Wundefwaffe

30. На рубеже веков

 

Неутомимые катерные фабриканты и все бо­лее безраздельно укоренявшиеся в русском флоте английские стандарты заставили расширить и но­менклатуру катеров. В октябре 1891 г. командир строившегося на Балтийском заводе крейсера "Рю­рик" капитан 1 ранга П. Н. Вульф ходатайствовал (по строго соблюдавшейся субординации) перед командиром Петербургского порта контр-адмира­лом В. П. Верховским о замене предназначавшихся для крейсера 50' деревянных катеров более легкими 47'. Эти катера после отказа от них крейсера "Ми­нин" были свободны и, по мнению командира "Рюрика", удовлетворяли всем требованиям, предъявляемым к минным катерам. Их вес был на 3 т меньше, чем 50' (их строили для черноморских броненосцев типа "Екатерина II").

Это позволяло "при службе крейсера в даль­них водах" легче и быстрее поднимать катера на борт. Но МТК не согласился с мнением командира крейсера и поддержавшего его командира порта.

Неудобств в размещении 50' катеров на огромном крейсере МТК не обнаружил, а различие в удоб­ствах спуска и подъема катеров было признано не­существенным.

В то же время 50' катера обладали большей ско­ростью и потому могли "скорее заменить на крейсе­рах и вообще на судах дальнего плавания миноноски 2-го класса, которыми принято снабжать суда анг­лийского флота". Журнал (№54 от 14 апреля 1892г.) подписали главный инспектор кораблестроения Н. А. Самойлов, члены МТК С. О. Макаров, Н.К. Глазырин, Н. Е. Кутейников, Э. Е. Гуляев, одобрил председатель МТК К. П. Пилкин и утвердил Управ­ляющий Морским министерством Н. М. Чихачев.

Тем самым члены МТК подтвердили соли­дарность с мнением английского адмирала сэра Джерарда Ноэля о катерах как особом роде воору­жения корабля. Мысль о том, что в бою катера будут только причиной дополнительных потерь и повреж­дений, в голову никому не приходила. И остается лишь сожалеть, что в отечественном кораблестрое­нии не нашлось такого сэра Уайтинга (помощника директора английского кораблестроения), который в той же дискуссии 1903 г. с сэром Д. Ноэлем с опре­деленностью заявил о ненормальности тенденции к увеличению размеров минных катеров.

По его мнению, катера следует относить к "второстепенным предметам", которые не могут "много повлиять на действие флота" и в бою будут лишь способствовать умножению числа осколков". К началу сооружения на Балтике мореходных бро­неносцев и больших крейсеров русский флот распо­лагал достаточно отработанными типами 48' и 50" катеров. К ним добавлялся и тип новых 34" катеров, которыми в феврале 1897 г. было решено снабдить (на каждый корабль по два катера) броненосцы "Генерал-Адмирал Апраксин", "Ростислав" и крей­сер ''Владимир Мономах".

Почти полностью повторяя тип прежних дере­вянных, эти стальные катера отличались лишь видо­измененной кормой. Заменой прежней округлой фор­мы на транцевую было достигнуто заметное улучше­ние мореходности. По этому проекту в Новом Адми­ралтействе начали строить два первых катера. После испытаний предполагался их выпуск большой сери­ей. Тогда же одобрили и еще два проекта новых сталь­ных катеров — длиной 25'7" (7,8 м), скоростью 7 уз. для шхун "Тунгуз" и "Ермак", а также 28' (8,5 м) для канонерской лодки "Храбрый" и транспорта "Ба­кан". Но и эта номенклатура не стала окончатель­ной. Появление в Англии корабельных 56" кате­ров повело и к заказу их для русского флота.

Из донесения военно-морского агента из Лондона от 16 декабря 1897 г.: в английском флоте существуют пять типов катеров: 23' (7 м) —для мин­ных лодок водоизмещением 800-1000 т, 25' (7,62 м) — для крейсеров 3 класса водоизмещением 1500-3000 т, 27" (8,23 м)—для транспортов и описных судов, 32' (9,75 м)—для крейсеров 2 класса водоизме­щением 3000-6000 т, 40" (12,2 м) и 56' (17,1 м) — для крейсеров 1 класса и эскадренных броненосцев.

Четыре первых типа, применив терминологию парусного флота, называли куттерами, 40' — пинассами, 56' — "ведеттепинассами". 56' катер имел на носу 47-мм пушку, в корме 7,62-мм пулемет Макси­ма, с бортов — по одной подвешенной в бугелях мине Уайтхеда. 40' пинасе (его еще называли адми­ральским типом) снабжали также шестовой миной. 32' куттер вооружали 2 пулеметами и одной шесто­вой миной. Остальные катера вооружения не имели.

Английскими 56' катерами было решено заме­нить отечественные 50' катера. Почему-то ожидали, что, вооруженные трубой для мины Уайтхеда, они будут мореходнее и под тяжестью 110-пудового ап­парата зарываться в воду, как 50', не будут. По усло­виям расположения на броненосцах типа "Пере­свет" можно было установить 2 56' или 2 34' катера (вариант 56' и 40' катера на одном борту и 50' и 40' — на другом). Крейсер "Громобой" стал примером чисто броненосной нормы: ему назначили 2 56' и 2 40' катера. Вместо стрел, как делали англичане, для спус­ка решили применить "уклоняющиеся шлюпбалки".

Катера заказывали Уайту точно такие, "ко­торые делаются для английского флота", но котел следовало применить проверенного типа Ярроу. Прожектор назначили диаметром 30 см. Минное вооружение 40' катера ограничили метательным аппаратом в корме и разрабатывавшимся в МТК "облегченным шестовым вооружением". От борто­вых решеток отказались. На 56' катерах решетки следовало сохранить и потребовать от Уайта их рабочие чертежи.

"Легкость в мыслях необыкновенная", кото­рую МТК не раз проявлял в те годы (выбирая ли типы миноносцев или вводя облегченные снаряды), могла, по видимому, повести и к отказу от уже ставших привычными минных труб. Артиллерию со­храняли по английскому образцу: 47-мм носовая пушка и 7,62-мм пулемет Максима в корме.

Размещение на кораблях все более тяжело­весных и громоздких катеров во все большем ко­личестве становилось чуть ли не главной забо­той. О том, что будет с этими катерами в первые же минуты серьезного артиллерийского боя, на­сколько они будут мешать стрельбе и сколько по­терь и повреждений принесут осколки катеров людям и артиллерии кораблей — думать по-пре­жнему не хотели.

Поразительную самоустраненность в снабже­нии катерами, как и вообще проблемам боевой подготовки кораблей, продолжал проявлять и ГМШ. Без его участия был решен и возникший в 1899 г. вопрос об обновлении изношенных шлюпок крейсера "Рюрик". Даже не вспомнив про ГМШ, управляющий Морским министерством привычно передал дело в руки МТК. Не проявил предвидения и флот. Перед лицом уже открытого соперничества с Японией его флагманы думали не о тактике пред­стоящих эскадренных сражений и не о подготовке кораблей к бою, а лишь об удобствах размещения все более разраставшихся в размерах и уже явно де­лавшихся вещью в себе минных и паровых катеров.

Далеки оставались адмиралы и от осознания необходимости более строгого разграничения функ­ций боевых кораблей в соответствии с классами, на что, отвечая на глобальные катерные претензии сэра Джеральда Ноэля, пытался обратить внимание анг­лийских адмиралов кораблестроитель сэр Уайтинг. Этим смешением функций и чрезмерной универсали­зацией кораблей особенно— в силу обстоятельств исторического развития — грешил русский флот. Об этом и следовало бы в первую очередь задумы­ваться начальнику русской эскадры Тихого океана.

Но занимавший эту должность вице-адмирал Е. И. Алексеев нарушать сложившиеся чисто крей­серские традиции не собирался. Телеграммой из Порт-Артура от 14 января 1899 г. он доносил о "со­вершенной негодности" 50' катеров крейсера "Рю­рик", а в феврале прислал обширный перечень их недостатков и соответствующих необходимых усо­вершенствований. По мнению адмирала, минные катера "Рюрика" в "полном вооружении и нагрузке не обладают хорошими морскими качествами, сильно зарываются и принимают воду со всех сто­рон". "Очень легкая конструкция корпуса" и "весь­ма недостаточная" 10-11-уз. скорость делали эти ка­тера "малопригодными для сторожевой службы".

Непотопляемость катеров следовало повы­сить, устранив все горловины в непроницаемых пе­реборках. Для предотвращения износа корпуса (из-за трудностей доступа под машиной и котлом на­бор и обшивка сильно страдали от ржавчины) пред­лагалось применить оцинкованную сталь или суще­ствующие бронзовые сплавы. Для защиты динамо-машины и боеприпасов от брызг предлагалось ус­тановить сплошную палубу, а носовую часть при­крыть "немного возвышенным полубаком". Ско­рость предлагалось довести до 16 уз., какую уже достигали катера германских океанских крейсеров. Эти катера, изготовленные из дерева, по размерам были немного больше рюриковских и превосхо­дили их в прочности и мореходности.

Считалось, что корабль должен сам обеспечи­вать "сторожевую службу", и чем крупнее и мореходнее его катера, тем лучше. На противоторпедные сети, мощную корабельную противоминную артил­лерию, прожекторное освещение, бдительность экипажа и, наконец, охрану полагавшимися при эс­кадре миноносцами, адмирал все еще не надеялся.

Требуя создать тип нового скоростного, бо­лее крупного и мореходного катера, Е.И.Алексеев оставался при убеждении, что катера такого рода корабли должны возить на себе. Повсеместно уко­ренившаяся на флоте рутина не позволяла, видимо, выступить с предложением о создании нового клас­са кораблей — сторожевых катеров берегового ба­зирования. Такие катера в виде газолиновых "ми­ноносок Никсона" появились лишь под влиянием событий русско-японской войны.

Пока же адмирал оставался верен концепции сторожевого "самообслуживания" кораблей и про­должал нагружать корабельные катера всем необ­ходимым, по его мнению, составом вооружения. Артиллерийское вооружение он предлагал усилить еще одной скорострельной пушкой "с обязатель­ным обстрелом по носу", а прожектор диаметром 30 см — более мощным 40-см. Вместо минного ап­парата для 380-мм торпед адмирал считал нужным установить два аппарата для метательных мин. Эту странную рекомендацию Алексеев мотивировал тем, что глубина хода самодвижущихся мин была значительно больше осадки тех миноносцев и мин­ных катеров, с которыми сторожевым катерам "придется иметь дело".

Устарелые примитивные понятия о тактике не позволяли адмиралу оценить роль значительно увеличивших к тому времени свои размеры, воору­жение и скорость миноносцев и контрминоносцев. Стрелять по ним торпедами он по-прежнему считал явным излишеством. Не задавался он и требовани­ем об установке торпеды перед выстрелом на задан­ную глубину, не догадывался и о том, что именно торпеды вскоре будут гарантировать успех в ско­ротечных стычках миноносцев между собой.

Впрочем от торпед на катерах адмирал кате­горически не отказывался и, как истый сын своей конформистской эпохи, окончательное решение предоставлял на благоусмотрение высшего началь­ства. Но и тут он оказался не на высоте. На случай решения об установке мин Уайтхеда Е. И. Алексеев предлагал: "вместо носового аппарата, сильно заг­ружающего нос катера, полезно было применить для этой цели по одной на борт поворотной решет­ке по примеру имеемых таковых на английских однозначущих катерах". Никакой беды в этом оче­видном шаге назад, возвращающем флот на уро­вень техники времен войны с Турцией в 1877-1878 гг., адмирал не видел.

Этот образчик беспомощного блуждания тактической мысли вполне объясняет тот интерес, к подобного рода решетчатым аппаратам С. К. Джевецкого который в те годы проявляли и в МТК. Он видимо, и привел к их применению на первых под­водных лодках отечественной постройки. Таков был путь этого манившего простотой и легкостью, а по сути невежественного и вредоносного реше­ния, (на западе почему-то остались при трубчатых аппаратах) существенно снижавшего тактическую ценность отечественных подводных лодок.

В отличие от трубчатых аппаратов, весьма обдуманно принятых на западных подводных лод­ках, аппараты Джевецкого с забортным расположе­нием торпед лишали отечественные лодки возмож­ности сделать выстрел в надводном положении, подвергали торпеды риску повреждений при плава­нии во льдах и в штормовых условиях, делали со­мнительной точность стрельбы и заставляли опа­саться за техническую надежность торпед, которую экипаж не имел возможности контролировать.

Из множества подобных неувязок и склады­валась та ущербная тактика, приведшая русский флот к катастрофическому поражению в войне с Японией в 1904-1905 гг. Звеном в этой цепи ущерб­ного командования были и последние решения по проектам катеров и нормам снабжения ими кораб­лей флота. "Полезные" предложения Е. И. Алексе­ева не осуществились лишь потому, что, как явство­вало из справки начальника чертежной МТК пол­ковника Я. Д. Левицкого, на крейсере даже 50' кате­ра едва размещались. Установка же 56' катеров "ан­глийского образца" потребовала бы весьма доро­гостоящих переделок с заменой шлюпбалок и всех подъемных устройств.

Сомнения вызвал и приведенный Е. И. Алексе­евым отзыв о свойствах катеров. В отчете о плава­нии эскадры за 1896 г. говорилось о том, что при выходе из залива Америка (ныне Находка) один из катеров "Рюрика" залило водой до топок через от­крытые бак и корму из-за чего пришлось остановить машину и остатки пара употребить на действие эжектора для отливания воды. Катер "был постав­лен поперек волны и находился в трудном положе­нии". Причиной этому, по объяснению начальника чертежной, мог быть только недосмотр экипажа ка­тера, оставившего незапертыми водонепроницае­мые двери в переборках, которым машина и котел отделялись от открытых бака и кормы.

Сами же катера, полученные "Рюриком" из числа шести, построенных заводом Крейтона для черноморских броненосцев, вполне соответствова­ли чертежам и спецификациям, утвержденным жур­налом МТК по кораблестроению (N 15 от 27 янва­ря 1887г.) Они имеют "хорошие образования" об­водов корпуса, говорилось в журнале, их машина, развившая на пробе мощность 160 и. л. с. вместо 120 и. л. с. по контракту, позволяет достигать 12 уз. ско­рости. Поэтому новые катера "Рюрика" решили за­казать по проекту тех же стальных 50' катеров, ко­торые с учетом усовершенствований (по журналу N 30 от 23 февраля 1899 г.) строятся в Новом Адмирал­тействе для броненосцев "Пересвет" и "Ослябя".

Изменить предлагалось конструкцию перебо­рок, устранив в них двери, и отчасти обвод борта в кормовой части. Минный аппарат начальник чер­тежной предлагал иметь постоянный с установлен­ной над ним тумбой для 5-ствольной 37-мм пушки Готчкисса. На эту же тумбу взамен пушки можно было устанавливать 40-см прожектор Манжена.

Другую тумбу для прожектора предлагалось уста­новить на левом борту против дымовой трубы. Динамомашину передвинули под кормовое сиденье.

Сведения о 16-уз. катерах германского флота остались, похоже, непроверенными. На получение документации о них через агента в Германии лейте­нанта Полиса в министерстве не рассчитывали, и сведения Е. И. Алексеева остались неподтвержден­ными. О появившихся к тому времени первых кате­рах с газолиновыми и бензиновыми двигателями вопрос также не поднимался.

Новым направлением катерной отрасли уже в 1886 г. могли стать катера с электродвижением. В этом году, впервые после опытов на Неве Б. С. Якоби, продемонстрировал Ярроу на Темзе свою "электрическую шлюпку". И. Ф. Лихачев сообщал, что при длине 40' (12,2 м) шлюпка имела ширину 1,83 ми осадку 0,91 м. Скорость составляла около 6-7 уз. Предостерегая от соблазна скопировать нов­шество, И. Ф. Лихачев сообщал, что чертежей Яр­роу не дает и что дешевле сделать заказ на построй­ку сразу. Но И. А. Шестаков ничьих советов не слу­шал. Такую же "совершенно безопасную" шлюпку для государя императора он приказал спроектиро­вать силами МТК.

В качестве первого опыта (журналом N 137 от 23 сентября 1883 г.) решили поручить В. П. Верховскому (он много занимался тогда пробле­мами ходкости и гребных винтов миноносок) ис­пытать с аккумуляторами обыкновенную шлюп­ку. Предоставлялся случай заказать на западе новейшую элементную базу: аккумуляторы, электродвигатели, на основе которых, исполь­зуя опыт и творческий потенциал отечественных ученых, можно было уверенно развивать свою отрасль. Эти работы были бы вдвойне важны для приложения их опыта к подводному плаванию.

Но И. А. Шестаков, с легкостью бросая день­ги на новые и новые образцы заграничных мино­носцев, перспективных разработок не терпел. К уже сделанному (в одной из резолюций) заявле­нию, что он ничуть не уважает наклонностей к изобретательству "без пользы", слывший весьма просвещенным адмирал столь же безапелляцион­но высказался и о подводных лодках. Высказыва­ние вполне повторяло мнение почтенного адмира­ла Рикорда о бесперспективности ближайших по­пыток решить эту проблему.

Так просвещенные ретрограды до конца века продолжали губить дело подводного плава­ния. Впрочем, электрическую шлюпку для госуда­ря все же построили (в Кронштадте), но только в 1896 г. Электрический катер с деревянным корпу­сом, получивший название "Пернач", имел длину 12,2 м и осадку 1,37 м. Но и опыт этого император­ского заказа с делом подводного плавания связы­вать не пытались. Рутина и ограниченность мыш­ления российских адмиралов продолжали тянуть Россию назад.

До начала XX в. все еще не существовало и ' строгих норм снабжения кораблей паровыми кате­рами. Их ставили в зависимости от возможностей расположения, вкусов МТК, инициативы строите­лей и того места, которое шлюпкам оставляли пос­ле артиллерийского и минного вооружения. Так в июне 1899 г. строитель эскадренного броненосца "Князь Потемкин-Таврический" А. Э. Шотт про­сил о заказе для корабля двух стальных минных ка­теров и двух стальных 34' катеров, которые он счи­тал возможным установить без значительных по­мех для действия артиллерии. Но МТК потребовал от строителя чертежи спардека и мостиков, чтобы самому решить, какие катера нужны броненосцу.

Номенклатуру для выбора составляли мин­ные 56', 50' и 45' (с 15 футовой миной Уайтхеда) и паровые 40' и 34' катера. Выбор сделали в пользу двух 50' стальных минных и двух 34' стальных паро­вых катеров. Шагом вперед стало решение МТК по примеру американского флота применить электри­ческие краны. Они были явно удобнее, чем тради­ционно применявшиеся стрелы и шлюпбалки. Жур­налом N 61 от 15 июля 1900 г. МТК пришлось "по местным условиям" согласиться 50' катера заме­нить 45'. Катера поручили строить Петербургскому порту, механизмы заказали рижскому заводу "Ланге и сын". Два 34' катера ГУКиС заказало Нико­лаевскому судостроительному заводу.

По спецификации корпуса катеров изготов­лялись из лучшей сименс- мартеновской стали. Все пазы и стыки крепили двойными рядами заклепок. Весь корпус со шпангоутами гальванизировался внутри и снаружи. Толщина наружной обшивки составляла 2,38 мм, переборок — 1,59 мм, шпация — 406 мм. На шпангоутах NN 4 и 23 устанавлива­ли пушки Готчкисса или метательные аппараты. Машина системы компаунд имела диаметры ци­линдров 140 и 216 мм. Котел был огнетрубный ци­линдрический.

По контракту от 24 апреля 1900 г. катера сле­довало сдать не позже 1 августа 1901 г., но завод, не имевший опыта катеростроения, опоздал на целый год. На испытательных пробегах на Буге 18 августа 1902 г. катера показали скорость 7,97 и 7,91 уз. За каж­дые недостающие 0,1 уз. завод уплатил штраф по 200 руб. Но оказалось, что вместо 7 и 10 т, предусмотрен­ных журналом МТК N 1 от 12 января 1902г., вес ка­теров составил 8,5 и 14 т. И никто этого почему-то не предвидел, никто об этом стро­ителя не предупредил. При­шлось менять заказ на электро­двигатели лебедок, данный ра­нее Русскому электротехни­ческому обществу "Унион".

Явственно обнаружи­вавшаяся на рубеже XIX и XX вв. эклектичность взгля­дов на технику и тактику в русском кораблестроении и флоте проявляла себя и в пре­небрежении к элементарным нормам защиты и безопасно­сти кораблей.

Преобладание условий мирного времени, против чего столь настойчиво, но тщетно предостерегал С. О. Макаров, стало свершившимся фактом. Ибо как иначе объяснить ту странность, что, борясь про­тив щитов у палубных орудий (они -де увеличива­ли шанс поражения прислуги осколками попавше­го в щит снаряда), корабли продолжали загромож­дать многоярусными надстройками, мостиками, боевыми марсами и огромным множеством все более увеличивавшихся в размерах гребных шлю­пок, паровых и минных катеров. Ведь для спасения людей, чем обычно оправдывали установку шлю­пок, можно было применять уже созданные в то время складные парусиновые боты и шлюпки анг­лийской системы Чамберса и французской Бертона. Появились уже и жесткие компактные спаса­тельные плоты Карлейля.

Высокомерно взирая на это нелепое "граж­данское" новшество, военные моряки продолжа­ли любовно лелеять свои блистающие лаком, краской и ослепительно надраенным медным убором катера. Иные командиры превращали свои катера в тщательно оберегаемые ценные иг­рушки и старались спускать их на воду лишь в случае особо исключительной необходимости. Так, судя по опубликованным письмам Ф. В. Дубасова, в 90 гг. прошлого века берег свои катера практически каждый командир.

И поколебать эту практику не могли такие прогрессивные решения, как замена дерева ста­лью, введение более строгих, чем в Европе пра­вил испытания водонепроницаемых переборок , которые, заботясь о пожаробезопасности и непо­топляемости кораблей и катеров, МТК принимал на рубеже веков. Но были усовершенствования и совершенно бесцельные. Отказавшись еще в 1891 г. на миноносках от шестовых мин, их упорно пытались сохранить на минных катерах.

Казалось бы, что введение скорострельных пушек и пулеметов уже исключало всякую возмож­ность шестовых атак, но МТК продолжал изобре­тать для катеров некое "облегченное" шестовое вооружение, в котором заряд мины вместо пре­жних 60 фунтов составлял лишь 5 фунтов пирокси­лина (заряд мины Уайтхеда и мины заграждения составлял 4 и 3,5 пуда). В конечном счете в 1900 г. от шестовых мин отказались и на минных катерах, но зато взялись за разработку укороченных "ка­терных" мин Уайтхеда.

От освоенных трубчатых аппаратов чуть было не перешли к английским решеткам, взялись таки за освоение на подводных лодках столь же бес­перспективных аппаратов Джевецкого. Отбросив свои, казалось бы, вполне отработанные типы, и без того уже достаточно крупные 50' и 34' катера по­вернули в сторону английских 56' и 40'.

Забыта была и имевшая под собой хоть ка­кое-то обоснование крейсерская концепция, по ко­торой корабельные "миноноски" признавались необходимыми только для больших океанских крейсеров. Теперь, поддавшись английскому при­меру, огромные катера начали взгромождать и на борта броненосцев, предназначенных для эскад­ренных сражений. Именно эти типы катеров (по два каждого типа) и вписали в разработанные в марте 1898 г. "Программы для проектирования" броненосцев последней предвоенной программы.

Изначальную затесненность помещений этих кораблей с несоразмерно малым для их вооруже­ния водоизмещением усугубило и размещение на них полного комплекта гребных шлюпок и катеров. Так "Цесаревич" вместе с четырьмя катерами (два минных 56' и два паровых 40') в соответствии с уста­новленными нормами (приказ управляющего Мор­ским министерством N 44 от 24 апреля 1885 г.) нес два рабочих 16-весельных катера длиной 36'6"(11,12 м), два легких 14-весельных катера длиной 34" (10,36 м), два 6-весельных вельбота длиной 28" (8,5 м), два 6-весельных яла длиной 20" (6,1 м).

В виде опыта уже перед войной с Японией за­казали и несколько из числа начавших появляться первых спиртомоторных, газолиновых и бензомо­торных катеров. В 1900 г. фирме Л. Нобеля в России был сделан запрос о том, в состоянии ли она двига­тели Дизеля (с реверсом на валах) применить к дви­жению гребных шлюпок. В качестве топлива пред­лагались пиронафт или нефтяные остатки (мазут). Скорость могла составлять 6-7 уз. Но к такому заказу фирма была еще не готова. Ее первое дизель­ное судно "Вандал" появилось на Волге только в 1904 г., и для реверса хода пользовались системой с электродвижением.

Пришлось ограничиться опытом применения уже освоенных на автомобилях первых бензиновых двигателей. В сентябре 1901 г. такой двигатель, из­готовленный в Германии, позволил 14-весельному гребному катеру крейсера "Богатырь" достичь 7,5 уз. скорости. Докладывая о столь успешном испы­тании новинки, командир крейсера капитан 1 ранга Стемман подчеркивал очевидные преимущества компактности, легкости и удобства управления мо­торной шлюпкой. Было очевидно, что такие катера в ближайшее время вытеснят паровые. По примеру "Богатыря" (моторные двигатели также заказали в Германии) сделали катера на броненосец "Ретвизан" и крейсер "Олег".

Их опыт позволил дать заказы на первые мо­торные катера специальной постройки для броне­носцев "Цесаревич", "Орел", "Слава". На крейсер "Баян" передали первый катер, заказанный для "Цесаревича". Но и здесь время было упущено: гро­моздкие паровые катера начали заменять моторны­ми уже после русско-японской войны.

Война подтвердила неосновательность ожи­даний, возлагавшихся на какой-то особый эффект транспортируемых на боевых кораблях и отнимав­ших часть их боевой мощи громоздких "миноно­сок". Они, конечно, выполняли обширный ряд бое­вых задач, но с ними, несомненно, могли бы с гораз­до меньшими издержками справиться катера бере­гового базирования. Первым шагом к созданию нового рода сторожевых и торпедных катеров сде­лал С. О. Макаров, предложивший экстренную раз­работку 20-тонных, транспортируемых по желез­ной дороге миноносок.

Большой эффект обещал сделанный во время войны заказ на газолиновые миноноски американс­кого катерного завода Никсона. Но и с этой задачей министерство не справилось. Система мобильной переброски миноносок по железным дорогам, кото­рую еще в 1888 г. предлагал создать лейтенант Э. Н. Щенснович, осталась лишь одним из многих неосу­ществленных по лености министерства проектов. И вместо Порт-Артура миноноски Никсона, уже уста­новленные на платформы, попали в Черное море. Но прежде чем расстаться в нашем повествовании с ка­терами, обратимся к проектам применения и опыту их использования в войне с Японией в 1904-1905 гг., который и привел их развитие к очередному этапу.