Wundefwaffe

13. Крах завода Берда

 

В планах Морского министерства 1876 год неминуемо должен был стать го­дом вступления броненосца в состав бое­вых кораблей флота. В январе для достройки выделили 140 тыс. рублей, из ко­торых 40 тыс. уплатили Ижорскому заво­ду, изготовившему дельные вещи, тру­бопроводы для гидравлических механиз­мов наведения орудий, профильное желе­зо для оставшихся работ внутри корпуса и башенных крыш. А 100 тыс. рублей пере­вели Кронштадтскому заводу, на котором выполнялись все остальные достроечные работы: установка башен и орудий, мон­таж оставшихся вспомогательных меха­низмов, системы затопления артиллерий­ских погребов, установка шлюпбалок, из­готовленных в 1875 году паровых катеров и шлюпок, аварийно-спасательного иму­щества, рангоута и другие более мелкие работы, перечень которых в достроечной ведомости достигал пятисот.

В январе 1876 года приступили к про­ектированию новых винтов системы Гриффитса с изменяемым шагом, которые предусмотрительно с запасом двух лопа­стей заказали заводу Берда, уплатив за них сверх всего 52,5 тыс. рублей. Весной начали установку на корабль собранных каркасов башен. Для этого порт заказал восемь 50-тонных и четыре 30-тонных домкратов. С Обуховского завода организовали транспортировку четырех 36-тон­ных двенадцатидюймовых орудий. Пере­возка их в Кронштадт по тем временам являлась вовсе не простой задачей, если учесть, что часть пути приходилось про­делывать на огромных платформах, за­пряженных лошадьми, прокладывая для этого специальную узкоколейную дорогу там, где отсутствовали железнодорожные пути. Кронштадтский завод завершал из­готовление гидравлических цилиндров для башен. Из Англии доставили две па­ровые машины для их вращения.

Весной полная готовность броненосца являлась уже задачей не только Морского министерства, но и государственной. По­требовалось усилить русскую эскадру, на­ходившуюся в Средиземном море у бере­гов Греции вместе с кораблями Англии и Франции по поводу сильных разногласий России с Турцией. "Предлагаю Вам сде­лать распоряжения к скорейшему изго­товлению корвета "Богатырь" и "Петра Великого", назначенных к плаванию в Средиземное море в состав отряда судов наших под командою контр-адмирала Бутакова-второго", - гласило распоряжение от 17 марта 1876 года управляющего Мор­ским министерством адмирала С. С. Лесовского, адресованное главному команди­ру Кронштадтского порта адмиралу П. В. Казакевичу. Настало время, когда наличие такого броненосца в составе фло­та являлось весомым аргументом во внешней политике России.

В полной готовности для похода в Средиземное море в Кронштадте уже на­ходились фрегат "Петропавловск" и кли­пер "Крейсер", готовившийся до этого к отплытию на Тихий океан. Работы на "Петре Великом" теперь шли круглосу­точно. Необходимо было установить баш­ни и закрепить на них броню, смонтиро­вать двенадцатидюймовые орудия с их гидравлическими механизмами и устано­вить винты Гриффитса, которые завод Берда смог изготовить лишь к концу июня, а установить в августе.

В июле обстановка в Средиземном море несколько улучшилась, и собравшаяся там к середине месяца на Пирейском рейде эскадра из фрегатов "Петро­павловск", "Светлана", корвета "Аскольд" и шхун "Псезуапе" и "Келасуры" являлась достаточной. Но все же вопрос о походе "Петра Великого" в качестве флагмана ос­тавался открытым.

К концу июля на корабле установили обе башни и все четыре обуховские ору­дия. Весь август корабль простоял в Константиновском доке, где устанавливали новые винты. К концу месяца поход к Средиземное море отменили, создавший­ся там кризис разрешили дипломаты.

Установив винты, 4 сентября броне­носец вывели из дока и в течение последу­ющей недели в Средней гавани несколько раз произвели швартовые испытания, по­казавшие в целом хорошие результаты. После испытаний 14 сентября "Петр Ве­ликий" начал кампанию, хотя на корабле еще полностью отсутствовали запасы, снаряды и заряды. Одновременно с подго­товкой к ходовым испытаниям начали потешиться к стрельбам. Для всего комплек­са испытаний по приказанию главного ко­мандира Кронштадтского порта срочно созвали комиссию от МТК, в которую вошли командир корабля капитан 1 ранга И. К. Вогак и строитель А. Е. Леонтьев. В проведении испытаний также участвова­ли и вице-адмирал А. А. Попов, началь­ник артиллерийской части флота генерал-лейтенант Ф. Б. Пестич, управляющий Кронштадтским Пароходным заводом ге­нерал-майор А. И. Соколов, начальник Обуховского завода А. А. Колокольцев и главный инженер-механик флота П. Нау­мов. От завода Берда назначались инже­нер Скот-Рассел и три механика.

Погрузив 21 сентября 2807 боевых и 136 учебных зарядов, 92 снаряженных и 304 неснаряженных "бомбы" (так в то вре­мя назывались снаряды) для 305-мм ору­дий и полный запас шкиперского имуще­ства, сразу же вышли в море.

Первый выход преследовал одну цель - испытание артиллерии. Произведя шесть выстрелов, говоря языком артилле­ристов "на удар", проверили работу про­тивооткатных устройств и накатников, действие которых оказалось удовлетвори­тельным. На следующий день стрельбу повторили, сделав у Толбухина маяка еще по два выстрела. 24 сентября завер­шили испытания артиллерии. Проверяя работу устройств орудийных станков при длительной стрельбе, сделали на этот раз по пять залпов одновременно из всех ору­дий. В этот же день приступили и к испы­таниям главных механизмов. Пятичасо­вое плавание на полном ходу первона­чально проходило успешно. Обе машины действовали, как явствует из отчета, "очень хорошо и в дейдвудных трубах не было слышно никакого стука". При проек­тном углублении наибольшая скорость со­ставила 12,5 уз, что было на 1,5 уз менее контрактной (наибольшее давление в кот­лах 2,5 атм. и 64 об.). Машины при этом развили мощность 8700 л/с (на 1300 л/с менее контрактной).

Первое, что вызвало тревогу механи­ков было появление на втором часу хода

пропуска пара в нескольких клапанах. Эти дефекты тут же быстро исправили ра­бочие Берда. Более серьезные опасения вызвали свищи пара в двух местах на па­ропроводе в холодильник и появление на паропроводе трещин. Затем обнаружили еще две трещины подобного рода, каждую длиной около 30 мм. Завод Берда обязали в течение недели устранить все обнару­женные недостатки.

2 октября созданная для проведения испытаний комиссия окончила свою рабо­ту. Оставив открытым вопрос о главных механизмах до устранения замечаний, комиссия отметила, "что работы по всем частям окончены и произведены отчетли­во, прочно, чисто и вполне удовлетвори­тельно своему назначению". Если не учи­тывать постоянные поломки механизмов, как правило, возникавшие при достиже­нии кораблем 12 уз хода (устранение это­го возложили на механический отдел МТК, одновременно задержав оконча­тельный расчет с заводом Берда), то 2 ок­тября следует считать датой вступления "Петра Великого" в состав флота. Хотя экипажу еще следовало разрешить все многочисленные задачи боевой подготов­ки, без которой вся наличная мощь артил­лерии корабля и защита его броней не имели никакой силы.

После замены трубопроводов 7 ок­тября "Петр Великий" совместно с паро­ходом "Рюрик" совершил плавание в Ре­вель, целью которого являлось продолже­ние испытаний водоотливной системы, вспомогательных механизмов и мореход­ности. Одним из многочисленных прико­мандированных на период плавания офи­церов был лейтенант С. О. Макаров, в обязанности которого входило всесторон­нее наблюдение за работой водоотливной системы, изготовленной по его чертежам на Кронштадтском Пароходном заводе. После плавания в приложении к газете "Кронштадтский вестник" от 22 октября 1876 года, за несколько дней до отъезда С. О. Макарова на Черное море для даль­нейшей службы, была напечатана его статья "Семь дней на корабле "Петр Великий". Мастерски написанная, она хорошо осветила обстановку и атмосферу, царив­шие на броненосце в тот ответственный период его испытаний.

Мы снялись с якоря около 2 часов пополудни, повернулись на одном месте посредством наших двух машин и направились на море. Пароход "Рю­рик" в это время давал попеременно задний и пере­дний ход и ставил кливер, чтобы завернуться. Мы дали самый тихий ход, чтобы иметь время убраться с якорем и задраить клюзы. Когда все было готово, увеличили ход, причем было сказано в машину де­ржать не более 20 фунтов пару и неполный ход, так как при неопытных кочегарах и машинистах надо дать возможность всем осмотреться, ранее чем тре­бовать от машины полный ход в течение целого дня. Ветер был ровный, противный, с небольшим волне­нием, и "Рюрик" начал сразу отставать, так что к заходу солнца он был совсем на горизонте. На ко­рабль ветер и волнение, по-видимому, не имели ни­какого влияния. Ветер не мешал легко идти по 10 уз­лов, а волнение только брызгало на бак, не произведя никаких возмущений или колебаний в самом судне. К ночи ход был уменьшен до 6-7 узлов, а с рассветом опять прибавили ход до 10 узлов, так что "Рюрик", успевший уйти вперед нас, опять совсем отстал в 2-3 часа времени.

По выходе из Кронштадта все люки были за­крыты, точно так же как они должны закрываться в свежую погоду, так что вентилирование судна про­изводилось через вентиляторы и мостик. Тем не ме­нее воздух везде был настолько хорош, что не было никакой надобности пускать вентиляторные маши­ны в ход, а напротив, некоторые из железных венти­ляторных труб были повернуты спиной к ветру, что­бы не было холодно в жилых помещениях. Само со­бою разумеется, что в мокрое время количество воз­духа требуется больше, но, имея в виду, что к числу наших вентиляторных средств, употребленных те­перь, мы можем прибавить еще 4-х сильные венти­ляторные машины, можно предположить, что в этом отношении судно будет вполне обеспечено, если да­же несколько дней сряду все люки будут задраены и не будет другого способа сообщения с наружным воз­духом, как через мостик".

Одновременно измеряли и устраняли девиацию. Непосредственными исполни­телями этой поистине творческой работы, очень важной в то время, когда корабли имели лишь магнитные компасы, явля­лись подполковник А. Ф. Григорьев и на­чальник компасной обсерватории флота И. П. Белавенец.

"В половине 9-го часа открылся Ревельстейнский маяк, а в половине 11-го мы вошли на рейд и стали ворочаться на разные румбы под руководством подполковника Григорьева, который для проверки компасов и исследования их девиации ходил с нами до Ревеля и обратно, по своему серьезному отноше­нию к делу почти безотлучно находился наверху, по­могая нам в управлении судном.

В половине 2-го мы стали на якорь.

Относительно девиации наши суда вообще об­ставлены так, что лучшего едва ли может кто же­лать. Заботливость начальника обсерватории всегда своевременно сумеет предупредить, попросить, а по­рой и заставить соблюдать те предосторожности, без которых совершенно немыслимо верное и безопас­ное плавание. Корабль "Петр Великий", как извест­но, весь железный; дерево входит в его постройку только в виде подкладки под броню и каютных уб­ранств, тем не менее оказалось, что более всего про­изводит девиацию дымовая труба. Для того чтобы отвлечь притягательную силу трубы, г. Белавеноц придумал установить поблизости компаса одну стальную стойку вместо медной, которая туда назна­чалась, и этим уменьшил девиацию главного компа­са с 80° до 12°. Девиация кормового компаса, сто­ящего далеко от трубы, оказалась так невелика, что для него не потребовалось устанавливать никаких отдельных магнитов".

Параллельно этому на протяжении всего плавания, играя различного рода учебные аварийные тревоги, проводили учения и испытывали все вспомогатель­ные механизмы, по насыщенности кото­рыми "Петр Великий" не имел себе рав­ных на флоте. Этот факт нашел свое отра­жение у С. О. Макарова.

"На корабле "Петр Великий" для охотников для испытаний предоставляется полный простор дейст­вий, а изобилие машин делает эти испытания чрез­вычайно занимательными и до крайности разнооб­разными. Надо сказать правду, что на корабле со времени начатия кампании не было такого момента, когда бы ни одна из машин не вертелась. То вращают башни, то поднимают орудия паровым гидравличе­ским прессом, то вертят вентиляторную машину дли электрического фонаря, пробуют одну из 18 помп или, наконец, просто откачивают воду, напускае­мую для непроницаемости. В крайнем случае, когда уже все на судне спит, слышна работа маленькой донки от вспомогательного котла, в котором поддер­живают пар для парового отопления.

При изобилии механизмов неизбежно обилие труб и приводов. К каждой машинке надо иметь па­ровую трубу и трубу отработанного пара. Паровые трубы от машинок надо устроить так, чтобы их мож­но было вращать паром и из главных котлов и двух вспомогательных и, кроме того, когда работает одна серия машин (например, в походе вентилятор­ные, лебедки, ревун и электрическая), пар не шел бы к остальным всем машинкам. Отработанный пар должен быть так выпускаем, чтобы снаружи судна он не образовывал бы облаков, которые могут во вре­мя боя мешать наведению башен. Кроме того, от не­которых машин он должен выходить форсу ном в ды­мовые трубы вспомогательных котлов. Водяные тру­бы представляют целую отдельную систему и долж­ны быть так устроены, чтобы каждая из 18 помп могла брать воду прямым или косвенным путем из всех 87 отделений. Если прибавить к паровым и во­дяным трубам гидравлические к подъему орудий, трубы парового отопления, переговорные, питательные и продувательные от вспомогательных котлов, трубы для пресной воды и трубы для ванн и ватерк­лозетов и не забыть громадную сеть машинных труб к 12 котлам, то можно составить себе некоторое по­нятие о том количестве труб и кранов, без которых невозможно обойтись на судне, подобном кораблю "Петр Великий". При первоначальном испытании механизмов случалось иногда, что пар не идет к той машинке, которую пускают в ход, или наполняет от­деление, которое к тому вовсе не предназначалось; теперь уже пар отлично доходит куда следует. Вода оказывалась еще менее послушной и вместо того, чтобы направиться в таранное отделение, куда ее предполагают напустить, она направлялась в пере­днее котельное или шкиперское. Мало-помалу и во­да стала более послушной, и затем уже достаточно было самых коротких приказаний для того, чтобы делалось все, что нужно, по водяной части".

Только 11 октября свежая погода по­зволила произвести испытания и море­ходных качеств. Предположения А. А. Попова, представленные им за де­сять лет до этого в пояснительной запи­ске, о "мониторе-крейсере" как об устой­чивой артиллерийской платформе полно­стью подтвердились.

Погода в этот день благоприятствовала испыта­ниям, - небо было совершенно ясно и в море стоял свежий W. Пароход "Рюрик", сопровождавший нас при каждом выходе в море, спустил реи на палубу и стеньги на найтовы. У нас по обыкновению задраили все люки. Как только корабль взял ход около 10 уз­лов, начало брызгать на палубу. Для небольших волн борт такого корабля, как "Петр Великий", представ­ляет такое же сопротивление, как подводная скала, с тою разницей, что настоящая скала стоит неподвиж­но, в то время как борт корабля движется против волны, встречая ее удары. Нужно было видеть ма­ленькую таможенную шхуну, выходившую рядом с нами, чтобы представить себе разницу в действии волн на маленькое судно и наш тяжелый корабль. В то время как шхуна легко всходила на волну, ловко и грациозно покачивалась и выпрямлялась, стараясь посторониться перед каждой брызгой, - наш корабль твердо и устойчиво шел вперед, не обращая никако­го внимания на волны, которые осыпали бак брызга­ми. К сожалению, таможенная шхуна, убедившись в свежести ветра, вернулась в гавань, и нам не удалось видеть ее на большом волнении. Выйдя за Пакерорт, мы повернули к W против ветра. Купеческие суда в это время несли марсели в 3 рифа, так что силу ветра можно принять в 7 баллов. Волнение как раз отвеча­ло ветру, но не производило почти никакой килевой качки. По мере увеличения волнения верхушки волн стали попадать на переднюю надстройку, а количе­ство брызг, невидимому, уменьшилось. В корме вол­ны забегали из-за замка на нашу низкую кормовую палубу и свободно сливались обратно. Когда повер­нули поперек волнения, то вид кормы сделался чрез­вычайно оживленным. Волны с силой вкатывались на кормовую часть судна и покрывали белой пени­стой массой почти всю низкую корму и затем сбегали на противоположную сторону громадными каскадами. Строитель корабля Александр Евгеньевич Леон­тьев был буквально поражен картиной, которая представлялась его глазам, и откровенно признавал­ся, что если при постройке корабля он и был уверен в том, что по палубам будут ходить волны, то тем не менее ему никогда не представлялось, чтобы они хо­дили именно с таким шумом и пеной, хотя теперь ему было ясно видно, что иначе они и не могли бы ходить. Вообще можно сказать, что при теперешнем разнообразии типов и различных приспособлений было бы очень полезно, чтобы строители всегда дела­ли пробные плавания на своих судах.

Надо сказать правду, что большая масса воды на палубе производит первоначально неприятное впечатление не только на человека, не бывшего в море, но и на опытного, привыкшего плавать на бор­товых судах моряка. Впрочем, надо только присмот­реться к этим каскадам и раз навсегда решить, что низкая палуба в море делается подводною частью судна. Опыт показал, что низкобортное судно под парами также безопасно в море, как и высокоборт­ное. Преимущества низкого борта в бою так велики, что для них стоит пожертвовать устаревшими убеж­дениями. Корабль "Петр Великий" в отношении бор­та представляет судно смешанной системы: в середи­не и носу он имеет довольно высокий борт, а в корме низкий и потому его боковая качка, подчиняясь раз­нородным действиям волн на тот и другой борт, очень малая. Некоторую долю влияния, вероятно, имеют еще броневые площадки в носу, на которые входят волны, надавливая книзу наветренный борт, следовательно, противодействуя стремлению волн покачнуть судно. Не знаю, верно ли я объясняю, но знаю, что когда мы были поперек волнения, корабль качало не более 12° на сторону и не было ни одного страдавшего морскою болезнью". .

Прибыв в Кронштадт 14 октября, тщательно произвели осмотр всех трубоп­роводов и механизмов. При плавании в Ревель вновь выявились дефекты в неко­торых трубопроводах. Следующий выход, назначенный на 18 октября, вообще не со­стоялся. В момент приготовления машин к работе при открытии старшим механи­ком броненосца поручиком Н. М. Шестеровым клапана для перепускания пара из одного котла в другой одна из труб под давлением 1,4 атм лопнула. Котельное отделение сразу же заполнилось паром. Ввиду низкого давления, к счастью, обош­лось без жертв. Позже в этой трубе обна­ружили трещину длиной около 280 мм. На трещину в течение последующей ночи наложили равнопрочную заплатку. В дальнейшем, при плавании 5 ноября, множество дефектов обнаружили и у дру­гих паровых труб.

По требованию Морского министерства завод Берда обязали провести новые гидравлические испытания всех трубоп­роводов. Репутация завода окончательно пошатнулась. Проведя гидравлические испытания к середине ноября, Берд за­просил выплату последнего платежа, то есть полный расчет с Морским министер­ством. Но спустя несколько дней обнару­жились дефекты в топках трех котлов, где выявили в общей сложности четыре выпучины - следствие применения недоброка­чественного металла. По требованию ге­нерал-майора А. И. Соколова приступили к освидетельствованию теперь уже кот­лов. 18 января тщательный их осмотр в холодном состоянии выявил, что все кот­лы, кроме одиннадцатого, имели выпучины. Ни о какой выплате не могло быть и речи. Оставшиеся у Морского министер­ства 254 тыс. рублей, срок выплаты кото­рых назначался еще в 1874 г., привели за­вод Берда, и без того находившийся в тя­желом положении, к предкризисному со­стоянию. На зиму 1876-1877 гг. завод обязали под наблюдением представителя механического отделения МТК Н. Г. Нозикова исправить все обнаруженные де­фекты с обязательной переборкой машин. Спасая от кризиса свой завод, 29 но­ября Д. Ф. Берд подал прошение на имя управляющего Морским министерством. Приводя в качестве оправданий полуторагодовую задержку из-за винтов Гирша, своевременное изготовление обеих глав­ных машин и котлов еще летом 1874 года и в целом удовлетворительную их работу до переделок во внутренних помещениях в 1875, 1876 гг. силами Кронштадтского завода, отчего, по его мнению, и появи­лись все дефекты в трубопроводах, Д. Ф. Берд просил досрочно выплатить ос­тавшуюся сумму, гарантируя устранение всех неисправностей, "По этим причинам прошу Вас выдать мне залоги на 254 тыс. рублей. Это слишком большая сумма для частного завода, чтобы можно было обойтись без нее в течение несколь­ких лет," - писал он в заключение своего прошения, пытаясь оттянуть наступление кризиса.

В прошении Д. Ф. Берда была и доля истины. Полуторагодовая задержка из-за винтов Гирша никоим образом не зависе­ла от его завода. Но обнаруженные позже дефекты в котлах и трубопроводах гово­рили сами за себя. Кроме того, обнару­женные Бердом при изготовлении трубоп­роводов дефекты тщательно зачеканивались и полировались рабочими завода, что впоследствии усугубило создавшееся по­ложение.

В процессе работ зимой 1876-1877 гг. при более детальном освидетельствова­нии техниками Кронштадтского Пароход­ного завода оказалось, что все медные па­ровые трубы, начиная от цилиндров ма­шин и кончая котлами, имели различные недостатки: местами виднелись несквоз­ные наружные трещины, трубы имели различную толщину стенок. ".И вообще видно, что трубы сделаны из недоброкаче­ственного материала, почему все паровые трубы необходимо сделать новые из луч­шей меди," - писал в декабре 1876 года ге­нерал-майор А. И. Соколов.

Фактически, за исключением обеих главных машин и котлов, все трубопрово­ды, вспомогательные механизмы, обеспе­чивающие работу главной машины, и хо­лодильники демонтировали и проверили в цехах Кронштадтского завода силами за­вода Берда. Участвовали при этом рабо­чие и техники Кронштадтского завода. Трубопроводы полностью заменили на новые. "Работы по исправлению заводом Берда паропроводных и водопроводных труб "Петра Великого" идут крайне мед­ленно", - писал в марте 1877 года наблю­давший за ремонтом капитан Н. Г. Нозиков. Только в мае работы завершили и по­сле докования, окончившегося в начале июня, броненосец вновь подготовили к испытаниям. Вся эта "сдаточная" и "ре­монтная" эпопея, длившаяся год до мо­мента приема механизма в "казну", и по­сле этого еще более двух лет гарантийных ремонтов привели к необходимости зака­зывать новые механизмы и банкротству завода Д. Ф. Берда.*

Но все же, несмотря на это, "Петр Великий" свободно развивал ход в 11-12 уз, и вступление его в состав флота являлось значительной вехой в истории нашего су­достроения.

"Все были проникнуты одной идеей быть полезным своему родному Отечест­ву, и в короткое время было доказано, что Россия в деле построения самых больших броненосных судов может обходиться без помощи иностранцев! Корабль "Петр Ве­ликий", выстроенный на русской верфи, русскими людьми и из русских материа­лов доказал возможность строить в России броненосные суда самых громадных раз­меров", - писал в 1880 году капитан кор­пуса корабельных инженеров П. Дьячков, составляя для Морского министерства подробное описание русских броненосных судов.