин, полученного при официальной пробе их, т.е. при 100-101 обороте. Под парами были все 25 котлов, работали вен­тиляторные машинки без давления в кочегарных отделе­ниях, при открытых люках. Получились среднее: инди­каторная сила правой машины 7285,5 паровых лошадей, левой 7427,5, общая индикаторная сила обеих машин 14713 паровых лошадей, при средних оборотах: правая машина 96,7, левая машина 99,33 об/мин.

За время 3-часового испытания было израсходо­вано 45 пуд. смешанного минерального масла для на­ружной смазки и 0,5 пуд. цилиндрового минерального масла для внутренней смазки. В результате комиссия на­шла, что главные и вспомогательные механизмы работа­ли удовлетворительно, находятся в надлежащем состоя­нии и могут быть признаны годными к приему в казну.

Циркуляция корабля была определена 6 августа 1911 года на Кронштадтской мерной миле вокруг цирку­ляционной вехи. Способ определения и выполнения цир­куляции был избран французский—лейтенанта Таньи, примененный впервые для крейсера "Жанна Д. Арк" в 1903 г. и по точности дал прекрасные результаты. Цир­куляция при скорости 10,3 уз. имела диаметр 345 саж., 16,9 узла диаметр 365 саженей.

Благодаря своей большой ширине по сравнению с длиною и удачной конструкции рулевых приборов (муф­та Федорицкого), корабль хорошо слушается руля, но при условии отсутствия дифферента, каковой имеется 2 дм. на нос при полном запасе угля. Для борьбы с диф­ферентом в корме устроены хранилища пресной воды вместимостью 600 тонн. При заполнении их пресною во­дою, после погрузки полного запаса угля, корабль ста­новится на ровный киль и удерживается в таком положе­нии тем, что по мере расхода угля соответственно расходуется и вода из кормовых хранилищ.

На глубокой воде в тихую погоду корабль ворочает­ся обеими машинами хорошо, при легком ветре удовлетво­рительно, при свежем неудовлетворительно. Если корабль имеет ход вперед, то действие машин в разные стороны обеспечивает поворот, но на мелкой воде происходит не­что обратное, так, например, на Кронштадтском и Гельсингфорском рейдах, когда глубина под килем невелика, корабль не только не слушает машин, но и ворочает в об­ратную сторону. Настоящая причина этому неизвестна, но можно предполагать, что струя винта, работающего на задний ход, обтекая один борт, увлекает его вперед, тогда как винт тянет ее, но в меньшей мере, назад. Ввиду вышеиз­ложенного при съемке с бочки или с якоря на мелком месте необходимо отойти сначала прямо назад и начать поворот, имея хотя бы небольшой передний ход.

Если на 12-узловом ходу (69 оборотов) дать пол­ный задний ход, то судно через 1,5 минуты остановится и пройдет по курсу около 1 и 3/4 каб. Когда дают полный задний ход, корабль имеет склонность броситься в ту или другую сторону (предвидеть в какую именно нельзя), и чтобы удержать его на курсе, приходится или временно стопорить одну машину или даже дать ей ма­лый ход вперед. Это надо иметь в виду, когда с большо­го хода становятся на бочку.

Корабль, как это ни странно, при ветре на створах сносит настолько, что приходится держать выше створа на 3° и более. Возможно, что этот снос объясняется не только ветром, но и поверхностным боковым течением, которое, несомненно, имеется у Грохара. При ветре ко­рабль имеет рыскливость к ветру. Если ход велик, то эта рыскливость легко исправляется рулем, но при очень малом ходе пришлось бы руль держать все время 10°-15°, поэтому полезно развести обороты машин так, чтобы наветренная машина делала на 4-8 оборотов более под­ветренной; что и практикуется при следовании Кронш­тадтским фарватером.

Во всех эволюционных случаях основное положе­ние для командира — это знать: как машины работают на самом деле. Для этого есть прибор Броуна, на вид очень примитивный, но он все же дает необходимую справку для управления, и поэтому исправное его состояние чрезвычайно важно. Управление в бою будет, ко­нечно, из боевой рубки. Рулевой видит передний мателот и правит по нему самостоятельно.

Расстояние до переднего мателота корректируется особым офицером с помощью призмы Белля, причем ко­мандиру докладывается: "расстояние хорошо", "расстоя­ние уменьшается" и т.д. Командир командует 100 оборо­тов, 98, 102 и т.д. Запасный рулевой и рассыльный ставят обороты на телефотофонологе Федорицкого. В бою ис­правление строя по прибору Валесси не рекомендуется, так как оно требует время, скажем 0,5 минуты, минуту, и пока это время не истечет, машина является автоматом. Между тем в бою приказания в машину следуют не толь­ко одно за другим с возможною быстротою, но иногда последующее приказание прямо противоположно преды­дущему. Как доказательство вышеизложенного, можно привести тот факт, что при съемке и при постановке на якорь "Валесси" никогда не применяется.

Командир, освобожденный от наблюдения за ру­лем и за расстоянием, должен следить за ходом боя, и ему же докладывают о состоянии корабля. Командир обязан своевременно предупреждать управляющего огнем ар­тиллерийского офицера о предполагаемых или делаемых поворотах, дабы артиллерийский офицер успел бы забла­говременно это учесть на своих приборах и остаться на накрытии цели даже при резких переменах курса и хода.

Все перемены хода в пределах полного, среднего и малого делаются исключительно телефотофонологом, и только тогда, когда обороты вышли из предела данного хода, командир переставляет машинный телеграф на со­ответствующий ход. Если старший штурманский офицер будет приставлен к наблюдению за расстоянием и будет его корректировать по прибору Федорицкого, то, ввиду малого поля зрения из боевой рубки для общего наблюде­ния: за задними мателотами, за внезапным появлением атакующих миноносцев или подводных лодок, за сигна­лами чужими и своими, —должен быть приставлен осо­бый офицер, который находится вне боевой рубки и док­ладывает в рупор о всем происходящем снаружи корабля.

Младший штурманский офицер должен нахо­диться в центральном посту и вести счисление по имеемым специально для этого приборам. Если он услышит или узнает, что боевая рубка уничтожена, то он начина­ет управлять кораблем из центрального поста по указа­ниям тех лиц, которые вступили в командование на вер­хнем мостике.

На корабле имеется два буксира длиною 150 са­жен и толщиною 7 дм. и для крепления буксиров два шкентеля той же толщины длиною по 40 сажен. На кон­цах означенных шкентелей имеются откидные глаголь-гаки. Практика показала, что наш корабль можно бук­сировать на одном буксире со скоростью 6,5 узлов, поэтому в обыкновенных случаях и рекомендуется огра­ничиться одним 7-дм. буксиром.

Буксирующее судно крепит оба шкентеля на три буксирных кнехта, и получивши буксир, закладывает его в глаголь-гак одного из шкентелей. Буксиры гото­вятся на буксируемом, для чего их укладывают в длин­ные бухты на баке и делают между шлагами схватки и петли из троса, чтобы буксир не выхлестнуло, и на нем не образовалось колышек. Буксирующей корабль, изго­товив шкентеля, ждет от буксируемого корабля сигнала, что у последнего все готово. По получении уведомления о готовности буксирующий подходит с на ветра и оста­навливается в 50 саженях от носа буксируемого.

Линь можно передать гребною шлюпкой, это лег­ко и быстро, но после боя или в свежую погоду линь надо подать сигнальною ракетою, или спасательною раке­тою, или просто бросками. Когда буксиры заложены на буксирующем, то он дает знать буксируемому, который по мере натяжения буксиров начинает отдавать свой канат до желаемой длины. Когда канат вытравлен, то бук­сирующий дает соответствующий ход.

В док корабль вошел 5-го августа 1913 года, т.е. через 2 года 2 месяца после последней стоянки. Сравне­ние скоростей корабля до ввода в док и после показало, что корабль после дока приобрел 0,7 узла. Корабль, вве­денный в док, устанавливается килем на блоки и на 30 клеток под днищем. Время, потребное собрать указан­ные клетки, около недели. Суда, имеющие боковые кили, как например "Рюрик", ставятся без клеток, поэто­му могут быть введены в док незамедлительно.