Кончина в Севастополе 21 ноября 1888 г. И.А. Шестакова положение флота и судостроения не улучшила. Запятнанный подозрениями в либерализме адмирал И.Ф. Лихачев не был возвращен на флот. С кривой усмешкой от его инициативы об учреждении морского Генерального штаба отвернулся и в очередной секс-тур в Париж отбыл великий князь Алексей Александрович. Лишь изредка возвращаясь в "свое" синекурное для него ведомство, генерал-адмирал на правах того же, что и прежде, почти бесконтрольного произвола, вверил управление Морским ведомством прежнему начальнику ГМШ (в 1884-1888 гг.) вице-адмиралу Н.М. Чихачеву (1830-1917).
Все это время флот продолжало разлагать Положение о морском цензе, по-прежнему униженными - без военных чинов и сабли, оставались низведенные на роль подручных, корабельные инженеры. Ни в чем Н.М. Чихачев не нашел нужным скорректировать сделанный еще И.А. Шестаковым по-барски широкий, но вряд ли глубоко продуманный заказ сразу трех "заграничных вещиц" - без меры облегченного, но с уменьшенной скоростью дивизионера, скоростного, но слишком дорого, 26,5-уз "стотонника" и слишком рядового 21-уз малого миноносца. Разумнее и экономнее было бы остановиться на более скоростном и сильнее вооруженном минном крейсере и усредненном типе миноносца, годного для воспроизведения в России в качестве стандартного. Все эти решения вполне было возможно выработать силами знающих офицеров и корабельных инженеров, но свободное обсуждение проблем, которое в начале своей министерской карьеры практиковал И.А. Шестаков, становилось теперь все большей редкостью.
Но еще бесконечно велик был творческий потенциал нации, сильна государственная идея, развивались наука и промышленность, не всю еще свободную прессу удалось удушить царскому наперстнику К.П. Победоносцеву.
Незыблемо оставалось и уважение к подлинно героическим именам отечественной истории. И естественно было очередной русский минный крейсер назвать именем командира брига "Меркурий". Подвиг его командира А.Н. Казарского (1797-1833) в бою 14 мая 1829 г. с настигшими его бриг двумя турецкими линейными кораблями еще в 1834 г. по инициативе адмирала М.П. Лазарева (1788-1851) был увековечен памятником в Севастополе на Мичманском бульваре.
"Казарский" в списки флота был зачислен 19 августа 1889 г. Отчаявшись добиться успехов в собственном миноносном судостроении, не доверяя своим инженерам, власть снова обратила свои взоры и устремления на заграницу. Так было бюрократии выгоднее. О том же, что таким путем невозможно вырваться вперед, думать было некому. Похвально было уже то, что в Морском министерстве осознали, наконец, необходимость действительно скоростных истребителей миноносцев.
По мысли управляющего Морским министерством вице-адмирала Н.М. Чихачева таких кораблей требовалось иметь в эскадре из расчета по два на каждый броненосец.
Головной в серии "Казарский" был заказан заводу Шихау в Эльбинге с целью использовать новейший опыт германского судостроения, настойчиво разрабатывавшего и совершенствовавшего в то время тип так называемых дивизионных миноносцев - 220-350-тонных лидеров при отряде из тогдашних 85-140-тонных миноносцев. Тем самым рассчитывали при меньших размерах обеспечить те же характеристики, что и у отечественных, более крупных минных крейсеров первой серии типа "Лейтенант Ильин".
Заказ был разрешен адмиралом в соответствии с журналом МТК по кораблестроению № 109 от 25 августа 1888 г., которым рассматривались характеристики, предложенных фирмой Ф. Шихау проектов. Это были двухвинтовой миноносец в 125 т, одновинтовой минный крейсер в 400 т. По результатам рассмотрения с замечаниями Главного инспектора кораблестроения Н.А. Самойлова (1836-?) и генерал-адъютанта O.K. Кремера великий князь и приказал заключить контракт. От предложенной Шихау общепринятой его фирмой одновальной энергетической установкой с гребным винтом большого диаметра и уязвимой на мелководье выступающей за линию киля рулевой рамой отказаться не решились. Это потребовало бы коренной переделки проекта и соответствующего повышения стоимости. О принадлежности проекта к типу слегка переделанного германского дивизионера напоминали и главные размерения и невесть откуда проникшие в текст закладной доски водоизмещение 350 т, 3500 сильная мощность машины и 23,5-уз скорость.
По контракту и спецификации, подписанными представителем "машинно- и локомотивной фабрики чугунолитейного завода и корабельной верфи Ф. Шихау в Эльбинге, Западная Пруссия", 8 октября 1888 г. корабль должен был иметь следующие характеристики: длина по ватерлинии 58 м, наибольшая 60,4 м, ширина наибольшая 7,4 м, высота корпуса 4,1 м, осадка средняя 2,1 м, ахтерштевнем (пятка ниже основной) - 3,05 м.
Стоимость заказа с установкой доставленного из России минного вооружения - 650 тыс. германских марок. Срок готовности к испытаниям - 11 месяцев со дня подписания контракта.
Вооружение предлагалось из 9 47-мм одноствольных пушек и двух торпедных аппаратов - одного носового, заделанного в форштевне и одного с поворотной установкой в диаметральной плоскости взамен двух бортовых, предполагавшихся первоначально по примеру кораблей типа "Лейтенант Ильин" (журнал МТК от 25 января 1888 г. № 109).
Для обнаружения миноносцев предусматривался прожектор, питаемый специальной динамо-машиной. Полная 21-уз скорость в условиях строго оговоренной нагрузки гарантировалась па 2 часовом испытании" с форсированной тягой.
Нагрузку на испытаниях составляли: "три выбрасывающих минных аппарата и четыре 19-футовых мины (5100 кг), инвентарь по отдельному списку в контракте, девять 47-мм одноствольных пушки Гочкисса, 51 человек команды с багажом (1590 кг), 14-дневный запас провизии (1428 кг), ручное оружие (115 кг), боезапас (4500 патронов, "полные угольные ямы, но не более (так и вписали - P.M.) 90 т, смазочные материалы, ветошь (300 кг), полные водой цистерны в машинных и котельных отделениях.
Мощность главной паровой машины при 250-280 об/мин составляла 3000-3500 л.с. Два локомотивных огнетрубных котла строились по нормам прусских государственных железных дорог. Водоотливные средства состояли из пяти эжекторов с подачей по 40 т/ч, расположенных в каждом из пяти отсеков, центробежной помпы подачей 300 т/ч, и паровой донки подачей 25 т/ч. При 5-часовом испытании со скоростью не менее 16 уз расход угля без форсированной тяги гарантировавшийся не более 0,8 кг/л.с. в час. Фактически дальность плавания с этой скоростью по данным тактического формуляра составляла 800 миль, 20 уз - 427, а 10 уз - 1280 миль.
Корпус крейсера строился из Сименс-Мартеновской стали с пределом прочности 42-48 кг/кв.мм толщина вертикального киля, шпунтового пояса и ширстрека в средней части составляла 8 мм, в оконечностях 7 мм, остальной наружной обшивки 6 мм.
Командная рубка в носовой части утолщалась до 12 мм. По примеру малых миноносцев был предусмотрен убирающийся в нишу носовой руль, который при действии вместе с кормовым уменьшал диаметр циркуляции примерно вдвое.
Корабль представлял собой слегка видоизмененный, почти в тех же размерениях, дивизионный миноносец D5 постройки 1888 г., который при длине между перпендикулярами 58 м (именно такой была и длина по теоретическому чертежу "Казарского"), ширине 7 м и осадке 3 м (водоизмещение 350 т, мощность машин 3600 л.с.) должен был развивать скорость 22 уз. Корабль имел на вооружении 6 55-мм пушек и три минных аппарата. Как видно, немцы не хотели делиться с русскими более перспективным проектом D7, от которого ожидали достижения 23-уз скорости.
Испанский 23-уз "Деструктор", построенный на р. Клад в Англии, был уже на слуху в мире, и фирма Ф. Шихау спешила не отстать от передовиков минного судостроения. Но Россия на высшие мировые достижения не претендовала. Считалось, видимо, достаточным добиться 20,5-уз скорости, которую ожидали (и действительно добились) от одновременно строившегося на верфи 125-тонного миноносца "Адлер". На него в видах рекламы и было обращено главное внимание.
Одновременно по заказу России строился третий корабль - 21-уз миноносец "Анакрия". Не рассчитав своих сил фирма из-за неизбежных проектных изменений и задержек работ, опоздала в сроках исполнения контракта, обстоятельное разбирательство (журнал МТК № 3, от 8 января 1891 г.) выявив немалые недостатки ("Судостроение", 1882, № 3, с. 66-68) привело к сложению штрафов, так как главное условие контракта - достижение 21-уз скорости было выполнено. Скорость эта, однако, предполагалась вначале другая. В тексте закладной доски она составляла 23,5 уз. Закладка датировалась 25 мая 1889 г. и, как приходится предполагать, была совмещена со спуском. Логичны были сведения о характеристиках корабля, приведенные под его гравированным на серебряной доске силуэтом: "Длина 760 фт 6 дм, ширина 24 фт 3 дм, скорость хода 23,5 уз. Глубина 12 фт 6 дм. Сила машины 3500 инд. сил. Осадка 10 фт 8 дм. Водоизмещение 350 т. Вместимость угольных ям 95 тонн. Ниже значилось: построен Ф. Шихау в Эльбинге в 1889 году. Заложен 25 мая 1889 года".
Приемку "Казарского" вместе с наблюдавшим за постройкой командиром капитаном 2 ранга В.Р. Бергом осуществляли члены комиссии: капитан 2 ранга К.П. Иессен (1852-1918, командир миноносца "Адлер", впоследствии адмирал), инженер-механики Н.А. Пастухов (1857-1904), бывший в 1890 г. старшим механиком "Казарского", Н.О. Умецкий (1863-?, впоследствии старший механик "Капитана Сакена" в 1890-1892 гг. и минного крейсера "Гридень" в 1896-1899 гг.), А.Н. Сациперов (I860-?, ставший в 1902-1904 гг. старшим механиком броненосца береговой обороны "Адмирал Ушаков"), а также корабельный инженер М.К. Яковлев (1851-?), ставший в 1900 г. старшим строителем Петербургского порта и строивший броненосцы типа "Бородино".
Достойные, знающие, уважаемые представители флота и судостроения, все они исполнили свой долг, но никто из них не проявил того духа творчества, к которому взывали адмиралы И.Ф. Лихачев и П.С. Бурачек. Никто не оставил в истории того рода записок и предложений, каковы, например, были представленные лейтенантом П.П. Македонским (1863-1905), "Соображения о миноносцах" и другие инициативы энтузиастов минного флота и судостроения. Проекты передовых кораблей представляли инженеры С.К. Ратник и К.П. Боклевский, но по какой-то странности тип минного крейсера оставался вне проектных инициатив. Предложения по совершенствованию типа "Казарского" в документах пока что не обнаружены.
В итоге нескольких попыток испытаний на форсированных пробегах 15 апреля 1890 г. в продолжении двух часов при давлении пара в кочегарках 6-см водяного столба и давлении пара в котлах было доведено до 11 атм. Имея осадку 2,28 м и водоизмещение 398 т, . корабль достиг средней скорости 21,1 уз. 4500-мил-ный путь от Пиллау до Севастополя корабль под командованием капитана 2 ранга Берга совершил за 343 часа со средней скоростью 12,28 уз. Уже тогда выявилась крайняя чувствительность корабля к встречному волнению, заставлявшему сильно уменьшать скорость. При спокойной погоде 15-16-уз скорость (кочегары выдерживали) удавалось при естественной тяге поддерживать в продолжении трех суток. При крупной встречной волне приходилось сбавлять ход до самого незначительного, чтобы можно было удержать свое положение, в противном случае на палубу "вкатывались целые волны, которые благодаря имеемому фальшборту не скоро стекают в море".
Дальность плавания с 90 т угля могла составить 4000 миль, при скорости 15-16 уз - 1500 миль, 18-19 уз - 800 миль, 20-21 уз - 500 миль. В секретном приложении к "Судовому списку" 1901 г. дальность плавания 10-уз скоростью с теми же 90 т угля ограничивалась 1050 милями. Скорость в "последнем плавании" составляла 16,75 уз.
Имевшиеся на корабле вспомогательные механизмы - паровые штурвал и шпиль командир Берг считал скорее обременяющими, чем приносящими пользу. Паровой шпиль по своей слабости был не в силах оторвать от грунта хорошо зашедший в ил якорь и поднимать его приходилось вручную. В паровом же штурвале просто не было необходимости, так как даже на полной скорости со штурвалом мог вручную управляться один человек. В то же время это бесполезное приспособление занимало много места, усложняло управление, перегружало корабль своим значительным весом, отнимало время на его исправление и удорожало стоимость заказа.
Сомнительным новшеством признавался и носовой руль. Маневру отступления задним ходом, чтобы не подставлять себя лагом, после выпуска мины руль помочь не мог. При заднем ходе корабль слушался руля только на короткое время. При малейшем же ветре носовой руль действия вовсе не оказывал, хотя диаметр циркуляции на переднем ходу он уменьшал существенно - с 300 сажень до 160.
Неудобство создавало непродуманность якорного устройства. От слишком острых носовых образований якорь задевал за киль вблизи носового руля, отчего в это время его нельзя было держать опушенным. Велик оказался риск повреждения руля и при отдаче якоря. Получалось, что пользоваться рулем в обстоятельствах, когда он нужен было рискованно, а преимущество в разнице диаметра циркуляции в море командир считал несущественным. Случай ближнего боя с себе подобными кораблями он почему-то не рассматривал.
Фактическое вооружение корабля составляли два, а не три, как полагали при заказе, минных аппарата. Сомнительным считал В.Р. Берг и предлагаемое вооружение из 9 47-мм пушек. При 60 пуд. веса каждой с тумбой, их расположение на верхней палубе явно ухудшало мореходные качества корабля и скорость, которую надо считать главнейшим его достоинством.
20-21-уз скорость корабля подтвердилась и па четырех испытаниях в Черном море. Эту скорость, как писал в "Кронштадтском вестнике" (№ 135 за 1890 г.) командир В.Р. фон Берг, действительно, можно поддерживать, как и предусмотрено контрактом, в продолжении двух часов с применением искусственного дутья, 58-мильный переход Ялта-Севастополь был совершен за 2 ч 45 мин.
По приходу корабля в Севастополь и установке минного вооружения, приступили к сравнительным испытаниям совместно с "Капитаном Сакеном". Испытания имели цель выявить, какой тип минного крейсера более подходит для условий Черного моря "по своим морским качествам и вооружению". В гонке от Севастополя в Ялту и обратно "Казарский" при сер прекрасно держался на нем, уходя от волнения и идя при этом 14'/2 узлов; но волнение увеличивалось, и ветер крепчал. Наконец волны до того сделались большими, что меня стало заливать носом; тогда, видя, что это предел волнам, при которых крейсер может идти, и что мне придется привести к ветру, я счел за лучшее зайти в бухту за мыс Финистер, где стал на якорь в 2 час. 45 мин. пополудни. Вместе со мной вошло еще два парохода; одного я застал уже там, и один вошел после меня, так что со мной отстаивалось 4 парохода.
Бухта эта хотя и открыта только для S и SW ветров, но и северные ветра дуют через горы с такой силой, что на палубе затруднительно ходить без леера, грунт держит якорь хорошо и волнение небольшое.
12 июня к утру стало стихать, и в 8 час. 45 мин. утра снялся с якоря и пошел в море. В 10 час. вечера нашел туман, который делался все гуще, и в 11 час. 30 мин. ночи заставил меня идти малым ходом. Туман продолжался до самого утра и был особенно обременителен, так как на пути беспрерывно встречались пароходы.
В 6 час. утра 13 июня туман немного рассеялся, я увеличил ход и в 3 час. обогнул мыс Сент-Винцент.
В 9 час. утра 14 июня стал на якорь на Гибралтарском рейде. Судов военных застал только один шведский фрегат, который стоял на карантине, и норвежский корвет с кадетами. Всего от Бреста пройдено 945 итальянских миль: от Бреста до Финистера 420 миль в продолжение 30 часов, со средней скоростью 14 узлов; от Финистера до Гибралтара 525 миль в продолжение 48 часов, со средней скоростью 10,7 узла. Машина все время работала безукоризненно, и самый крейсер показал себя хорошим морским судном. Общий расход угля на переход до 40 тонн и масла 24 пуда 25 фунтов.
По приемкам угля, сделанным до сих пор, я убедился, что действительный расход его был больше, чем было определено на крейсере; это произошло, вероятно оттого, что на судне не имеется десятичных весов, а только пружинные, и кроме того, все эти определения расхода были сделаны в сильную качку. Действительный же расход за все время плавания оказывается более определенного около 10 тонн. Также относительно вместимости угольных ям: хотя нами в Пиллау и было принято от завода 90 тонн кардифского угля, причем в угольных ямах даже осталось естественной тяге развил среднюю скорость 20,16 уз., "Сакен" - лишь 17,35 уз.
Дальнейшие испытания по программе МТК были прерваны из-за неполадок в котлах "Сакена", но и имевшиеся данные позволили проводившей испытание комиссии контр-адмирала И.М. Дикова отдать предпочтение "Казарскому". Кроме превосходства в скорости, он имел и вдвое большую дальность плавания, не уступал "Сакену" в мореходности (вывод, который, имея всюду различие в водоизмещении и высоте надводного борта, нельзя не признать странным - P.M.) , имел вдвое меньшую численность команды, стоил вдвое дешевле. Важным преимуществом считалось наличие поворотного торпедного аппарата, действовавшего на оба борта и по всем направлениям. Серьезным, но к сожалению, оставшимся совсем неучтенными было предостережение комиссии, что оба типа кораблей далеко еще не отвечают задачам эскадренного плавания - их запасы угля слишком малы, условия обитания - недостаточны, а сами корабли "слишком чувствительны к состоянию моря".
Для решения стоящих перед этими кораблями задач, комиссия рекомендовала строить более крупные, быстроходные корабли водоизмещением от 1500 до 2000 т, сильно вооруженные скорострельной артиллерией и имеющие не более 2-3 торпедных аппаратов. Действительно, уже по опыту первой компании 1890 г. на запрос ГУКиС (по поводу просьбы завода о сложении штрафа за опоздание постройки), первый командир "Казарского" капитан 1 ранга Берг, писал: "Крейсер против волны совершенно ходить не может вследствие своего слишком острого образования". "На рейде на якоре крейсер имел значительную боковую качку с размахами до 28° на сторону, причем брал по временам воду наветренным бортом", - добавлял в 1891 г. второй его командир капитан 2 ранга Баркарев.
Летом 1893 г. "Казарский" на переходе с эскадрой в Батуми сильно брал воду бортами и баком, так сильно зарывался, что каждая волна вкатывалась на палубу и приходилось ход уменьшать до 7,5 уз. "Вообще, зыбь и волнение оказывают па ход крейсера гораздо большее влияние, чем это можно было ожидать" - докладывал в МТК главный командир Черноморского флота вице-адмирал Н.В. Копытов. "На деле корабль обладает дурными морскими качествами, идти против зыби не может, принимает слишком много воды баком и при этом черпает бортами", - докладывал в 1894 г. в МТК (по поводу запроса фирмы о качествах кораблей), другой командир капитан 2 ранга В.Я. Баль. Из-за неудобства сообщения угольных ям с кочегарами и полной изолированности от них носовой ямы, уголь приходилось подавать через люки верхней палубы. В бою это мешало бы артиллерийской и торпедной стрельбе, а на волнении грозило затоплением отсеков вкатывающимися на палубу валами. Из-за тесности помещения ремонт котлов на корабле был практически невозможен, требовалось весь котел снимать с корабля и даже для замены трубок в порту, требовалось разбирать целые переборки. Чтобы заглушить трубку в море приходилось 30 часов ожидать пока котел остынет. При таких повреждениях в обоих котлах корабль оказывался в опасно-беспомощном положении.
Рулевая машина корабля оказалась ненадежна, а шпилевая из-за явной маломощности была не в состоянии оторвать от грунта якорь и его приходилось выхаживать вручную. Оказалось, что завод рассчитывал ее для работы только при полном движении пара в котлах, хотя именно при съемке с якоря, когда машины еще бездействуют, полное давление считается для котлов опасным. Динамо-машину наоборот приходилось выводить из действия при высоком давлении. Поднятый якорь из-за остроты обводов корпуса часто цеплялся за киль, а затем бил по корпусу, который каждый раз приходилось при подъеме прикрывать пластырем.
На скорости свыше 14 уз вибрация была столь сильна, что случалось, что картушка компаса на мостике совершала "полный круг". Полная скорость при форсированной тяге требовала бессменной работы всей машинной команды по две вахты машинистов и кочегаров, обоих инженер-механиков и еще четырех человек строевой команды для разгребания и подачи угля. В таком режиме в течение 1 часа в море обеспечивалась скорость 18,5-19 узлов. На более длительный период при работе на две вахты обеспечивалась 17-уз скорость при форсированной тяге и 14,5 - при естественной.
Вдвое меньше оговоренной оказалась емкость патронных погребов, а подкрепления корпуса и тумбы оказались непригодны для установки предусматривавшегося главного вооружения из девяти орудий. Поэтому крейсер можно было вооружить да еще с оговоркой - если это будет не во вред "морским качествам", лишь 6 47 и 2 37-мм орудиями. На этом вооружении лишь минимально обеспечивающим в рамках водоизмещения "Казарского", выполнение кораблем его главной задачи - уничтожение неприятельских миноносцев, со значительных расстояний - настаивала артиллерийская инспекция МТК.
По сведениям "Судовых списков" 1898-1904 гг. фактическое вооружение корабля составляли 6 47-мм и 3 37-мм пушек, и по одному носовому и одному поворотному надводным аппаратам. "Казарский", как и "Капитан Сакен" служили в Черном море незаменимыми крейсерско-посыльными кораблями. Уже в 1890 г. в больших маневрах флота с высадкой десанта в Судаке, они занимали место форзейлей во главе ордера эскадры. Они и в дальнейшем участвовали во всех ежегодных маневрах и учениях, действуя при флоте и во главе его сил. В 1907 г. корабль перевели в класс посыльных судов, сняли с него 37-мм пушки, а в 1914 г. артиллерию заменили на 3 75-мм пушки и 4 пулемета (к 1917 г. 2 пулемета сняли). Запас угля уменьшили до 55 т.
Приказом по Морскому ведомству от 18 марта 1909 г. "Казарский" был зачислен в число вспомогательных судов Черноморского отряда. 24 мая-19 августа 1909 г. он совершил плавание из Севастополя в Галац и обратно. По сведениям "Судового списка 1914 г." на "Казарском" в 1906 г. локомотивные котлы заменили такими же новыми, по данным на 1912 г. он вместо контрактной 21,07-уз скорости развивал 18,1 уз. .Вооружение состояло из трех 75-мм пушек и четырех пулеметов, экипаж из 5 офицеров, 2 кондуктора и 59 матросов. По списку 1917 г., составленному в МГШ, "Казарский" имел на вооружении те же три 75-мм и на два пулемета меньше.
Современный справочник "Корабли и вспомогательные суда советского ВМФ 1917-1927 гг." (М., 1981, с. 204) уточняет, что корабль последовательно находился в руках германских оккупационных, а с декабря 1918 г. англо-французских союзников, с апреля 1919 г. входил в состав флота белых, в ноябре 1920 г. при эвакуации белых, выведен из строя по 15 декабря 1920 г. был включен в состав морских сил Черного моря в качестве заградителя. В "Таблицах элементов судов военных флотов Р.С.Ф.С.Р. за 1921 г." "Казарский" значился посыльным судном. Сведения о вооружении отсутствовали. В 1921 г. корабль прошел капитальный ремонт, в 1923 г. передан фондовой комиссии и возвращен в класс посыльных судов, с 1925 г. находился в порту на хранении и впоследствии разобран.
