Wundefwaffe

16. Завод Эльдера

 

Спустя некоторое время после при­бытия на рейд Гринока началась подго­товка "Петра Великого" для дальнейшего следования по мелководной реке Клайд, соединявшей Гринок с Глазго, где и нахо­дился завод Эльдера. Через несколько дней оставшиеся 300 тонн угля были вы­гружены на берег и проданы английским судовладельцам, порох и снаряды из-за отсутствия на берегу специальных храни­лищ выгрузили на баржи, а баржи отбук­сировали в район завода и поставили на мертвые якоря в реке Клайд. Проход по реке больших кораблей осуществлялся только во время приливов, периодичность которых составляла один раз в две недели. По соглашению с В. Пирсом буксировка назначалась с 15 июня в момент начала очередного прилива. Пришлось в ожида­нии стоять в Гриноке. Но состоявшийся прилив вызвал 19 июня наибольшее воз­вышение воды в реке 7,3 м, а корабль без угля, пороха, снарядов и воды в задних котлах имел углубление кормой 7,2 м. В тот же день капитан 1 ранга В. Г. Басар­гин через нашего консула в Глазго уведо­мил правление завода Эльдера о готовно­сти к переходу. Правление ответило, что не следует рисковать, а лучше подождать очередного прилива в конце июня, так как осадка "Петра Великого" в пресновод­ной реке увеличится еще на 0,1 м. Не же­лая терять лишних 12 дней, В. Г. Басар­гин решил еще более облегчить корабль, для чего пришлось перенести в нос всю сухую провизию, а для выравнивания дифферента заполнить два междудонных носовых отделения. Все эти меры умень­шили осадку до 7 м. Во время следования по реке предполагалось построить всю ко­манду на баке. Добиваясь буксировки в этот прилив, командир "Петра Великого" лично посетил завод, на котором выясни­лось, что глубина под краном, где предпо­лагалось ставить броненосец, была всего 6,5 м. Это окончательно задержало ввод корабля в бассейн завода до конца июня.

Как видно, завод не прилагал усилий для скорейшего начала работ, ведь, со­гласно ст. 3 контракта, машины должны были быть готовы к установке не позже 15 июня, а сроки работ по их установке исчислялись с момента прихода "Петра Великого" в бассейн завода. Прождав еще 12 дней в Гриноке, в следующий прилив корабль, имевший осадку кормой 7,1 м, 30 июня в 10 часов утра с лоцманом на борту на буксире 6 пароходов пошел в Глазго. Мощности этих буксиров явно не хватало и приходилось постоянно рабо­тать машинами на малый ход вперед, имея для этого пар в шести носовых кот­лах. Несмотря на мягкий грунт, подвод­ная обшивка периодически касалась дна, из-за чего приходилось делать остановки и с большими усилиями стаскивать ко­рабль. Не дойдя до завода Эльдера около 5 миль, в час дня при начавшемся уже от­ливе остановились и легли днищем на грунт. К 10 час. 30 мин. вечера при увели­чении уровня воды "Петр Великий" всплыл и пошел к заводу, несколько раз останавливаясь из-за недостаточной глу­бины, и к бассейну завода подошел только в 1 час 45 мин. ночи. Вновь начавшийся отлив помешал входу в бассейн, вырытый перпендикулярно руслу реки. Поставив корабль бортом вдоль левого берега реки, имеющей в этом месте ширину 95 м, при следующем приливе переменили место стоянки, оттянув нос далее от берега, уже в третий раз оставаясь в малую воду на грунте. При последней стоянке корабль, видимо, сев на твердые породы грунта, повредил себе днище. Непроницаемость обшивки не нарушилась, но оказались вдавлены несколько шпангоутов. Лишь к 3 часам утра 2 июля "Петр Великий" вве­ли в бассейн завода, где он и остановился у крана. Обследование повреждений дна, произведенное А. Е. Леонтьевым, выяви­ло, что они не представляют никакой опасности и исправление их в доке не бу­дет создавать больших трудностей.

На берегу корабль встречали матросы Н. Новожилов и А. Кол южный, доставив­шие сюда ящики с торпедными аппарата­ми из Кронштадта. Аппараты, изготов­ленные к началу июня 1881 года, а затем разобранные и упакованные в 19 ящиков общим весом 26 т, были доставлены в Кронштадт. Из Кронштадта 20 июня на английском пароходе "Т. Вильсон" их в сопровождении двух вышеназванных матросов отправили в г. Гулль, откуда по железной дороге они и были доставлены на завод.

На следующий день с правлением завода Эльдера начались переговоры по вы­яснению вопросов чисто организационно­го характера. Одновременно начались ра­боты по демонтажу надстройки. Спустя три недели 25 июля на корабле, стоявшем под краном со снятыми трубой и мачтой, разобранными надстройками и палубами, начался демонтаж машин. Часть команды к тому времени перевели в заводские ка­зармы, где ранее размещалась команда яхты "Ливадия". В начале августа маши­ны с котлами были полностью вынуты и началась подготовка к постановке "Петра Великого" в док.

При вводе броненосца в док и более детальном осмотре выяснилось, что по­вреждения серьезнее, чем предполага­лось. Оказалось согнутым вправо перо ру­ля, а нижняя его часть с частью медной рамы надломлена. Средний киль и первые к нему боковые кили были стерты почти до наружной деревянной обшивки, а у следующих двух стерты фальшкили. Де­ревянные наделки под броней в районе клюзов истерты и помяты от лап якорей. Цинковые листы, положенные вокруг ко­рабля для изоляции брони от медной об­шивки, почти совсем разложились за вре­мя семилетней службы. Наружная об­шивка по обе стороны киля при плавании в реке измялась и требовала замены. Для исправления этих повреждений пришлось заключить договор с заводом Эльдера, ко­торый оформил представитель Морского министерства в Англии капитан-лейте­нант А. М. Линден. Эти работы задержи­вали сроки готовности к плаванию на две недели. Стало ясно, что даже с учетом де­сяти льготных дней, обусловленных контрактом, окончательная готовность корабля будет несколько позднее наме­чавшегося ранее 12 октября.

К моменту постановки в док изготов­ленные и собранные машины находились на стенде. Были готовы к установке в ко­рабль котлы, дымовые ходы для них, греб­ные валы и ступицы для винтов. Началась сборка трубы и установка в ступицы лопа­стей. Готовились к гидравлической пробе паровые трубы. По механической части в доке производились работы по сборке но­вых фундаментов для машин, заделка от­верстий от снятых кингстонов и вырубка новых. Сняли гребные винты, концевые гребные валы, изогнутый руль, медную обшивку, а деревянную наружную час­тично пришлось заменить. Производи­лось исправление боковых килей.

Несмотря на летние месяцы, сырой английский климат и бытовая неустроен­ность экипажа вызвали множество про­студных заболеваний, часто переходящих в воспаление легких. 14 августа в берего­вом госпитале от этого скончался матрос 1 статьи Федор Лихачев. В тяжелом состо­янии находились матросы Григорьев, Самсонов и Карпенко. В корабельном ла­зарете лежали еще 6 человек.

К 14 сентября окончили работы по ис­правлению подводной обшивки. Далеко продвинулась и установка торпедных труб. Спустя неделю, 21 сентября, нача­лась установка правой трубы и нового ру­ля, вновь отлитого на заводе из марганце­вой бронзы. В этот же день управляющий Морским министерством вице-адмирал И. А. Шестаков, находившийся в Англии для ознакомления с судостроением, ос­мотрел в доке произведенные на корабле работы и на заводе новые машины и кот­лы. После этого И. А. Шестаков, взяв с со­бой корабельного инженера А. Е. Леонть­ева и лейтенанта Р. де Рибаса, продолжил поездку для осмотра английских адми­ралтейств. Через два дня, 23 сентября, ра­боты в подводной части были окончены, но выход из дока заводчики оттягивали из-за малой воды у порога дока. При заме­не фальшкиля на корабле поставили но­вые грузовые марки, так как новый сдела­ли тоньше старого для безопасного вывода из дока. Работы по исправлению подвод­ной обшивки обошлись в 10 756 фунтов стерлингов.

26 сентября в 10 часов вечера откры­ли клинкет дока для впуска воды, и к пол­уночи "Петр Великий" был выведен из до­ка и под буксировкой пяти пароходов по­ставлен в бассейн под кран.

Работы на броненосце замедлились, так как завод готовил к выходу американ­ский пароход "Alaska", который через не­сколько дней ушел в Нью-Йорк. 3 октября жизнь экипажа омрачилась еще одним пе­чальным событием: от паралича сердца умер корабельный священник иеромонах Сергий.

Непосредственно к погрузке котлов в корпус приступили 22 октября и через пять дней опустили последний, двенадца­тый. К 30 ноября в корпусе корабля уста­новили машины. Оставалось установить паровые трубы, а затем испытать их проч­ность гидравликой. Не были окончены ра­боты по установке водонепроницаемых дверей и трюмной системы, а при монта­же торпедных труб оставалось сделать два крана для подачи мин Уайтхеда. Несмот­ря на это, в начале декабря было опробо­вано движение телескопических минных труб как ручным способом, так и гидрав­ликой. Не так быстро шли работы, произ­водимые заводом "Истон Андерсен" по за­мене гидравлики у станков 305-мм ору­дий. Лишь к середине ноября заводом был подготовлен к гидравлической пробе один из четырех станков.

К середине декабря установку меха­низмов в основном закончили, и команда корабля, готовясь к швартовым испыта­ниям, производила погрузку угля. В са­мый разгар подготовки, утром !5 декабря, произошел взрыв в передней угольной яме, в которой находилось 170 т угля. Причиной взрыва было скопившееся в угольных ямах большое количество газов, которые выделял уголь, доставленный прямо из шахты. По этой же причине не­задолго до этого в Магеллановом проливе погиб пароход "Deterel". Английские су­достроители исследовали затем это явле­ние на судах своего флота, в середине 1881 года провели на всех кораблях целый комплекс работ по установке вентиляции угольных ям. Причем это нововведение в Англии не ускользнуло от внимания и русских моряков. Еще за три месяца до аварии В. Г. Басаргин в рапорте Морско­му министру предлагал установить венти­ляцию в угольных ямах. К счастью, взрыв не вызвал жертв и больших повреждений, и планировавшаяся на 17 декабря первая паровая проба машин на швартовых у стенки завода состоялась.

На момент проведения пробных ис­пытаний почти весь перечень работ завод Эльдера произвел. Оставались незавер­шенными работы по паровому отоплению и установке вентиляционных труб. В пер­вых числах января 1882 года команду пе­ревели на корабль.

Переход в Гринок прошел довольно спокойно, и 10 января "Петр Великий" бросил якорь на рейде. На борт погрузили боезапас: по 60 боевых зарядов и снарядов на каждое 305-мм орудие, 500 гранат и 213 картечных зарядов для малокалибер­ных орудий.

К 20 января все договорные обяза­тельства завод Эльдера выполнил. На сле­дующий день броненосец вышел на Гринокский рейд для последнего немаловаж­ного мероприятия перед уходом в Среди­земное море - определения девиации главного компаса, расположенного на крыше ходовой рубки. К 30 января коман­да приняла от рабочих котлы и машины, предварительно проведя перед этим шес­тичасовой пробег в море.

Окончательное испытание состоялось 23 января близ Гринока под руководством представителя завода инженера Брайса. При углублении кормой 7,6 м, водоизме­щении 9395 т корабль развил среднюю скорость 14,36 уз. Котлы легко держали контрактное давление, правая машина при этом развила 97,9, левая 95,8 оборо­тов, суммарная мощность обеих машин достигла 8296 л. с.

Замена механизмов несколько изме­нила судостроительные данные броненос­ца. Площадь руля увеличилась до 11,6 м , а установленные четырехлопастные вин­ты Гриффитса имели диаметр 5,2 м, шаг 5,4 м, длину ступицы 1,1 м.

После испытаний составленный в присутствии главного инженер-механика флота генерал-майора А. И. Соколова приемный акт завершил эпопею с заме­ной механизмов, которая началась задолго до заключения контракта в 1880 году капитаном Казн и Дж. Эльдером. Состав­лявшие этот документ должностные лица сделали заключение и нашли, "что все ча­сти машин и котлов сделаны прочным об­разом из материалов хорошего качества и все сделано согласно контракту".

Мощнейшая судостроительная про­мышленность Англии, представленная заводом Эльдера, за несколько месяцев справилась с задачей, оказавшейся не под силу заводу Берда. Впереди у броненосца был поход в Средиземное море.