Wundefwaffe

Постройка и испытания

В соответствии с контрактом фирма должна была построить крейсер за 3,78 млн. рублей (8,2 млн. германских марок) без стоимости вооружения и сдать его специальной приемной комиссии через 23 месяца со дня подписания контракта. Вся сумма делилась на 10 равных пла­тежей и подлежала выплате по мере по­стройки корабля. За невыполнение ус­ловий контракта предусматривались штрафные санкции, причем штрафы за недобор скорости значительно превыша­ли штрафы за невыполнение сроков сда­чи. Так, например, в случае развития крейсером средней скорости менее 21, но более 20 узлов с фирмы удержива­лось 25% суммы оплаты, а за просрочку в сдаче — 1% за каждый месяц опозда­ния. Если бы скорость была меньше 20 узлов, то Морское министерство могло вообще отказаться от корабля.

Руководство акционерного общества рассматривало заказ для России как пре­стижный и в рекламных целях старалось построить крейсер быстрее и лучше кон­курентов. Поэтому работы на верфи на­чались 24 октября 1898 года, когда в Киль прибыла со сталепрокатного завода в Эссене первая партия металла для ко­рабельных конструкций, то есть до ут­верждения подробных чертежей заказ­чиком.

Морской агент в Германии лейтенант А.К.Полис сообщил в Главный морской штаб, что к 1 ноября киль крейсера был уже готов на всю длину, выставлена 1/3 шпангоутов и начата сборка фундамен­тов машин. Тем временем в МТК обна­ружили в присланных за месяц до этого чертежах много недостатков, а расчеты прочности и остойчивости в проекте во­обще отсутствовали. Поэтому для реше­ния всех вопросов 29 декабря в Петер­бург приехали директора фирмы — они же авторы проекта: Раухфус (по корпу­су) и Шульц (по механической установ­ке). Расчет специалистов МТК на то, что в проект могут быть внесены существенные изменения, не оправдался, так как днище было готово, шпангоуты доведе­ны до высоты броневой палубы, установ­лены четыре пояса наружной обшивки. Немцы категорически отказались делать полубак, чтобы не демонтировать уже со­бранное и из опасения получить диффе­рент на нос. МТК вынужден был согла­ситься, хотя это снижало мореходность. В результате приняли компромиссное решение — носовую надстройку удлини­ли вперед и подняли на нее баковое (по­гонное) 152-мм орудие. Оказалось, что в проекте по сравнению с эскизным чер­тежом количество поперечных водоне­проницаемых переборок сокращено с 16 до 12 и двойное дно осталось только в машинных и котельных отделениях. Двойное дно было восстановлено по всей длине корабля, но число перебо­рок увеличить было уже невозможно — пришлось бы заново перепланировать все внутренние помещения. Здесь МТК пришлось уступить, но комитет все же взял реванш по целому ряду позиций: после упорного сопротивления фирма согласилась на бортовые скуловые кили, продольные переборки под броневой палубой на протяжении машинных и ко­тельных отделений, рассредоточение бортовых 152-мм орудий, утолщение в некоторых местах палуб и ряд других. Морскому министерству пришлось до­полнительно заплатить за применение сталеникелевой крупповской брони, так как это не было своевременно включено в контракт.

Много споров вызвал вопрос о дымо­вых трубах. Кораблестроительный отдел МТК требовал сократить их число, чтобы уменьшить площадь цели и уваливание крейсера под ветер из-за большой па­русности носовой части. Инженер Шульц категорически отказался убрать хотя бы одну трубу, даже самую тонкую — перед­нюю, опасаясь, что это приведет к сни­жению скорости на один узел. Его под­держал механический отдел, и корабль остался пятитрубным. Так как в Киле про­должались полным ходом работы на ста­пеле, то после упорных споров по каж­дому пункту спецификации и чертежам МТК 19 января 1899 года вынужден был одобрить проект с 55 пунктами замеча­ний и дополнений.

Еще 21 декабря 1898 года крейсеру было присвоено имя «Аскольд» в честь князя, правившего в Киеве во второй половине IX века и под руководством которого был совершен первый поход на Константинополь. Имя «Аскольд» носил 46-пушечный фрегат, спущенный на воду в санкт-петербургском Новом Адмиралтействе 6 июля 1854 года и ра­зобранный в Кронштадте в 1861 году. Потом его имя перешло к корвету, спу­щенному на воду на Охтинской верфи 15 октября 1863 года. Второй «Аскольд» был исключен из списков флота через тридцать лет. Третий корабль с этим именем — крейсер 1 ранга — зачислили в списки флота 11 января 1899 года, причем его официальная закладка со­стоялась лишь через полгода, 8 июля без торжественной церемонии.

Непосредственный контроль за ходом постройки на верфи осуществляла «на­блюдающая» комиссия во главе с ка­питаном 1 ранга Н.К.Рейценштейном, ставшим затем первым командиром «Аскольда». Члены комиссии не только придирчиво контролировали соблюде­ние фирмой контракта и спецификации, но и вносили много предложений по усовершенствованию крейсера, его внутреннего устройства и механизмов. 2 марта 1900 года корпус успешно был спущен на воду, началась погрузка и монтаж механической установки. Фирма форсировала постройку: увеличи­лось число рабочих, продолжительность рабочего дня доходила до 20 часов. К осени все котлы и машины были уста­новлены и собраны, палубы заклепаны и прочеканены, началось оборудование кают и различных помещений. Прибы­вавшая партиями из России команда вместе с офицерами все рабочее вре­мя проводила на корабле. К годовщине спуска на воду внешне крейсер вы­глядел почти готовым: среди множест­ва кораблей в Киле он выделялся сво­ими пятью изящными тонкими трубами. На местах стояли 152-мм орудия, мос­тики, мачты. Внутри же продолжалась напряженная работа по подготовке ме­ханизмов к швартовным испытаниям.

11 апреля 1901 года новый корабль первый раз вышел в море. Начались за­водские испытания. Из-за неисправнос­ти питательных помп не удалось под­нять давление пара свыше 14 атм, тем не менее крейсер развил скорость 18,25 узла, что для первого выхода было не так уж и плохо. Члены наблю­дающей комиссии обратили внимание на сильную вибрацию. По их требова­нию начались работы по подкреплению мостика, хотя инженеры фирмы счита­ли вибрацию не выходящей за преде­лы, свойственные быстроходным ко­раблям. 23 мая крейсер вновь вышел на заводские испытания, на которых надеялись достичь контрактной скорос­ти. Но машины работали со стуком, вибрация усилилась. Пришлось переби­рать подшипники и произвести тща­тельный осмотр механизмов. В следую­щий раз, 9 июня, машины работали зна­чительно лучше и крейсер совершил свой первый переход по Кильскому ка­налу в Гамбург на докование и обратно в Киль уже вокруг Ютландского полу­острова. 24 июля приемная комиссия официально начала свою работу. Стрельба из 152-мм орудий выявила недостаточную прочность конструкции мостиков, рубок, надстроек, получив­ших повреждения.

6 сентября «Аскольд» вышел на офи­циальные испытания на Данцигскую мерную милю. Завод предоставил для испытаний отборный свежий кардиффский уголь и самых опытных кочегаров. При водоизмещении 5950 т средняя скорость четырех пробегов по 2 мили составила 23,39 узла, а средняя мощ­ность 19 601 л.с., максимальная ско­рость превысила 24 узла. 15 и 17 сен­тября состоялись 6-часовые испытания. Средняя скорость составила соответст­венно 23,59 и 23,83 узла, максималь­ная — 23,98 и 24,01 узла при макси­мальной мощности 21 100 и 20 885 л.с. После устранения небольших неисправ­ностей 3 ноября крейсер вышел на до­полнительное испытание и развил ре­кордную мощность — 23 500 л.с. [2]. Машины работали плавно, без стука в подшипниках и травления пара, значи­тельно уменьшилась вибрация. Через 2 часа 20 минут полного хода комиссия, убедившись в выполнении всех условий контракта, заявила об окончании ходо­вых приемных испытаний. «Флот полу­чает самый быстроходный крейсер в мире»,— писал в одном из своих доне­сений Рейцентштейн. 17 ноября рус­ская команда переехала на крейсер и приступила к полному обслуживанию всех механизмов. Официальная прием­ка продолжалась до 6 января 1902 года. К этому времени на крейсер установи­ли новые, более высокие мачты, а на верхнем мостике оборудовали ходовую рубку. 12 января под звуки оркестра и залпы артиллерийского салюта были торжественно подняты Андреевский флаг, гюйс и вымпел.