Wundefwaffe

История проектирования и постройки

После окончания первой мировой войны флоты стран-победительниц, особенно Англии, США и Японии, в ходе борьбы уже друг с другом за гос­подство на морях продолжали разду­ваться до невероятных размеров. Обеспокоенные ростом морских сил соседей как по Атлантике, так и по Тихому океану, США предложили со­звать в 1921 году конференцию в Ва­шингтоне, чтобы ее решениями огра­ничить гонку морских вооружений. Именно этой конференции и обязаны своим появлением авианосцы «Лек­сингтон» и «Саратога».

По Вашингтонскому соглашению 1922 года большое количество уста­ревших линкоров и линейных крейсе­ров должно было пойти на слом, стро­ительство большинства наиболее мощных кораблей следовало прекра­тить. Среди последних оказались и шесть американских линейных крей­серов, заказанных в 1916—1918 годах. Это были довольно нелепые корабли, не имевшие аналогов (с точки зрения их первоначальных проектов) по свое­му внешнему виду и расположению главных механизмов. Особенно при­чудлив был проект 1916 года. Желая получить 35-узловую скорость, кото­рую тогда могли развить только эсмин­цы, американцы практически махнули рукой на броневую защиту. В резуль­тате при вооружении из десяти 356-мм орудий в четырех башнях (конце­вые — трехорудийные, возвышенные — двухорудийные) 35000-тонные ко­рабли несли неполный пояс по ватер­линии толщиной 197 мм (сужение до 127 мм на нижней кромке) и 178-мм траверзные переборки, а установки главного калибра имели 229-мм бар­беты и 279 — 127-мм прикрытие ба­шен. Артиллерия среднего калибра из 20 127-мм орудий осталась без брони (8 пушек вообще стояли на над­стройках даже без щитов), как и 4 533-мм надводных торпедных аппарата в корме (еще имелось столько же под­водных в носу). Половина из 24 кот­лов располагалась у самых бортов — по бокам от двух длинных турбинных отделений, а остальные пришлось раз­местить выше ватерлинии по диамет­ральной плоскости корпуса — в брони­рованном «ящике» с толщиной стен до 203 мм. В результате корабли полу­чили семь высоких и тонких дымовых труб, расположенных в шахматном порядке. Противоторпедных перебо­рок не было, но корпус в подводной части имел небольшие бортовые були. Не успели этот проект одобрить, как в Северном море грянул Ютландский бой, убедительно показавший несо­стоятельность концепции быстроход­ных, но слабо бронированных линей­ных крейсеров. По поводу новых ко­раблей в американской прессе разра­зился скандал, и проект пришлось срочно переделывать. Главный калибр заменили на 8 орудий 406-мм (уже изготовленные 14-дюймовки отправи­ли во Францию для установки на же­лезнодорожные платформы), средний калибр — на 14 152-мм(из них 8 оста­лись стоять открыто), количество тор­педных аппаратов увеличили до 10. Сняли 4 «верхних» котла, уменьшив число труб до пяти. Но, как ни стран­но, защиту практически не изменили. И только по окончательному проекту 1920 года корабли приобрели менее экзотический вид. Все 16 оставшихся котлов уместились под бронепалубой в отдельных отсеках по бокам от тур­бинных отделений, что позволило обойтись всего двумя широкими тру­бами. Пояс, ставший по высоте двух межпалубных пространств одинаковой 178-мм толщины, получил наклон на­ружу в 12 градусов, над ним борт на высоту еще двух палуб защищал­ся 57-мм броней, наклоненной внутрь на 10 градусов; толщину бар­бетов и башен увеличили до 356 мм, боевой рубки — до 406 мм. Появились по две 19-мм противоторпедных пере­борки с каждого борта. Водоизмеще­ние возросло до 43 500 т (здесь и да­лее — «длинные» тонны по 1016 кг), скорость уменьшилась до 33,25 уз. Но и в таком виде эти крейсера не годи­лись для линейного боя, а иметь столь дорогие корабли для каких-либо дру­гих целей было бы накладно и для аме­риканского бюджета. В общем, США только выиграли от решения прекра­тить строительство этих «картонных гигантов».

Вашингтонская конференция не обошла вниманием и только что по­явившийся класс боевых кораблей — авианосцы. Им устанавливался предел стандартного водоизмещения 27 000 т и разрешалось нести орудия калибром не выше 203-мм (предельное число последних— 10). В виде исключения всем странам-участницам также раз­решалось достроить в качестве авиа­носцев по два заложенных линкора или линейных крейсера — разумеется, при соблюдении лимита по общему тоннажу кораблей этого класса. При этом водоизмещение их могло быть до 33 000 т, но число 203-мм орудий — не более восьми.

Американцы решили не отклады­вать дело со строительством авианос­цев в долгий ящик и немедленно вос­пользовались этим условием. Несмот­ря на развернувшуюся среди фирм борьбу за получение заказа на до­стройку, военно-морской департамент США логично решил достраивать ко­рабли, находящиеся в большей сте­пени готовности. Таковыми оказались «Лексингтон» (СС-1), строившийся на заводе «бетлехем» в городе Куинси (готовность 33,8%), и «Саратога» (СС-3), строившийся на верфи «Нью-Йорк Шип», в городе Камден (готов­ность 35,4%). Первый перезаказали как CV-2 22 ноября, а второй — как CV-3 30 октября 1922 года. Обозна­чение CV для авианосцев США приня­ли приказом по флоту от 15 июля 1920 года, и номер CV-1 получил первый американский авианосец «Лэнгли», перестроенный из угольщика «Юпи­тер» в 1922 году.

Что касается названий кораблей, то в США строгая система существова­ла тогда только для линкоров (по на­званиям штатов), крейсеров (по назва­ниям городов) и эсминцев (в честь лиц, имевших отношение к флоту). При выборе названий для кораблей новых классов, таких, как линейные крейсе­ра или авианосцы, порядка было мень­ше. Их называли в честь битв, извест­ных лиц или кораблей: Лэнгли — аме­риканский астроном и физик, Лексинг­тон и Саратога — города, где во вре­мя войны за независимость в 1775 и 1777 годах произошли сражения, на­звания «Рэйнджер» (пограничник), «Энтерпрайз» (предприятие), «Уосп» (оса) и «Хорнет» (горн) неоднократно использовались во флоте США.

Конечно, американцы погорячились, выбрав размеры своих авианос­цев, как и калибр их орудий, под раз­решенные пределы. Первые сложнос­ти возникли уже при спуске этих ко­раблей, тогда самых больших из ког­да-либо строившихся в США. Вес «Саратоги» вместе со спусковыми салаз­ками составил 25730 т, «Лексингто­на» — 26 897 т. Размеры акваторий под стапелями были ограничены, и эти гиганты, развив скорость при спуске до 8 м/с, могли врезаться в противо­положный берег (например, ширина реки Делавер в месте постройки «Саратоги» была всего 356 м). Тем не менее все прошло благополучно, хотя «Саратоге» для разворота вдоль рус­ла реки сразу после схода со стапеля пришлось отдать с левого борта шесть 10-тонных якорей, а «Лексингтону» для погашения инерции — использовать 12 пар цепных волокуш общей массой 140 т. Навигацию на реке Делавер в день спуска пришлось закрыть. Уже после достройки «Лексингтона» воз­никли опасения за его проход под раз­водным мостом Веймот Бридж на вы­ходе из гавани Куинси — расстояние между быками всего на 36 м превы­шало ширину корпуса. Но и на этот раз все обошлось.