Wundefwaffe

6. "Батум" первый классический образец.

 

Успешные попытки активного применения минного оружия их малыми носителями — минны­ми катерами в войне 1877—1878 гг. подтвердили эффективность и перспективность нарождавшегося в те годы нового класса боевых кораблей — мино­носцев. Начался бурный рост новой миноносной отрасли, и уже в 1880 г. на западе определился ряд частных предприятий, которые пошли на риск спе­циализированной постройки кораблей весьма спе­цифического класса, требовавшего повышенной культуры проектирования, постройки и эксплуата­ции. Таковы были фирмы Ярроу и Торникрофта в Англии, Нормана во Франции, Шихау в Германии. Их взаимная конкуренция обеспечила быстрое раз­витие новой отрасли и неуклонное совершенствова­ние характеристик и типов миноносцев.

Специфика этих скоростных кораблей состо­яла в возможно облегченной конструкции корпу­са, строгой весовой дисциплине постройки и эксп­луатации (даже незначительная перегрузка не по­зволяла достичь контрактной скорости) и приме­нении столь же облегченных, как и корпус, глав­ных механизмов. К их изготовлению предъявля­лись повышенные требования точности, чистоты обработки, тщательной сборки и особо бережной эксплуатации.

Первые миноносцы рассматривались как осо­бый вид вооружения, сберегать который следовало на берегу в закрытом помещении, для чего предус­матривался их подъем из воды. Первые 19 серий­ных английских миноносцев постройки 1879—80 гг. имели водоизмещение по 28 т, следующие два — 40 т, их скорость доходила уже до 18—20 уз. Эти ко­рабли и были избраны фирмой А.Ф. Ярроу в каче­стве образцов для проектирования "Батума".

Не располагая техническими и финансовы­ми возможностями для развертывания новой от­расли своими силами, Россия, как это уже было с малыми 12—30-тонными миноносками 1877—1878 гг., была вынуждена заказывать миноносцы за границей и тем уже вносила вклад в развитие но­вой отрасли. Так было с заказом в Англии перво­го отечественного мореходного миноносца "Ба­тум" с увеличенным до 48 т водоизмещением и по­вышенной до 22 уз. скоростью. Заказ был сделан на средства, предназначавшиеся в 1878 г. на постройку в Англии двух миноносок для Черноморско­го флота.

Обострение отношений с Англией не позво­лило тогда осуществить заказ, и теперь его оказа­лось возможным повторить на новом техническом уровне. Оформление контракта было поручено во­енно-морскому агенту (так тогда называли атташе) в Англии и Франции контр-адмиралу И. Ф. Лихаче­ву. Специфика заказа не позволяла очень уж дикто­вать фирме свои условия, которая ради рекламы настояла на облегченном, без вооружения и почти без топлива, характере ходовых испытаний.

Тем не менее, благодаря участию И. Ф. Лиха­чева, был предусмотрен необходимый состав обо­рудования и условия обитания, позволявшие ко­раблю совершить самостоятельный переход в Рос­сию. Вполне оценив пионерский характер корабля, И. Ф. Лихачев в дальнейшем называл его первой в мире "мореходной миноноской". Признавали это и англичане, которые выражение "миноноска типа "Батум" применяли в появлявшихся тогда публика­циях как синоним нового класса.

Корабль положил начало мало в чем меняв­шегося и ставшего в дальнейшем (в английских и французских проектах первого поколения) класси­ческим конструктивного типа. Он имел удлинен­ный корпус (отношение длины к ширине достигало 8,4), таранное образование форштевня, подъем но­совой части палубы от носовой части палубы к бо­евой (без брони) рубке. Подъему придавалась по­катая форма для освобождения от набегавшей вол­ны. Но от сколько-либо значительного волнения это не спасало, и корабли зарывались в волны так же, как это делают современные подводные лодки. Сверх того, возникали перебои винтов, усилива­лась (с отклонением руля до 45 ° в сторону) рыскли­вость. Менее болезненны были курсы относительно ветра в бакштаг и крутой бейдевинд.

Традиционным было применение паровых машин вертикального типа, хотя преимущества их компактности оборачивались риском их поврежде­ния в боевых условиях. На "Батуме" крышки ци­линдров возвышались над палубой на 0,457 м и нуждались в прикрытии их возвышенным кожу­хом. Низкий корпус заставлял для улучшения усло­вий работы гребного винта располагать его позади и ниже руля. Это делало винт весьма уязвимым на мелководье. Узкий корпус и стремление к повыше­нию мощности механизмов обусловили примене­ние одновальной котло-машинной установки.

Минные аппараты установили неподвижно в носовой части корпуса. Опасение за остойчивость и весьма ограниченные размеры корпуса заставляли на первых миноносцах воздерживаться от поворот­ных бортовых установок минных аппаратов, хотя аналогия с применявшимися еще в парусном флоте поворотными платформами орудий напрашива­лась сама собой. Но уровень тогдашней тактики, видимо, не позволял настаивать на таком, безуслов­но, более действенном вооружении. И потому тра­диционным было применение носовых опускных рулей, которые примерно вдвое уменьшали радиус циркуляции и тем самым позволяли первым мино­носцам быстрее совершить отход после минного выстрела по противнику из носового аппарата.

Корабль, получивший название "Батум", спустили на воду 31 мая 1880г., в июле отправили в Фиуме для установки заказанного там на заводе Уайтхеда минного вооружения (два неподвижных носовых аппарата и четыре мины для них), в сен­тябре он прибыл в Николаев. "Прежде чем "Ба­тум" успел дойти до места своего назначения, вни­мательные морские нации уже спешили заводиться такими же судами", — так в статье в "Морском сборнике" за 1884г. И. Ф. Лихачев оценивал при­мер, данный Россией всему миру. В полной мере рекламой, созданной русским заказом, воспользо­вался молодой, преисполненный энергией глава фирмы А. Ф. Ярроу (1842-1932), который поспе­шил назвать "Батум" "минным крейсером". Рекла­ма сделала свое дело, и заказы на усовершенство­ванные модификации "Батума" последовали от правительств Аргентины, Греции, Австрии, Гол­ландии и Италии.

Как опытовый образец "Батум", несмотря на внимание И. Ф. Лихачева и заботливое наблю­дение первого командира лейтенанта И.М. Зацаренного (героя атак катеров "Великого Князя Константина"), не мог быть свободен от недостат­ков. Завод, по отзыву И. М. Зацаренного, не про­явил "большой практичности в деталях", но зато всеми средствами, переходя подчас пределы благо­разумия, добивался всемерного облегчения корпу­са и весьма неохотно шел на расширение состава даже очевидно необходимых предметов снабже­ния и оборудования.

Все эти обстоятельства, как и разрешенное контрактом испытание без вооружения и запасов, позволили фирме достичь феноменальной по тем временам скорости 22,16 уз. Но угля на возвраще­ние к заводу едва хватило. От обязанности снять индикаторные диаграммы для вычисления мощно­сти машин фирма также сумела отговориться. Угольные ямы не предусматривались, и уголь первоначально приходилось хранить в мешках. Из-за отсутствия принудительной вентиляции температу­ра в машинном отделении доходила до 69 ° С.

Недостаточно тщательно был склепан и кор­пус — за день в кормовом отделении набиралось до 20—30 ведер воды. В Фиуме пришлось наращи­вать высоту дымовых труб, куда даже при незна­чительном волнении часто захлестывала вода. Не­увязки обнаружились и при установке в Фиуме минного вооружения. Две из четырех мин храни­лись непосредственно в аппаратах, где крепились простейшим образом — только за хвостовую часть. Зазор оказался слишком велик, и мины к концу плавания в Россию оказались изрядно помя­тыми. Пришлось изобретать дополнительное отдаваемое перед выстрелом крепление.

Воздухонагнетательный насос оказался столь капризным, что переставал действовать при самой незначительной качке и в критический момент мог обезоружить корабль. Проблематичной была и стрельба из слишком низко расположенных аппа­ратов. При постоянном заныривании корабля в воду аппарат из надводного превращался в подвод­ный и даже при полном штиле создавал от хода весьма мешавший стрельбе бурун. После неоднок­ратных попыток что-то подправить пришлось пой­ти на кардинальные переделки. Аппараты подняли выше прежнего положения и снабдили обтекателя­ми, устранявшими бурун.

Реальная скорость корабля в полном вооружении, как она записана в секретном приложении к "Судовому списку", составила 15,25 уз. К 1901 г. она упала до 12,5 уз. И все же, учитывая новизну и чрезвычайно незначительные размеры корабля, опыт был приобретен огромный. Надо было лишь, и, может быть, даже с помощью Ярроу, добиться его полного обобщения и учета в новом проекте. Ничто не мешало на основе этого опыта разрабо­тать и собственный проект-задание. Это было тем более необходимо, поскольку "Батуму" выпала и вторая пионерская роль — проверка эффективнос­ти нефтяного отопления топок. Под отопление ма­зутом топки локомотивного котла "Батума" при­способили зимой 1882-83гг.

Богатый опыт, предварительно уже накоп­ленный на волжских судах, обещал широкие перс­пективы. Экономические и военные преимущества замены угля мазутом были всем очевидны. Повы­шалась дальность плавания, отпадала зависимость от привозного английского угля, исчезал демаски­рующий дым из труб. Облегчался труд кочегаров, что гарантировало уверенное поддержание скорос­ти в течение длительного времени.

30 июля 1886 г. начальник судов практическо­го плавания и минного отряда контр-адмирал М. Д. Новиков докладывал главному командиру флота и портов Черного и Каспийского морей о результа­тах опытов нефтяного отопления котла на мино­носце "Батум" в кампаниях 1883, 1884 и 1885 гг. Из отчетов командира миноносца и из личных наблю­дений адмирала при переходе 10 апреля 1886 г. мин­ного отряда из Севастополя в Ялту явствовало, что "миноносец при различных курсах относительно волны, испытывая значительную килевую и борто­вую качку, держался с отряде м хорошо, идя головным в левой колонне; дым из труб показывался в значительном количестве на несколько секунд только при продувании засаривавшейся по време­нам горелки, все же остальное время не было заме­чено дыма, что показывает правильное и ровное сгорание нефтяных остатков.

Переход этот, приблизительно 110 миль безо­становочно в Ялту и обратно, показал, что миноно­сец может плавать в море при различных погодных условиях, возможных для миноносца при отоплении нефтью так же, как и при угле, но на стороне не­фтяного отопления все выгоды..." Далее перечисля­лись в семи пунктах удобства и преимущества при­менения нефти.

Неизвестно, была ли создана комиссия, кото­рая по предложению адмирала должна была по опыту новых плаваний вынести официальное зак­лючение о перспективах новшества. Но участь его была предрешена духом времени. Как и во времена недоброй памяти светлейшего острослова (этим ка­чеством он у историков славится и сегодня) князя А. С. Меншикова, министерство с легкой душой про­должало отворачиваться от всех тех новшеств, ко­торые не поступали в готовом виде из заграницы и которые не обещали немедленной и бесхлопотной реализации. Так погубили подводную лодку и тор­педу И. Ф. Александровского, так забросили систе­му автоматической стрельбы А. П. Давыдова, так в течение 20 с лишним лет поступали и с последующи­ми системами нефтяного отопления. На "Батуме" эту систему через два года после установки ликви­дировали из-за слишком, как казалось, большого расхода пресной воды.

Правивший в те годы флотом прагматик И. А. Шестаков был далек от взглядов И. Ф. Лиха­чева, который в те же самые годы не раз повторял, что "в наш век нескончаемых совершенствований и преобразований в морском искусстве единствен­ное средство не быть позади других — это стре­миться быть впереди всех".

Вместо всестороннего обобщения богатого проектного, технологического и эксплуатацион­ного опыта "Батума" (в нем, наверное, не отказал­ся бы принять участие и кровно заинтересованный в этом А. Ф. Ярроу), разработки на его основе си­лами молодых инженеров конкурсных проектов и приобретения лишь той элементной базы (прежде всего машин), которой не могла доставить отече­ственная промышленность, И. А. Шестаков про­должил бездумную николаевскую практику "вы­писывания" из заграницы готовых пароходов. Только теперь "выписывали" миноносцы. Широ­ким купеческим жестом И. А. Шестаков четырем разным фирмам заказал четыре в общем-то мало чем отличавшихся миноносца.