Wundefwaffe

Проект инженера Н.Е. Родионова

 

Наверное, ни один из проектов отечественных кораблей не создавался в столь сложной обстановке и не вызывал такого резкого столкновения мнений, как это произошло с проектом "Рюрика". Причин тому было достаточно много. Это и специфические особенности отечественного крейсеростроения, тре­бовавшие отдавать в проекте корабля (из-за отсут­ствия баз в океанах) предпочтение дальности плава­ния в ущерб другим характеристикам (скорости, вооружению, бронированию), и высокие качества английских аналогов, с которыми должен был сопер­ничать новый корабль, и углублявшийся кризис крей­серской доктрины, вызывавший немалые сомнения в эффективности действий крейсеров.

Все это усугублялось обстановкой политичес­кой реакции с сопутствовавшими ей борьбой амби­ций и формализмом и, наконец, технико-экономичес­кой отсталостью царской России. Эта отсталость проявлялась как чисто технически — в слабом разви­тии главнейших отраслей производства (частных предприятий военного кораблестроения в России вообще не было, дороговизне и низких параметрах из­делий, задержках сроков поставок, отчего и прихо­дилось делать заказы за границей, так и в идейном плане — вызывая, с одной стороны, преувеличенное, без должной критики, внимание к учениям иностран­ных школ, а с другой — реакцию своего рода славя­нофильского пренебрежения и высокомерия в отно­шении к передовому зарубежному опыту.

На все это многообразие разнохарактерных факторов накладывался и крайне ощутимый разброд в тактике флотов мира. Это было время, когда на смену веками складывавшимся, а теперь рухнувшим представлениям эпохи парусного флота еще не при­шла система новых взглядов. Тактика как наука о морском бое безнадежно отставала от возможностей бурно развивавшейся техники и не могла еще дать уверенных рекомендаций по использованию этой тех­ники или предъявить обоснованные требования по ее совершенствованию. Одни военные специалисты продолжали цепляться за старое, пытаясь примирить это с новой техникой (паруса на броненосцах) или омолаживая с ее помощью античные приемы таран­ного боя, другие бросались в крайности, уповая па всесилие минного оружия. Быстро прогрессировав­шее (русские минные заграждения 1855 г., самодви­жущиеся мины Уайтхеда 1868 г.), это оружие опровер­гло незыблемое до того правило, что величина боевого корабля определяет его силу.

Преувеличенное, как это всегда бывает, представление о силе нового оружия вызвало к жиз­ни во Франции так называемую "молодую школу" офицеров, убежденных что скоро броненосцы на морях уступят свое место миноносцам. Из сопоставления разрушительного эффекта взрыва самодвижу­щейся мины (торпеды) и артиллерийского снаряда (забыв о разнице в дальности действия и эффектив­ности носителя) многие делали вывод о решающей роли минного оружия. Чтобы уверить в этом самих себя, во французском флоте устраивали нелепые по своей условности маневры, в которых две кильватер­ные колонны броненосцев вели торпедно-артиллерийский бой с расстояния... 2-5 кб. (На больших рас­стояниях попасть в противника торпедой не надеялись!) Горячих сторонников имела "молодая школа" и в России, где, например, герой русско-ту­рецкой войны Ф.В. Дубасов, еще в 1891 г., командуя крейсером "Владимир Мономах", высказывал мыс­ли о необходимости сооружения могучей минной флотилии, способной разгромить соединенный флот Англии, Австрии и Италии.

Справедливо усмотрев решающую роль нарез­ных орудий крупного калибра, которые одни могли справиться с неуязвимой на первых порах броней, на флотах мира начали энергично увеличивать калибр орудий, доведя его, как это сделали в 1878 г., до 450 мм. Но вскоре, убедившись в сложности механизации управления и заряжания орудий (один выстрел уда­валось сделать в 5-10 мин!) и не сумев предвидеть ог­ромные возможности машиностроения и приборос­троения, начали искать выход в применении скорострельных орудий среднего (152 мм) калибра. Тяжелые орудия, устанавливавшиеся сначала даже на легких 3000-тонных крейсерах (японские типа "Нанива", строившиеся по образцу чилийской "Эсмеральды", имели в конце XIX в. по два 260-мм нарез­ных орудия Круппа), утратили былой престиж и многими теоретиками были низведены до роли "вспомогательных".

Затянувшимся оказалось и увлечение тарана­ми. Удачное их применение австрийскими кораблями в бою при Лиссе (1866) по дезорганизованным италь­янским кораблям дало основание, несмотря на исклю­чительность обстановки, провозгласить таран "важ­ной частью будущей морской атаки". Так писал создатель знаменитой доктрины "владения морем" английский адмирал Ф.Х. Коломб.

Из тех же соображений, чтобы не допустить та­ранного удара или абордажа со стороны противни­ка, не переставали загромождать корабли надводны­ми, а затем и особенно тяжеловесными подводными бортовыми минными аппаратами. В русском флоте на этот счет придерживались общепринятых "евро­пейских" взглядов, и трезвые голоса, предупреждав­шие о никчемности минных аппаратов на больших кораблях (таково было мнение одного из первых ко­мандиров "Рюрика" П.Н. Вульфа) услышаны не были. Всерьез, в духе лучших марсофлотских традиций, готовились к абордажным схваткам. На этот случай готовили против врага стрелковые партии, усеивали марсы скорострельными мелкокалиберны­ми пушками и пулеметами. Изрядным был и запас шрапнели, а для всех крупных орудий предусматри­валась и картечь.

Таким вот, далеко не упорядоченным багажом знаний располагали технические и военные специа­листы русского флота, которым пришлось принять участие в создании нового крейсера.

Непривычной и наверное, предопределившей оригинальность проекта была и сама инициатива его разработки Балтийским заводом без получения технического задания от Морского технического ко­митета (МТК). Санкцию на разработку проекта дал управляющий Морским министерством вице-адми­рал Н.М. Чихачев. Ему 14 июня (Все даты в книге до 1918 г приведены по старому сти­лю. Названия кораблей, географических пунктов, терминология н единицы измерения величин соответствуют принятым на период описываемых событий. В необходимых случаях даны пояснения) 1888 г. и был пред­ставлен проект, разработанный корабельным инже­нером, старшим помощником судостроителя Н.Е. Родионовым.

Принципиальными отличиями этого проекта были увеличенные водоизмещение корабля (9000 т против 6700 т (Здесь и далее имеются в виду принятые в русском флоте английские "длинные" тонны: 1 т = 1016 кг) у последнего из построенных - крейсера "Память Азова"), высота борта и столь же непривычно большое отношение длины к ширине (удлиненность).

Таким путем Н.Е. Родионов рассчитывал суще­ственно повысить мореходность корабля и гаранти­ровать сохранение им высокой проектной скорости (18,5 уз) при любом состоянии моря. Заботиться об этом заставлял опыт плавания построенного заводом по заданию МТК (по образцу английского "Имперьюза") относительно короткого, низкобортного и широкого крейсера "Адмирал Нахимов". В оправда­ние этого решения приводился опыт французского кораблестроения, поскольку французы, в отличие от англичан, уже начали осознавать важность удлине­ния кораблей.

Нельзя сказать, что проект был встречен в шты­ки. Исполняющий должность главного корабельного инженера Петербургского порта Н.А. Субботин в записке от 5 ноября 1888 г. в исключительно лестных выражениях отзывался о высоких характеристиках крейсера — дальности плавания, вооружении, бор­товом бронировании (более чем 85-метровой протя­женностью по длине корабля), способного при этом "сохранять свою скорость не только на тихой воде, но и на океанском волнении". Проект этот, писал Н.А. Субботин, соответствует потребностям "именно нашим, русским... Он так заманчив, так увлекателен и так, действительно, желателен для русского флота".

Переходя к делу, Н.А. Суббо­тин решительно возражал против чрезмерных отно­шения длины к ши­рине (6,88) и длины корпуса (128 м по KB Л и 131 м—пол­ной), приближав­шейся к длинам принятых, очевид­но, за образец но­вейших океанских пароходов (до 165 м). "Как не желать построить броне­носный крейсер, подобный этим пароходам, облада­ющим быстроходностью на волнении...", — воскли­цал автор записки, но тут же, предлагая обратить­ся от грез к действительности, напоминал, что русским инженерам "очень рисково" воображать себя пионерами в создании совершенно новых типов судов — броненосных крейсеров.

Все державы, доказывал Н.А. Субботин приве­денными в записке обширными данными, придержи­ваются более скромных отношений длины к ширине (6,3-6,7), и только французы, да и то лишь для броне­палубных крейсеров, увеличили эту величину до 7,68, а у 4000-тонного "Алжира" до 8,3. Крейсера с борто­вой броней были и вовсе коротышками: французский (правда, старый) "Дюкушель" - 4,66, английские "Галатея" и "Австралия" - — 5,3. Вот тут и видно, де­лал вывод Н.А. Субботин, "с какой осторожностью ведется дело созидания быстроходных военных крей­серов в Англии", где не поддаются экстремистским призывам Э. Рида брать при постройке крейсеров пример с длинных трансатлантических пароходов, которые при длине до 152 м и водоизмещении более 12 000 т. "обыкновенно ходят по 18,5, а иногда и по 19 уз". И почему же, задавался Н.А. Субботин вопро­сом, в Англии, "где превосходно изучена постройка названных океанских пароходов, где сериями стро­ятся военные суда разных типов, вновь спроектиро­ванные крейсера в 9000 т "Блэйк" и "Бленхейм" со скоростью 22 уз. имеют только палубную броню и обыкновенные размеры".

Нисколько не затрагивая тактических мотивов и других политико-экономических аспектов, заста­вивших английское Адмиралтейство заказать серию этих бронепалубных крейсеров, Н.А. Субботин ви­дел лишь одно объяснение: боязнь англичан за проч­ность своих крейсеров. "Очевидно, что палубная бро­ня, лежащая на бимсах всею своею массою как бы внутренний груз, не представляет тех разрушающих напряжений на корпус, которые существуют при бро­не бортовой, и потому дозволяет удлинять суда...", — считал Н.А. Субботин. Получалось, что боязнь этих "разрушающих напряжений" и заставляла англичан строить бронепалубные крейсера вместо броненос­ных. Этот образчик технического софизма лишь за­темнял существо дела: если бронепалубные крейсера по характеру нагрузки уподобляются почтовым па­роходам, то значит, нет и препятствий, чтобы пост­роить крейсера типа "Бленхейм" по образцу этих па­роходов и тем добиться свойственной им и недосягаемой пока для военных кораблей высокой скорости и мореходности при любом состоянии моря. Этого противоречия Н.А. Субботин не замечал и объяснения ему не давал.

Широко оперируя статистическими сведения­ми из трудов Уайта, Рида, Нормана и других запад­ных изданий, Н.А. Субботин приходит к выводу о не­обходимости "значительного приращения" веса для столь длинного корпуса, какой предлагает Балтий­ский завод. И если у океанских пароходов он равен 39-40 % водоизмещения, то здесь меньшим чем 41-42 % не обойтись. А это — слишком дорогая плата за скорость, из-за которой пострадают боевые элементы корабля. На основе обширной статистики разных авторов о длине океанских волн Н. А. Субботин ус­танавливал, что в среднем их длина составляет око­ло 103 м. Именно такова, указывал он, и длина почти всех мореходных боевых кораблей мира, "посколь­ку условия прочности корпусов не дозволяют пока переходить эти пределы и приближаться к размерам превосходных океанских пароходов", у которых длина в полтора раза больше среднестатистической длины океанской волны.

Мнение Н.А. Субботина и легло в основу зак­лючения МТК на проект (журнал № 140 от 8 нояб­ря 1888 г.). Свои, прямо скажем, шаткие доводы МТК подкреплял рядом дополнительных соображе­ний. Хотя и высказывалось мнение, что сохранения скорости корабля на волнении можно добиться пу­тем придания кораблю более острых обводов, бла­годаря правильному распределению грузов (с воз­можным облегчением оконечностей) и увеличению абсолютной величины скорости, однако делалась оговорка, что все это легко осуществляется только на быстроходных почтовых пароходах, которые при своей 18-19-узловой скорости не поднимаются на встречную волну, а прорезают ее и для уменьшения заливаемости снабжаются крытым баком длиной до половины корпуса.

У военных же кораблей оконечности обычно загружены гораздо больше, отчего степень их зали­ваемости увеличивается пропорционально квадрату длины корпуса. Именно поэтому увеличение длины всегда нежелательно, и к предложениям проектан­тов выйти "за общепринятые размеры" приходится относиться с крайней осторожностью. Не находя объяснений, почему французы в своем проекте крей­сера "Тэже" пренебрегли такой осторожностью, МТК считал более правильным руководствоваться опытом англичан, которые принципы проектирова­ния почтовых пароходов на военные корабли не рас­пространяют.

К другим неудобствам увеличения длины были отнесены ограниченные возможности докования 130-метрового крейсера (можно было рассчитывать лишь на сухой док в Иокогаме), трудности маневрирова­ния на стесненных рейдах, увеличенное сопротивле­ние трения (о том, что волновое сопротивление от за­острения корабля уменьшится, специалисты МТК умалчивали (хотя среди присутствовавших участни­ков обсуждения проекта был Э.Е. Гуляев, знакомый с вопросами гидродинамики по опыту бассейна У. Фруда в Англии). Более серьезным было замечание о "вредном влиянии пробитых водой отделений". Если на крейсере "Память Азова" длина не защищен­ных броней оконечностей составляла 9 % длины кор­пуса, причем объемы отсеков были незначительны, то в рассматриваемом проекте эта длина доходила до 20 %. Предполагаемая же взамен защита с помощью коффердамов, наполненных целлюлозой, практичес­кой реализации пока не имела.

Считая, что принцип частичного бронирова­ния борта — вообще зло, МТК справедливо указы­вал на неизбежность увеличения веса брони из-за роста длины корпуса. Чрезмерная, не имеющая ана­логов не только в русском, но и в английском флоте удлиненность корпуса потребует применения сталь­ного настила по бимсам верхней палубы (до этого об­ходились одним деревянным настилом) и значитель­ного усиления остальных связей. С учетом всех этих и ряда других замечаний проект предлагалось пере­работать, не выходя из пределов водоизмещения 9000 т. С таким заключением не согласились присутство­вавшие на заседании корабельные инженеры Н.Е. Титов, Н.Е. Родионов — автор проекта и М.И. Казн — управляющий Балтийского завода. Он и выразил мнение несогласных председателю МТК в письме от 18 ноября 1888г.

Несостоятельность опасений того, что абсо­лютная величина длины и удлиненность корпуса крейсера по проекту завода выходили "за пределы общепринятые", М.И. Казн показал на примерах значительно больших их величин в мировой прак­тике. У французских крейсеров удлиненность дохо­дила до 7-10, а абсолютная длина коммерческих пароходов—до 165м (против 6,88 и 128м в предла­гаемом проекте).

Именно поэтому, напоминал М.И. Казн, в оте­чественном кораблестроении 2,5 года назад отказа­лись от английских рецептов (а точнее, от личных вкусов монопольно распоряжавшегося в английском кораблестроении его директора сэра Уайта) и без всяких возражений со стороны кораблестроительного отделения МТК резко уве­личили удлиненность кор­пусов крейсеров "Адмирал Корнилов" и "Память Азова" (7,55). Отчего же теперь МТК возражает против уд­линенности более скром­ной, чем у этих кораблей? Ведь естественных, казалось бы сомнений, касающихся остойчивости крейсера, Н.А. Субботин вовсе не высказывает, а за прочность опасается лишь "в общих выражениях" без расчетных сопоставлений. Между тем расчет, выполненный заво­дом, показывает, что по "противодействию про­дольно-изгибающему мо­менту" корпус нового крейсера равнопрочен корпусу крейсера "Герцог Эдинбургский" и на 27 % прочнее корпуса "Адмирала Нахимова".

Чертежи и спецификации этого последнего были всецело разработаны членами МТК по черте­жам и спецификациям английских крейсеров "Имперьюз" и "Уорспайт" и потому, надо думать, сомне­ний в прочности вызывать не могут. "Было бы очень желательно", замечал тут М.И. Казн, чтобы в МТК "были выработаны и установлены нормы прочнос­ти корпусов военных судов по роду их назначения, без чего принятие проектов, составляемых вне Комитета, всегда будет в зависимости от личных взглядов инже­неров, рассматривающих проекты". Что же касает­ся опыта океанских почтовых пароходов, то он, на­поминал М.И. Казн, был привлечен заводом лишь для подтверждения того, что "только паровые суда большой длины способны совершать океанские пе­реходы с большой средней скоростью...".

Неверным считал М.И. Казн и мнение МТК о более благоприятном для прочности характере на­грузки коммерческих пароходов, в сравнении с кото­рыми военные корабли якобы всегда перегружены в оконечностях артиллерией и броней. В действитель­ности же нагрузка гражданских судов в отличие от во­енных крайне нестабильна и может (при освобожде­нии трюмов в средней части и загрузке концевых) вызывать в корпусе такие опасные напряжения, ко­торых не испытывают военные корабли. Ведь их заг­рузка в плаваниях почти не меняется, а безопасность ее распределения может быть выбрана еще при про­ектировании. По этим причинам правила Регистра Ллойда и предусматривают для коммерческих паро­ходов более прочные корпуса, чем для военных.

Но МТК "закусил удила" и, оставив без отве­та все доводы и замечания управляющего Балтийс­ким заводом, в журнале № 149 от 28 ноября 1888 г. повторил свои возражения против чрезмерной, по его мнению, удлиненности корпуса крейсера. Не убеждал МТК и пример крейсера "Память Азова", еще не доказавшего своей прочности в практическом плавании.

Развивая прежнюю концепцию о выгодности удлиненности корпусов (для лучшего сохранения ско­рости) только для бронепалубных крейсеров, МТК заявлял, что в применении к ним "вредное влияние уд­линения судна на крепость его вознаграждается до­бавочной крепостью самой броневой палубы". Этим умозрительным, как и прежние, доводом почему-то игнорировался тот факт, что палубная броня была не­пременной принадлежностью и крейсера с бортовой броней, а следовательно, и на него должна была ока­зывать свое вознаграждающее действие. Действие это зависело также от положения палубы относительно нейтральной оси эквивалентного бруса, при совпа­дении с ним палуба из участия в общем изгибе исклю­чалась, и довод МТК терял смысл.

Другим приводившимся резоном была чрез­мерная валкость, которая при зауженности и недо­статочной остойчивости грозила кораблю с борто­вой броней. В силу всех этих соображений МТК предостерегал "высшее морское начальство", что если оно все же согласится с проектом Балтийского завода, то вес корпуса "со всеми принадлежностя­ми" (без палубной брони) "для достижения надле­жащей крепости" придется увеличить до 42 % водоизмещения (вместо 34 % по проекту Н.Е. Роди­онова), да и само водоизмещение должно будет вы­расти до 10000 т.

Без каких-либо требований о дальнейшей до­работке приказанием генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича (брат императора Александра III) проект Н.Е. Родионова был откло­нен, а разработка нового была поручена МТК.