В 1896 г. в №2 (с. 119-123) "Морской сборник", проявив непростительную для своего времени оплошность, оповестил читающую общественность об издании "Воениздатом" дневников и мемуаров адмирала И.А. Шестакова "Полвека обыкновенной жизни". Но жгучие ожидания новой правды об одной из интереснейших сторон отечественной истории, оказались обмануты. Издание не состоялось. Честь императорской фамилии и ее "достойнейших" представителей - включая великих князей Константина Николаевича и Алексея Александровича - была ограждена от неудобных откровений никого не щадившего адмирала. Не вышло издание и доныне.
Понятными становятся и причины, по которым считается неудобной даже публикация дневников забытого министра. От его эпохи в наши дни протянулась цепь произвола власти и связь эту кто-то упорно не хочет раскрывать. Ныне уже дошли заступничества за честь и доброе имя дома Романовых и до призывов "любить свою историю". При таких призывах не остается места заповеди истинного и верного патриота России И.Ф. Лихачева о том, что "ложный патриотизм не должен закрывать глаза на наши промахи и неудачи. Больше и лучше любит свое отечество тот, кто имеет дух раскрывать ему его ошибки и недостатки".
И пока эти заповеди не проникнут в сознание власть имущих, по-прежнему будут оставаться непознанными проблемы нашей истории, и среди них - истоки крушения царизма подготавливаемого столпами того режима, которому служил и И.А. Шестаков, его эпоха и ее люди. Даже в ограниченной задаче постройки кораблей не находится внятных мотивов поступкам адмирала. Только по встречающимся разрозненным документам удается установить, что процессом проектирования и постройки кораблей И.А. Шестаков очень любил руководить непосредственно. Он лично выбирал иностранный образец, в соответствии с которым, иногда с некоторыми изменениями, следовало создать отечественный проект и осуществить его в России. Он же выбирал и проект, по которому корабль заказывали за границей. Однако в истории проектирования в России минного крейсера "Лейтенант Ильин" даже и эти обстоятельства не обнаруживаются. Нет сведений о собрании "знахарей" - т.е. тех специалистов флота и судостроения, которых адмирал, смотря по расположению духа, мог приглашать для обсуждения будущего проекта. Нет в документах и лично излагавшейся в резолюции формулировки адмирала об основных заданиях на проектирование будущего корабля. Задания и обсуждение проекта первого русского минного крейсера не встречаются и в журналах МТК тех лет. Не нашел этих заданий и исследовавший судьбу минных крейсеров историк флота В.Ю. Усов (1925-1995).
Известно только то, что тогда не был готов И.А. Шестаков и к сооружению предлагаемых "истребителей миноносцев" водоизмещением 2500 т. Отказался он и от предложенного фирмой Томсона проекта более умеренной величины - 1580 т - по типу тогда же спущенной минной лодки "Скаут" (17 уз, 4 127-мм, 8 47-мм пушек, 7 минных аппаратов). "Повременить" - такой резолюцией он отозвался на представленный ему журнал МТК № 195 от 8 ноября 1885 г., посвященный рассмотрению предложения фирмы, полученного от морского агента в Англии капитана 2 ранга Линдена. Не удовлетворил адмирала и образец французского минного крейсера типа "Кондор". Этот головной корабль серии из шести единиц, построенных в 1886-1892 гг., имел водоизмещение 1280 т, длину 68 м, ширину 8,9 м, осадку 4,24 м и развивал скорость 17,78 уз. Корабль был защищен 38-мм броневой палубой и вооружен 5 100-мм, 4 47-мм, 4 37-мм пушками и пятью минными аппаратами. 100-120-мм пушки, как первое отличие минного крейсера - такой была складывавшаяся тенденция мирового развития. Но и с ней И.А. Шестаков был почему-то не согласен.
700-тонное водоизмещение первого русского минного крейсера было выбрано (лично ли адмиралом, или Балтийским заводом - это также предстоит еще выяснить) по-видимому на основе среднестатистических данных. Близкое водоизмещение 520-550 т имели 18,5-19 уз "минные лодки" английского флота, построенные в 1886-1887 гг., за которыми в 1889-1892 гг. последовала огромная серия из 26 кораблей того же класса водоизмещением 735-810 т, со скоростью 19-21 уз. Очень схожий по характеристикам был, построенный в 1886 г., итальянский минный крейсер "Триполи". При водоизмещении 848 т он имел длину 70 м, ширину 7,88 м, осадку 3,84 м. Скорость его составляла 18 уз, вооружение- 4 57-мм, 5 37-мм пушек и пять минных аппаратов.
Уменьшив толщину броневой палубы, отказались от слишком тяжелой артиллерии и надеясь на совершившийся в 1884 г. прогресс в применении форсированной тяги, И.А. Шестаков полагал, что его новый минный крейсер ни в чем не будет уступать западным. Эту уверенность адмирал поддерживал высокой требовательностью к своим инженерам, которых он обязывал знать все усовершенствования, улучшения и приспособления, введенные на новейших броненосцах (речь шла о проектировании отечественного "Броненосного тарана") и строго критичным отношением к поступавшим предложениям заграничных фирм. Так журналом МТК № 79 от 16 апреля 1886 г. были отвергнуты проекты представителя фирмы "Германия" (бывший завод Энгельса) в Берлине и Киле Ф.А. Фридлендера о постройке минных крейсеров водоизмещением 450 и 1000 т.
Несмотря на поддержку адъютанта великого князя Константина Николаевича капитана 2 ранга Рончевского проекты были забракованы. 1000-тонный крейсер почему-то имел только одни минный аппарат, тогда как отечественный 600-тонный "Лейтенант Ильин" по проекту был вооружен 7 аппаратами. Неудовлетворительным признали и истребитель по образцу итальянского "Триполи", обладавший скоростью лишь 18 уз. Собрание согласилось с мнением капитана 2 ранга А.А. Вирениуса о том, что завод "Германия" не имеет понятия о назначении минных крейсеров и что впредь до новых заказов "следует выждать результатов испытаний строящихся у нас "Лейтенанта Ильина" и "Капитана Сакена". Это мнение у И.А. Шестакова возражений не вызвало, а по поводу сомнений МТК (журнал № 214 от 16 ноября 1886 г.) о реальности 200-тонного истребителя со скоростью 24 уз, предложенного фирмой Ярроу, он выдвинул в своей резолюции обстоятельную программу прогресса. В ней говорилось: "Совершенно согласен, что незачем ходить заграницу, если можно так же хорошо строить дома. Согласен и на то, чтобы чертежи Балтийского завода (речь шла о новой отечественной инициативе. - P.M.) по рассмотрении Комитетом были приведены в исполнение на Балтийском же заводе. Но должен заметить, нам непременно нужно достигать по крайней мере тех же последних (подчеркнуто. - P.M.) результатов, которые получаются за границей, судя о них также как мы судим о своих.
Если Ярроу преувеличивает, то и нам не нужно впадать в ту же ошибку. Если мы не преувеличиваем ожидаемых результатов, то и на Ярроу нужно смотреть также, в особенности имея в виду его опытность. Есть еще вопрос о цене и очень важный" (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д.36, л. 367, 395, 456).
Постройка на Балтийском заводе корабля, названного в начале- 15 октября 1885 г. - "Ильин", а 21 октября "Лейтенант Ильин", началась 3 августа 1885 г. Корабль должен был напоминать о самой, наверное, впечатляющей победе русского флота 26 июня 1770 г., когда в итоге предшествовавшего сражении турецкий флот, отступивший в Чесменскую бухту, был сожжен удачно пущенным брандером. Его вплотную к турецкому 84-пушечному кораблю подвел и поджег лейтенант Д.С. Ильин (1738-1803) с бомбардирского корабля "Гром". Выбор названия первого минного крейсера прямо указывал на торпедно-крейсерское назначение корабля.
Исключительные обстоятельства его проектирования, приписываемого чуть ли не единоличным распоряжением И.А. Шестакова, который будто бы "лично утверждал чертежи и спецификации" ("Судостроение", 1982, № 4, с. 54-56), не вполне подтверждается. Как хитрый человек, адмирал вряд ли мог взять на себя ответственность за чисто инженерные решения, которые должны были предложить М.И. Кази и МТК. За собой он оставлял лишь формулирование заданий и перемены. В остальном же процедуры прохождения проекта через МТК, как и обыкновение строить корабль на основании весьма общих чертежей, сохранились. Бесспорно и то что И.А. Шестаков очень спешил с постройкой и без промедления, вслед за начатой 3 августа 1885 г. сборкой корпуса на стапеле, уже 21 октября 1885 г. как о том гласила подпись на закладной доске, произвел официальную закладку.
Торжество закладки "стального минного крейсера "Ильин" с механизмом в 5500 индикаторных сил" почтили своим присутствием Александр III, государыня Императрица, генерал-адмирал Алексей Александрович и, конечно, сам И.А. Шестаков. Обозначены были в тексте также командир С-Петербургского порта вице-адмирал барон Гейкинг, инспектор кораблестроительных работ корабельный инженер подполковник Субботин и наблюдавший за постройкой корабельный инженер штабс-капитан Леонтьев 2-й.
Полный комплект чертежей и спецификация корабля, которые уже без малого год, как находился в постройке, были рассмотрены МТК только 17 июня 1886 г. (журнал № 118). Свод характеристик и таблицу нагрузки составлял корабельный инженер С.К. Ратник. Участие С.К. Ратника в разработке проекта, может быть, по личному заданию И.А. Шестакова или М.И. Кази - очередное явление безмерного множества остающихся все еще неразгаданных обстоятельств нашей истории, которые ожидают своих исследователей.
Из послужного списка С.К. Ратника следует, что по окончании Морской академии в С-Петербурге, он уже 14 ноября 1884 г. выехал в Севастополь, где был произведен в поручики корпуса инженер-механиков с переводом по экзамену в корпус корабельных инженеров (ККИ). Назначенный младшим помощником судостроителя Севастопольского порта, 13 апреля 1886 г. был произведен в штабс-капитаны ККИ, а 22 декабря 1886 г., в соответствии с осуществленной И.А. Шестаковым несчастливой для флота реформой, был перечислен в "звание" младшего строителя. В 1887 г. участвовал в работах по постройке броненосцев "Чесма" и "Синоп", за проект трехбашенного броненосца под девизом "Креславль" был удостоен 1-й премии в размере 2150 р. После работ по постройке броненосцев "Двенадцать Апостолов" и "Три Святителя" в 1893 г. назначен начальником Балтийского завода.
По-видимому, участие в проектировании "Лейтенанта Ильина" было лишь частным эпизодом, почему-то не отмеченным в его послужном списке. Невнятный скороговоркой отмечена постройка корабля в современной истории Балтийского завода. Остается ожидать, что рассказ об этом обнаружится в еще не найденных записках С.К. Ратника, которые вместе с дневниками смогут прояснить таинственный путь этого проекта.
В одном из современных изданий авторство проекта без долгих размышлений приписывается корабельному инженеру А.Е. Леонтьеву (1843-?), хотя наблюдающим инженером был его младший брат И.Е. Леонтьев 2-й (1845-?). Он по тогдашним обычаям (для учета цензовых тони) формально считался и строителем корабля, но ближе к авторству проекта мог быть действительный заводской строитель Н.Е.
Титов (1846-1918), избранный на эту должность директором М.И. Кази. Справедливости ради надо указать и подпоручика А.А. Охотина, который по окончании Технологического училища с 1885 по 1896 г. был помощником наблюдающего Е.И. Леонтьева 2-го. В силу этой предшествовавшей подготовки проекта, он в МТК был одобрен без существенных замечаний. На этом основании рекомендовалось выдать Балтийскому заводу наряд па постройку.
Журналом № 124 от 26 июня было утверждено снабжение. Согласно "заказному штату", для корабля длиной 230 фт и шириной 24 фт, водоизмещением 600 т по контракту полагалось иметь две мачты (одна деревянная высотой 76 футов), площадь парусности 4000 квадрат, футов и шесть гребных судов: катер паровой, катер гребной, вельбот, шестивесельный ял, две больших парусиновых шлюпки. Экипаж должен был состоять из офицеров, команды "по боевому расчету" 108 человек. Журналом № 128 от 4 июля 1886 г. были утверждены чертежи спускового устройства, журналом № 172, принятом 15 сентября 1886 г. чертежи рангоута. В журналах МТК не было, однако, разбирательств по поводу допущенных комитетом задержек с рассмотрением проектных решений.
Так в МТК никак не могли решить, к какому же роду 47-мм пушек - прежним пятиствольным или новым одноствольным - придет наука в результате совершившихся опытовых стрельб. Как будто что-то могло перемениться в вооружении корабля со столь никчемным калибром. Со спуском корабля, состоявшимся 12 июля 1886 г., начался отсчет отведенного ему судьбой срока службы. К этому времени относительно достоверно определились и основные характеристики корабля. В устных преданиях флота, о которых уже в наши дни в своих мемуарах "Накануне" (М., 1966, с. 30) рассказал адмирал флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов (1902-1974), сохранялась удивительная, едва ли имеющая аналоги, баллада о лейтенанте Ильине и корабле, названном его именем. Во всех подробностях передавались в ней главнейшие спецификационные сведения о корпусе ("корпус весь его стальной, двести тридцать фут длиной, шириной - на верный глаз - меньше ровно в десять раз") и механизмах крейсера ("если полный ход им дать, крейсер может пробежать миль три тысячи с углем, находящимся на нем"). Фактические же характеристики корабля отличались и от приведенных в балладе, и от проектных предположений, и от сведений в тексте закладной доски. Романтические видения ушедшей эпохи времен Чесменского сражения ("и год был тысяча семьсот семидесятый"... - так начинается баллада) должен был напоминать архитектурный тип корабля - с заметной седловатостью корпуса, с двумя полноразмерными палубами и развитыми надстройками бака и юта. Соединенные сплошным фальшбортом, они создавали впечатление явно "лишней" для миноносного корабля палубы. Скрытому приближению к противнику такой вид способствовать не мог.
Данью еще вовсю господствовавшей таранной тактики был угрожающе выступавший мощный форштевень. В нем, однако, мало соответствуя идее таранного удара, почти на уровне ватерлинии был установлен надводный минный аппарат. При малейшем волнении или просто на ходу аппарат превращался в подводный, делая проблематичным выпуск торпеды и демаскирируя корабль образующимся при обтекании крышки аппарата буруном. Отверстие для аппарата ослабляло таранный штевень, грозя кораблю непредвиденными повреждениями при ударе в борт противника. Лишняя, словно на большом крейсере, палуба с полноразмерными баком и ютом, неоправданно обременяла корабль, корпус которого, по-видимому, был сконструирован с чрезмерным запасом прочности. Об этом можно судить уже по одному лишь сравнению главных продольных связей, образующих расчетный эквивалентный брус, с корпусами весьма близких по размерам минных крейсеров начала XX в. класса "Доброволец".
Так характеристики 600-тонного "Лейтенанта Ильина" в сравнении с 540 т "Всадником" постройки 1905 г. составляли соответственно: длина 71,4 и 71 м, ширина 7,3 и 7,3-м, высота корпуса 5,5 и 4,5 м. Толщины наружной стальной обшивки и днища 6-7 и 6-8 мм, верхней палубы 3,5-4,5 мм и 3-4,5 мм. Продольную балку корпуса корабля подкрепляла броневая палуба из двух слоев 6-мм листов, (с усилением над машинным и котельным отделениями до 12 мм), чего на "Всаднике" вовсе не было. Согласно неполной нагрузке (в то время она не была строго структурирована), приведенной В.Ю. Усовым ("Судостроение", 1982, № 4, с. 55) из водоизмещения 604 т на корпус приходилось 267 т (или 44%, что невероятно много), механизмы 165 т, на вооружение 33 т, на уголь 97 т, на провизию и питьевую воду 10 т, на экипаж 12 т. Начальная поперечная метацентрическая высота по проекту составляла в грузу 0,67 м, без угля 0,38 м.
По-крейсерски солидно предусматривались: конструкция корпуса, механизмы, системы, устройства и общее расположение помещений. Набор корпуса выполнялся по традиционно сложившейся в железном и стальном судостроении поперечной системе. Форштевень с ахтерштевнем были кованые из "лучшего" сварного железа. К горизонтальному 9-мм килю угольниками, как все делалось по тогдашней клепаной технологии, крепился вертикальный киль размером 508x7 мм, по бортам крепили по две 6-мм продольные связи - кильсоны. Два из них в районе машинного и котельного отделений составляли продолжение водонепроницаемых продольных переборок угольных ям. В средней части корпуса на протяжении 23 м корпус усиливался двумя дополнительными кильсонами.
Шпангоуты выполнялись из Z-образной стали, бимсы верхней палубы в средней части корпуса - из тавровых балок, в оконечностях на полубаке, полуюте и мостиках - из угловой стали. Со шпангоутами их крепли 6-мм стальные кницы, такой же толщины были флоры. Шпация составляла 24 дм или 610 мм, погибь бимса ("горбатость" набора, не позволявшая воде скапливаться на палубе) до 140 мм. Палубные стрингеры имели толщину 6-7 мм. Переборки подкреплялись стойками с расстоянием между ними 24 дм (или 610 мм) и делили корпус на 13 водонепроницаемых отсеков. Подпалубные трубчатые стойки (пиллерсы) под броневой палубой имели диаметр 76 мм, под верхней палубой и под орудиями 64 мм, под баком и ютом 50 мм. Походная боевая рубка с размещенными в ней приводами управления и переговорными трубами выполнялась из 1-дм (25,4-мм) стальных листов. С этой броней соседствовали унаследованные от парусной эпохи деревянные настилы палуб юта, бака и верхней палубы. Их выполняли из 50-мм сосновых досок. Команда располагалась в кубрике жилой броневой палубы, офицеры в каютах под полуютом.
Каждый из шести локомотивных котлов (масса одного с водой 18,9 т, воды в котле 6,7 т) имел 378 дымогарных трубок диаметром 32 мм, нагревательную поверхность 130 м2, колосниковую решетку, площадью 3 м2. Три котельных отделения располагались на протяжении 31-72 шп., два машинных отделения в корму от них по 72-87 шп. Две вертикальные паровые машины тройного расширения пара (диаметры цилиндров 508, 685 и 1077 мм, ход поршня 406 мм), работая на двухлопастные гребные винты, при частоте вращения 350 об/мин, должны были развивать мощность 3500 л.с. и скорость при форсированной тяге 22 уз. При естественной тяге мощность должна была составлять 2200 л.с. и 17,5-уз скорость.
Воду в котлы подавали питательные донки (по две в котельном отделении). Отработанный пар поступал из цилиндров в два главных конденсатора, обслуживаемые своими воздушными и циркуляционными насосами. Форсированную тягу обеспечивали паровые центробежные насосы. Водотливная система включала общепринятую магистральную трубу, проходившую в машинных и котельных отделениях, два паровых инжектора с подачей по 150 т/ч., два - по 100 т/ч. и паровой центробежный насос с подачей 200 т/ч. воды. Осушать отсеки можно было с помощью пожарной паровой помпы. Две паровые динамо-машины питали систему электрического освещения (70 ламп накаливания и дуговой прожектор мощностью 18 тыс. свечей).
Якорное устройство: два становых 500 кг якоря системы Мартина, укладывавшихся на палубе, один запасной 480 кг якорь, две якорные цепи калибром 32 мм, длиной по 220 м, и шпиль. Предусматривались два паруса общей площадью 372 м поднимавшихся в аварийных случаях на двух легких мачтах. Внушителен был и состав шлюпок: паровой катер, гребной катер, вельбот, шестивесельный ял и две больших парусиновых шлюпки.
Протяженность корпуса, систем и механизмов, солидное крейсерское снабжение и предпочтение отданное скорострельным пушкам, не позволили дать кораблю и подобающее минному крейсеру вооружение. Его по проекту составляли семь (фактически пять) 47-мм и 12 (фактически 10) 37-мм револьверных пушек. Западные минные крейсера имели вооружение несопоставимо более мощное. Из предполагавшихся семи минных аппаратов пришлось оставить пять: два носовых, два бортовых, один кормовой, все надводные. Такое множественное вооружение потребовало численность экипажа довести до 128 человек, включая 8 офицеров.
По "Судовому списку 1904 г.": наибольшая длина корабля составляла 237 фт 3 дм, или 72,31 м; длина по конструктивной ватерлинии 227 фт 9,5 дм, или 69,43 м, ширина 24 фт или 7,32 м, осадка носом (фактическая) 9 фт 5 дм или 2,87 м, кормой 10 фт 7 дм или 3,23 м. В то же время повторялись убаюкивающие, не отвечающие действительности проектная величина мощности 3500 л.с. (в тексте закладной доски назывались, может быть, ошибочно 5500 л.с.) и такая же несостоявшаяся скорость 22 уз, она присутствовала и в справочнике СП. Моисеева и в современных популярных изданиях (Л.С. Шапиро. "Самые быстрые корабли". Л., 1981, с. 61). Правда, в более раннем "Судовом списке 1898 г.", еще рассчитывая на сохранение тайны, составители приводили действительную достигнутую мощность 3282 л.с. и действительную скорость 18,5 уз. Фактически в 1895 г. скорость корабля не превышала 16 уз. Что-то не сошлось в расчетах изготовлявшей две машины (диаметр цилиндров 508, 686, 1071 мм, ход поршня 406 мм) английской фирмы "Хоуторн, Лесли и К"". Очень возможно, что англичане, выполняя заказ, полученный по-видимому, из явно "экономических" соображений, не нашли нужным прилагать к его исполнению весь свой инженерный талант и технологические возможности. Такое явление обнаружилось при заказе в 1887 г. на другом - очень известном заводе Нэпира - машин для канонерских лодок типа "Запорожец" ("Судостроение", 1986, № 12, с. 51).
Последнему слову техники не отвечали заполнившие корабль шесть локомотивных котлов (нагревательная поверхность каждого 130 м-, площадь колосниковой решетки 3 м1, рабочее давление 11,3 атм. Уже явно отстававшие по показателям эффективности от обычных цилиндрических огнетрубных и уже появлявшихся водотрубных котлов, паровозные котлы продолжали применять благодаря своей малой высоте, позволявшей разместить их преимущественно ниже ватерлинии. Проблему обслуживания большого числа котлов усугубила явная нерешенность проблемы форсированного дутья в топках. Расчеты на него не оправдались, - при естественной тяге скорость составляла 17,1 уз (280 об/мин.). Предпринимавшиеся в продолжении октября-ноября 1886 г. неоднократные попытки достичь форсирования скорости, не позволили перейти рубеж 18,7 уз. Только на испытаниях 25 октября, совершив 7 пробегов, удалось добиться скорости 19,6 уз (340 об/мин.).
Целый ряд профилактических мер, предпринятых за зиму (переборка машин, котлов, установка новых трехлопастных гребных винтов) позволили в мае 1887 г. и только на одном из пробегов достичь 19,3 уз скорости. К этому времени корабль достиг по корпусу полной готовности - 99,25% к 1 июня 1887 г., а к 1 июля она достигла 100%. Тогда же было решено прекратить дальнейшие попытки приблизиться к недосягаемому порогу проектной 22-уз скорости.
В МТК, достигнув едва ли стабильной, требовавшей неимоверных усилий кочегаров, скорости 19 уз, полагали себя уверенно идущими во главе технического прогресса.
Отвергая, как не имеющий никаких преимуществ (журнал МТК № 50 от 26 марта 1887 г.) предложение завода Ренни построить для России стальной минный крейсер водоизмещением 1650 т со скоростью на два узла больше общепринятой (19 вместо 17) и с усиленной стальной палубой (1 дм вместо -2 дм на "Скауте"), члены МТК указывали, что в России 19-уз скорость при форсированном дутье на "Лейтенанте Ильине" была достигнута при водоизмещении в три раза меньшем. Но мир был на пороге более высоких скоростей минных кораблей. В Англии в 1888-1889 гг. была построена серия из восьми минных лодок типа "Бумеранг" при водоизмещении 735 т и вооружении из двух 102 или 120-мм орудий, не считая мелких, имели стандартную скорость 21 уз. Динамитный крейсер США "Везувиус" (1888 г., 725 т) достиг скорости 21,1 уз. В Германии дивизионные миноносцы D5-D6 (1888-1889 гг.), при водоизмещении 350 т имели скорость 22 уз. Испания в 1888 г. удивила мир своим 430-тонным 23-уз, "Деструктором". Италия вслед за 400-тонным "Саэтта" (1887 г., 20 уз), в 1888 г. выпустила серию из пяти 140-тонных "минных авизо" со скоростью 25 уз. Недалеко было и время 30-уз скорости английских истребителей. Опережение, на котором настаивал И.Ф. Лихачев, не состоялось.
Отчасти, причину неудачи на "Лейтенанте Ильине" объясняет признание, которое М.И. Кази позднее - в 1892 г. вынужден был сделать по поводу также не вполне удачных испытаний броненосцев "Гангут.", "Двенадцать Апостолов" и крейсера "Рюрик" (на двух последних кораблях была усилена тяга, пришлось наращивать дымовые трубы). Оказалось, что завод недооценил конструктивные, технологические и эксплуатационные сложности, связанные с использованием заимствованной у англичан системы форсированного дутья, отчего паропроизводительность котлов не удавалось поднять до нужного предела. То же, видимо, происходило и на "Лейтенанте Ильине". Корректировки требует и приведенная адмиралом Кузнецовым горделивая фраза исторической баллады о 3000-мильном расстоянии, которое крейсер с полным запасом угля мог "пробежать" полным ходом. Сведения о полном запасе угля, как обычно расходятся. Считалось ("Судостроение", 1982, № 4, с. 68), что к нормальному запасу угля, размещавшемуся в бортовых ямах 97 т можно было в перегруз добавить 7 т, а при заполнении коффердамов запас доходил до 160 т. Соответственно до 714 т доходило водоизмещение.
Расчетная дальность плавания при нормальном запасе и скорости 20 уз составляла 776 миль. При скорости 17,5 уз дальность могла увеличиться до 814 и при 13 уз - до 860 миль. В секретном приложении к "Судовому списку" за 1901 г. факты признавались без утайки: при контрактной скорости (которая не состоялась. - P.M.) 22 узла, приемная скорость составляла 18,5 уз, а в "последнем плавании" 1895 г. оставалась только 16 уз. Дальность плавания с запасом угля 161 т со скоростью 10 уз достигала только 1560 миль. Наконец, по сведениям МТК на 1907 г. полный запас составлял 132 т и дальность плавания 16-уз скоростью 1320 миль и 10-уз - те же 1560 миль. Приведенная же в балладе о корабле 3000-мильная дальность остается в разряде занимательных.
Противоречивыми, отражающими крайнюю субъективность оценок морской практики, оказались и результаты мореходных испытаний. Во время очередных пробегов, состоявшихся 17 октября 1886 г., в свежую погоду при 6-балльном ветре, крейсер при скорости 13 уз свободно всходил на встречную волну, имея умеренную килевую качку. Заливаемость, не считая брызг на верхней палубе, отсутствовала. Бортовая качка от хода поперек волны была плавная, но размахи ее (период 5 сек) доходили до 25°. В обстоятельном отчете представленном в ГМШ, командир капитан 2 ранга А.А. Бирилев (1844-1915), чрезвычайно высоко оценивал достоинства своего крейсера. По его мнению, корабль удачно соединял в себе качества разведчика при эскадре, "преследователя миноносок" и боевого эскадренного корабля.
Конечно, не трудно было увидеть превосходство этого достаточно мореходного крейсера в сравнении с тогдашними утлыми миноносцами, которые он, возможно, мог успешно преследовать на волнении. Но нельзя было не видеть, что в иных обстоятельствах более скоростные миноносцы могли без труда оторваться или обойти относительно тихоходный крейсер. В то же время для разведки при эскадре корабль был все же недостаточно мореходен, и по слабости артиллерийского вооружения едва ли мог, как это думалось А.А. Бирилеву, участвовать в эскадренном сражении.
Для рассмотрения отчета и решения вопроса о перспективах постройки новых минных крейсеров была назначена комиссия под председательством контр-адмирала Н.И. Казнакова (1834-1906). Комиссия пришла к мнению о том, что "... "Лейтенант Ильин" не удовлетворяет вполне ни одной из целей, указываемых командиром его" и что произошло это от полной невнятности и несбалансированности проектного задания. Его составители, похоже, плохо представляли, что должны были сделать, отмечалось, в частности, что в построенном крейсере "сильное минное вооружение, заставившее уменьшить артиллерию и увеличить высоту судна на целую палубу, излишне для судов этого типа". Очевидно было, что высокий надводный борт слишком выдает корабль при выходе в минную атаку и при поиске миноносцев. Для решения задач разведки недостаточной была признана дальность плавания.
Немалые потребовались и переделки по результатам испытаний. Ограничить пришлось артиллерийское вооружение, на более удобную заменили подачу снарядов, устроили кранцы первых выстрелов. На юте установили ручной штурвал, а на верхней палубе ручную помпу. Соединенная с магистральной трубой, она должна была откачивать воду из отсеков, при бездействовавших из-за отсутствия пара основных насосов. Установили две дополнительных цистерны пресной воды и в придачу к ним - два опреснителя отечественной системы инженер-механика А.И.Зотова.
Теперь уже условия действительной службы должны были подтвердить, в какой мере можно считать оправданным инженерное назначение корабля, какие уроки для флота принесет опыт его плаваний в составе флота и какие из предусмотренных его проектом широких функций, он сможет выполнять с наибольшей эффективностью и пользой. Судьба не предоставила этому кораблю возможности участвовать ни в разведке при эскадре ни в боях. Находясь в составе Практической эскадры Балтийского флота "Лейтенант Ильин" принимал участие в обучении моряков, и уже после поворотных событий Русско-японской войны его 27 сентября 1907 г переклассифицировали в посыльное судно, оставив при этом свое имя.
