Wundefwaffe

7. На стапеле

 

В начале июня 1869 года непосредст­венно на стапеле начали установку пер­вых составных частей киля. Уже к концу июля появились очертания остова корпу­са: набрали до трети длины киля и закре­пили на месте около тридцати флортимберсов - нижних частей шпангоутов.

К концу 1869 года, то есть через пол­года с начала строительства, от МТК и не­посредственно от А. А. Попова начали по­ступать первые изменения в набор корпу­са, которые оказались весьма своевремен­ными и не повлияли на темп работ. Так по указанию А. А. Попова, постоянно посе­щавшего верфь, тройные ряды заклепок, скреплявших часть стрингеров и обшив­ки, заменили в некоторых местах двойны­ми без ущерба для прочности.

Первым нововведением МТК был от­каз от одного общего для обеих машин фундамента и замена его двумя, более легкими. Для этого понадобилось усилить крепления самого корпуса в районе ма­шинного отделения, добавив поперечные полосы из углового железа под внутрен­ней обшивкой при каждом шпангоуте, что сделало их более прочными. Затем усили­ли поперечные водонепроницаемые пере­борки, заменив угловое железо на тавро­вое.

С началом зимы 1869-1870 гг. ста­пельные работы, как это бывало в то вре­мя, замедлились. Работали в среднем пять—шесть часов (длительность свето­вого дня), а морозы и заснеженность дорог приостановили поступление металла на верфь. К тому времени в корпусе полно­стью набрали горизонтальный и вертикальный кили и в оконечностях установи­ли фальшивые деревянные штевни для выравнивания по ним стрингеров и об­шивки. Установку пяти носовых и не­скольких кормовых шпангоутов приоста­новили до окончания клепки коридоров гребных валов, в которые поместили их деревянные модели. Набрали часть стрин­геров, а в наружной обшивке пригнали и склепали на место около ста листов.

В январе 1870 года контора Петер­бургского порта предложила русским за­водам, способным по своему техническо­му уровню, изготовить две трехцилиндро­вые горизонтальные машины системы Модслея суммарной мощностью 9000 л. с. и котлы к ним. До того времени еще ни один из наших заводов не выполнял зака­зы подобного рода. Наиболее мощными на флоте считались машины, построенные в Англии в 1864 году в 2000 л. с. для наших башенных фрегатов типа "адмирал".

Из трех выбранных портом заводов завод Семянникова и Полетики отказался сразу же. Заводы Берда и Макферсона изъявили готовность к выполнению зака­за. Завод Макферсона поставил условие оплаты за весь механизм 1 млн. 19 тыс. рублей, обязуясь изготовить их в течение девяти месяцев, а затем произве­сти его установку в корпус за четыре ме­сяца после доставки машин к достроечной стенке. Всего же для полного изготовле­ния механизма заводу требовалось двад­цать два месяца со дня заключения контр­акта. Завод Берда предлагал изготовить механизмы за 995 тыс. рублей и уже через год, к февралю 1871 года, сделать все под­водные части, необходимые для спуска корпуса на воду, а к маю того же года установить их в корпус. Окончание работ и сдача механизмов заводом планировалась в апреле 1872 года. Несмотря на более долгие сроки, определенные заводом Берда, его условия, по мнению строителя М. М. Окунева, более соответствовали этапам готовности корпуса, спуск которо­го назначался на осень 1871 года. На вы­полнении заказа заводом Берда настоял главный инженер-механик флота. Кроме того, цена у Берда была на 23 тыс. рублей меньше, а его завод являлся более совре­менным.*

4 марта 1870 года Петербургский порт заключил с Ф. К. Бердом контракт на изготовление двух главных машин об­щей мощностью 9000 л. с. По контракту завод обязался изготовить механизмы "из русского металла самого лучшего качест­ва" к 1 апреля 1872 года. Сразу же заводу выделили аванс в размере 200 тыс. руб­лей, остальную сумму предполагалось выдавать по мере изготовления в шесть платежей.

В апреле заказали Камскому заводу новую партию металла на сумму 140 тыс. рублей. Весной и летом темп ра­бот заметно ускорился. Вновь и вновь приходилось вносить конструктивные улучшения. Теперь все изменения до­ставляли множество хлопот как Петер­бургскому порту, главному организатору постройки, так и строителю М. М. Окуневу.

После поступления известий с Ижорского завода о начатом там изготовлении "коробчатого железа", входящего в об­щую систему бронирования, в районе главного пояса облегчили конструкцию. Листы борта в этом районе заменили на более тонкие, а угловое железо, крепящее их, разместили с внутренней стороны. Предполагаемую по спецификации на­стилку палуб из стальных листов по реко­мендации МТК, обобщившего опыт стро­ившихся в Англии подобных "Крейсеру" кораблей "Devastation" и "Thunderer", ре­шили сделать из мягкой стали для лучше­го рикошетирования снарядов. В резуль­тате на верхней палубе располагались три ряда 25,4-мм плит. Нижняя палуба возле люков набиралась из 12,7-мм листов, в ос­тальных частях - из 9,5-мм. Дополни­тельно усилили стрингер у верхней палу­бы, набрав его из железа толщиной 25,4 мм. Из-за этого предстоял новый за­каз металла: для верхней палубы требова­лось 376 листов весом 535 т, для нижней -323 весом 125 т. Увеличили и число бим­сов бруствера, распределив их между со­бой на расстоянии 0,6 м и увеличив их вы­соту до 356 мм (на остальном протяжении палуб они располагались на расстоянии 1,2 м друг от друга и имели высоту 254 мм). Взамен усиленных бимсов для сохранения весовой нагрузки пришлось в угольных ямах у котлов не устраивать внешнюю облицовочную обшивку, это вместе с тем увеличило объем котельного отделения. Следующим изменением яв­лялся отказ от полубалансирного руля и переход к рулю обыкновенной системы. В пользу последнего принималось во внима­ние наличие двух гребных винтов, рабо­той которых "враздрай" можно быстро осуществлять повороты. Замена руля од­новременно облегчила почти на 10 т и ру­левую раму.

11 июля 1870 года в присутствии уп­равляющего Морским министерством ад­мирала Н. К. Краббе состоялась торжест­венная церемония по случаю официаль­ной закладки корабля. У мидель-шпанго­ута в районе киля в междудонном пространстве в присутствии гостей при­крепили изготовленную из серебра пря­моугольную со срезанными углами за­кладную дощечку размером 12,1 х 7 см. Надпись на лицевой стороне извещала, что "4-х пушечный двухбашенный желез­ный монитор в 1400 нарицательных сил "Крейсер" заложен в С. Петербурге на Га­лерном Островке 11-го июля 1870 года в присутствии Управляющего Морским Министерством Генерал-адъютанта Краббе". На оборотной стороне выграви­ровали: "Главный Командир С. Петербур­гского Порта Вице-адмирал Воеводский-2, капитан над Портом Контр-адмирал Андреев. Строитель Корабельный Инженер Полковник Окунев". Обе надписи яв­ляли собой своеобразный пожизненный корабельный паспорт, свидетельствую­щий о рождении нового корабля в русском флоте.

В самом корпусе, доведенном лишь до нижней палубы и не имевшем еще на большем протяжении обшивки, уже ясно вырисовывались очертания будущего ис­полина. Одновременно произвели религи­озное освящение корабля с пожеланием ему "успехов и благополучия" в предстоя­щей службе.

На следующий день с новыми силами приступили к работе. Стапель напоминал кишащий людьми муравейник (одновре­менно работало около 600 человек), в ко­торый с рассвета до заката по рельсам на массивных телегах, запряженных ло­шадьми, подавались все новые и новые со­ставные части исполина, воедино соеди­нявшиеся друг с другом посредством клепки и образующие его громаду.

Своего рода искусством являлась са­мая престижная работа клепальщика. Процесс склепывания металла заключал­ся в том, чтобы заклепки в раскаленном состоянии, будучи развальцованы, при остывании, обжав листы, соединяли их в одно целое. Как правило, склепывание листов производилось двумя клепальщи­ками и одним подручным. Работая с лис­тами наружной обшивки, оба клепальщи­ка находились снаружи корабля, а их под­ручный поддерживал заклепку с внутрен­ней стороны. Перед тем как вставлять заклепку в отверстие, его обрабатывали оправой - конусным сверлом. Затем за­клепку в раскаленном состоянии подруч­ный вставлял в это отверстие и придержи­вал ее массивным молотом; другой же ко­нец заклепки, пройдя через оба листа, расплющивался ударами молотков обоих заклепщиков до тех пор, пока высверлен­ное место не заполнялось и заклепка не образовывала с листом гладкую поверх­ность. Все это производилось быстро и должно было окончиться до остывания са­мой заклепки.

В конце шестидесятых годов девятнадцатого века для склепывания начали применяться паровые машины, которыми клепали обычно флортимберсы, бимсы, составные части киля и стрингеров, то есть детали, собиравшиеся в мастерских. Затем их в склепанном виде доставляли на стапель. Подобные машины могли об­рабатывать до четырех заклепок в мину­ту, в то время как трое рабочих клепали одну в течение трех минут. Можно пред­ставить, каким тяжелым был этот труд. После склепывания нескольких листов обшивки в дело вступали чеканщики, "ру­бившие" кромки листов и выполнявшие своего рода "конопатку" швов для их водо­непроницаемости.

В конце августа начали крепить на установленных листах обшивки в подвод­ной части Z-образное железо для первого вертикального ряда сосновых чак под мед­ную обшивку. Но работа кипела не только на стапеле, но и в мастерских. В них про­должали собирать бимсы, шпангоуты и стрингеры. В сентябре начали клепку об­шивки непосредственно у броневого поя­са. В листах обшивки, располагавшихся против броневых плит, отсутствовали от­верстия под болты. Эта работа требовала особой точности и выполнялась непосред­ственно перед креплением каждой плиты. В начале октября произвели пробу на во­донепроницаемость швов наливом воды в более чем двадцать междудонных отсе­ков. Тогда же Кронштадтский Пароход­ный завод приступил к изготовлению ут­вержденного в МТК в апреле бронзового форштевня.

В ноябре 1870 года МТК вновь внес некоторые изменения в спецификацию корпуса. Так первоначально предполага­лось верхнюю палубу не покрывать дере­вом из-за наличия в ней огромного коли­чества отверстий от болтов, крепящих до­ски. Это способствовало нарушению водо­непроницаемости в случае повреждения настила. Осмотр бывших в 1867 году в Кронштадте шведских мониторов пока­зал, что их палубы имели насечки, поэто­му по решению А. А. Попова это сделали и на "Крейсере" для верхней палубы. Палубы же внутренних помещений первона­чально планировали покрыть деревом, но потом решили застелить их резиновыми матами, а в каютах - коврами.

К середине ноября Кронштадтский завод отлил форштевень и его доставили на Галерный островок. Пришлось потра­тить немало усилий, прежде чем бронзо­вую громаду установили на стапеле и сра­зу же начали установку пяти недостаю­щих носовых шпангоутов. Оставались не­установленными несколько кормовых шпангоутов из-за отсутствия ахтерштевня.

Не запланированные при составлении сметы расходы на усовершенствова­ние конструкции корпуса уже к концу 1870 года потребовали дополнительного финансирования в размере 388 тыс. руб­лей. Кроме того, 30,2 тыс. рублей ушло на подготовку корабля к закладке, и в этом же году "Крейсер" "поглотил" ранее выде­ленную на постройку корвета "Генерал-Адмирал" сумму в 21,7 тыс. рублей. По подсчетам строителя на окончание всех запланированных на 1870 год работ предстояло дополнительно выделить еще 70 тыс. рублей. Это были внушительные суммы. Предположение в начале строи­тельства о невозможности заранее под­считать затраты вполне оправдало себя. Новый 1871 год вновь потребовал допол­нительных сумм в 100 тыс. рублей для форсирования работ, с тем чтобы не за­держивать назначенный на сентябрь этого года спуск на воду, отчего в последующие морозы пришлось, не в пример прошлой зиме, не замедлять темпы работ.

20 февраля 1871 года приказом по Морскому ведомству "Крейсер" причис­лили к кораблям первого ранга. Несмотря на уже намеченный срок спуска на воду, объем работ оставался огромным, и вы­полнение его к этому времени требовало большого напряжения всех сил.

По просьбе главного командира Пе­тербургского порта вице-адмирала С. А. Воеводского для ускорения работ в феврале выделили еще 30,2 тыс. рублей только на дополнительный наем рабочих, рассчитывая спустить корабль в назна­ченный срок. Но все же в апреле по пред­ложению С. А. Воеводского спуск при­шлось отложить до весны 1872 года. Од­ной из основных причин явилась задерж­ка заводом Берда забортной арматуры, кронштейнов валов, гребных винтов. Да­лека от завершения была и деревянная подводная обшивка. Сдерживало и то, что поздней осенью корабль было невозможно перевести в Кронштадт, а нахождение его во льду у стенки Галерного островка вы­звало бы большие неудобства в установке плавкраном составных частей корпуса. Установка их непосредственно на стапеле обходилась дешевле на 8 тыс. рублей. Но даже для спуска корпуса весной 1872 года приходилось, особенно в предстоящий летний период 1871 года, работать весьма интенсивно.

В начале июня верфь посетил знаме­нитый английский судостроитель Э. Д. Рид. Внимательно осмотрев корпус "Крейсера", он сделал рад существенных замечаний. По мнению Э. Д. Рида, было возможно расширить бруствер до бортов, соединив с ним в одно целое носовую над­стройку, а 305-мм броневой пояс следова­ло заменить 356-мм, не боясь при этом перегрузки и ухудшения мореходных ка­честв. В подводной части следовало доба­вить для уменьшения бортовой качки к двум имеющимся еще два боковых киля. Все эти пожелания Э. Д. Рида учли. Спу­стя месяц уже А. А. Попов, осматривая корпус, предложил снять внутреннюю об­шивку между 15 и 26 шпангоутами, так как эту функцию выполняли бортовые продольные переборки, бывшие на рас­стоянии 5 м от диаметральной плоскости. По приказанию временно управляющего Морским министерством адмирала А. Пещурова из Англии доставили специаль­ный цемент и лак как связывающее веще­ство для покрытия изнутри листов внеш­ней обшивки. По настоянию М. М. Окунева для смещения центра тяжести в корму передвинули стойки задней оконечности бруствера, удлинив его. Соответственно затем переместили назад на 0,6 м и ось второй башни, оставив первую на месте. В конце месяца создали особую комиссию, в которую вошли первый командир корабля капитан 2 ранга В. И. Попов и строитель М. М. Окунев. Комиссии предстояло кон­тролировать множество подготовитель­ных работ для успешного спуска корпуса на воду.

Подготовка к спуску началась уже в октябре 1871 года с устройства перемычки у эллинга и ремонта подводной части ста­пеля. Одновременно установили и ахтер­штевень. В середине месяца оконечности корпуса окрасили белой краской. Единст­венная цель этого - получение при тог­дашних несовершенных способах фото­графирования в полутемном помещении эллинга хорошего снимка для Московской технической выставки. Корпус отснял фо­тограф Г.Лоренс.

С выделением средств на новый 1872 год работы снова усилили, и, как прежде, на стапеле ежедневно трудилось до нескольких сотен рабочих. К концу но­ября почти полностью окончили наруж­ную железную обшивку. Особые затруд­нения вызвала клепка листов обшивки в кормовой части из-за сильного их изгиба и сложности пригонки. Всю зиму 1871-1872 гг. в основном собирали платформы и палубы. Весной в целях экономии при спуске решили использовать деревянные полозья, изготовленные ранее для спуска яхты "Держава", предварительно подо­гнав их под очертания оконечностей мо­нитора. В конце апреля приступили не­посредственно к изготовлению спускового устройства: вбивали палы для задержников, упрочняли стапель, устроили дере­вянное основание для полозьев. Все рабо­ты сконцентрировали только на подготов­ке корабля к спуску. Перед спуском на ко­рабле установили временные деревянные битенги. Подводную часть стапеля, пред­варительно осушив, укрепили, а затем ра­зобрали кормовую арку эллинга со сте­кольными рамами.

В честь юбилея - 200летия со дня рождения основателя русского флота Пет­ра Первого - приказом управляющего Морским министерством от 30 мая 1872 года № 69 монитору "Крейсер" при­своили новое имя "Петр Великий", под ко­торым он и вошел в историю. В июне в мастерских Нового адмиралтейства был заказан кормовой двуглавый орел. В сере­дине месяца полностью окончили спуско­вой фундамент. Окончательно решили спустить корабль, вновь проверив нали­вом воды все междудонные отсеки.

На момент спуска в корпусе отсутст­вовали все переборки жилых и других по­мещений, бруствер с носовой надстрой­кой. В подводной части установили валы и кронштейны, но не было винтов. Также оставались незакрепленными вертикаль­ные деревянные чаки под медную обшив­ку в районе кормы. Их решили установить при первом вводе в док. 14 августа на крамболы подняли оба спусковых адми­ралтейских якоря. Следующий день был днем спуска.